Virbactd.ru

Авто шины и диски
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Нашел важную информацию о карбюраторе; Вебер; на ВАЗ 2101-21011-21013-2102-2103-2106

Нашел важную информацию о карбюраторе "Вебер" на ВАЗ 2101-21011-21013-2102-2103-2106

Димитровградский автоагрегатный завод приступил к выпуску карбюраторов одновременно с началом производства автомобилей ВАЗ. Первая модель "2101-1107010" по существу представляла собой карбюратор DCR-2 фирмы "Вебер" и служила для комплектации ВАЗ 2101. В дальнейшем появилось целое семейство из девяти карбюраторов, которые разрабатывались как для улучшения рабочих характеристик модели "2101-1107010", так и для укомплектования новых двигателей. Их основные параметры приведены в таблице №1.
Основные параметры
ВАЗ с двигателем 1,2 и 1,3 литра

Диаметр узкой части большого диффузора, ммм
23/23
23/23
23/23

Диаметр узкой части малого диффузора, мм
10,5/10,5
8,0/10,5
8,0/8,0

Диаметр главного топливного жиклера, мм
1,35/1,25
1,30/1,25
1,30/1,30

Диаметр главного воздушного жиклера, мм
1,70/1,90
1,50/1,90
1,50/2,00

Диаметр топливного жиклера холостого хода, мм
0,45
0,50
0,45

Диаметр воздушного жиклера холостого хода, мм
1,80
1,70
1,70

Диаметр жиклера ускорительного насоса, мм
0,40
0,40
0,40

Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов, см.куб
7.0
7.0
7.0

Диаметр топливного жиклера эконостата, мм
1,5
1,5
1,5

Диаметр воздушного жиклера эконостата, мм
0,9
0,9
1,2

Диаметр эмульсионного жиклера эконостата, мм
1,7
1,7
1,5

В числителе указаны значения для первичной камеры, в знаменателе — вторичной

Маркировка этих карбюраторов производилась на боковой поверхности привалочного фланца средней части корпуса, со стороны привода управления дроссельными заслонками. Общими чертами карбюратора рассматриваемого семейства являются: наличие двух смесительных камер с последовательным открытием дроссельных заслонок при помощи механического привода; отсутствие экономайзера; ускорительный насос диафрагменного типа с двумя рабочими зонами на управляющем кулачке; полуавтоматическая система пуска с диафрагменным регулятором. После нескольких лет выпуска карбюратор 2101-1107010 был модернизирован с присвоением индекса 2101-1107010-02. Изменения свелись к корректировке некоторых элементов главной дозирующей системы с целью уменьшения токсичности выбросов в атмосферу. Дальнейшее совершенствование в этом направлении привело к более серьезным изменениям дозирующих систем и к отказу от разбалансировки поплавковой камеры. Так появилась модификация 2101-1107010-03. Этот карбюратор имеет пломбу, устраняющую произвольное вращение регулировочного винта качества смеси. Все перечисленные приборы в сборе полностью взаимозаменяемы. Примерно такой же путь последовательной модернизации прошли карбюраторы, предназначенные для двигателей ВАЗ с рабочим объемом 1,5 и 1, 6 л. Первый из этих карбюраторов, имеющий маркировку 2103-1107010, по конструкции был аналогичен модели 2101-1107010, отличаясь лишь увеличением некоторых дозирующих элементов и наличием запорного электромагнитного клапана в системе холостого хода. После таких усовершенствований, как у модификации 2101-1107010-02 и 2101-1107010-03, последовательно выпускались карбюраторы 2103-1107010-01 и 2106-1107010. Приборы также взаимозаменяемы. Хорошие эксплуатационные качества карбюраторов ДААЗ побудили конструкторов разработать варианты, предназначенные для установки на двигатели "Москвич — 408" (2101-408-1107010), "Москвич — 412" (2101-1107010-11) и МеМЗ-968Г (2101-1107010-20). Последний вариант оказался нежизнеспособным из-за особенностей распределения смеси по цилиндрам в V — образном двигателе МеМЗ; была выпущена лишь одна партия этих приборов. С 1980 года на смену им пришло новое поколение карбюраторов с условным наименованием "Озон", имеющие в маркировке индекс "2105" и "2107". Их технические характеристики приведены в таблице № 2.
Основные параметры
ВАЗ с ДВС 1,2 и 1,3 л
ВАЗ с ДВС 1,5 и 1,6 л
"Москвич" 1,5 л

Диаметр узкой части большого диффузора
21/25
21/25
22/25
22/25

Диаметр узкой части малого диффузора
8,0/10,5
8,0/15,5
8,0/10,5
8,0/10,5

Диаметр главного топливного жиклера
1,09/1,62
1,07/1,62
1,12/1,50
1,09/1,57

Диаметр главного воздушного жиклера
1,70/1,70
1,70/1,70
1,50/1,50
1,50/1,50

Диаметр жиклера пневмопроивода
1,20/1,00
1,20/1,00
1,50/1,20
1,50

Диаметр жиклера ускорительного насоса
0,40
0,40
0,40
0,50

Производительность ускорительного насоса
7,0
7,0
7,0
9,5

Диаметр топливного жиклера холостого хода
0,50
0,50
0,50
0,50

Диаметр топливного жиклера эконостата
1,50
1,50
1,50
1,20

Диаметр эмульсионного жиклера эконостата
1,50
1,50
1,50
1,50

Диаметр воздушного жиклера эконостата
1,20
1,20
1,20
1,90

За основу была взята прежняя конструкция, подвергнутая глубокой модернизации. В карбюраторе были реализованы новые решения. В первую очередь к ним следует отнести пневмопривод управления дроссельной заслонкой вторичной камеры (вместо механического) и автономную систему холостого хода. Следует отметить, что экономичное расходование бензина потребовало нового распределителя зажигания, снабженного вакуумом-корректором. Для двигателей ВАЗ с объемом 1,2 и 1,3 л выпускается карбюратор "Озон" модели 2105-1107010. Помимо вышеперечисленных новшеств, он имеет еще одно и притом весьма существенное; прибор оснащен экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), отключающем подачу топлива через систему холостого хода при движении автомобиля в режиме торможения двигателем. Модификация этого карбюратора, не комплектуемая ЭПХХ, имеет маркировку 2105-1107010-20. Еще одна модификация, предназначенная для работы с распределителем зажигания старого типа (без вакуум-корректора), имеет маркировку 2105-1107010-10. Она отличается несколько обогащенной регулировкой. Карбюраторы "Озон", спроектированные для двигателей ВАЗ с объемом 1,5 и 1,6 л, в своей маркировке имеют индекс "22107". Модификация 2107-1107010 оснащена ЭПХХ, а 2107-1107010-20 вместо этого имеет в системе холостого хода электромагнитный запорный клапан — такой же, как и в прежних моделях. Выпускается модификация 2107-1107010-10, обеспечивающая нормальную работу двигателя с распределителем зажигания без вакуум-корректора.

Карбюратор. Регулировка частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу

Прежде чем напомнить вам о последовательности регулировки, несколько слов о схеме подачи топлива и воздуха, основных системах карбюратора и их работе.

Читайте так же:
Как отрегулировать газовую колонку нескар

Для эффективного сгорания рабочей смеси нормального состава необходимо 15 кг воздуха на 1 кг бензина. В том случае, если по каким-либо причинам количество воздуха возросло до 16,5 кг, состав смеси соответственно обедняется.

Необходимо помнить, что работа на обедненной смеси — нежелательна. Дело в том, что при обедненной смеси мощность двигателя заметно падает. Дальнейшее увеличение количества воздуха уже ведет к значительному падению мощности. Работа двигателя при этом протекает ненормально, двигатель перегревается и расходует топливо значительно больше нормы.

Работа на обедненной смеси нередко приводит к таким неприятным проявлениям, как возникновение вспышек в карбюраторе, чихание.

Наоборот, при уменьшении количества воздуха до 13 кг на 1 кг бензина рабочая смесь становится обогащенной. Работа двигателя на обогащенной смеси характеризуется увеличением скорости ее горения, соответствующим увеличением давления газов в цилиндрах двигателя и повышением мощности при незначительном увеличении расхода топлива.

Так же, как и при обедненной смеси, работа двигателя на обогащенной смеси не рекомендуется. При переобогащении смеси происходит неполное сгорание топлива, возникают «выстрелы» в глушителе и из него выбрасывается черный дым. В это время и внутри цилиндров происходят неприятные явления: несгоревшие частицы топлива создают нагар, закоксовавшиеся частицы масла и лаковые отложения вместе с нагаром способствуют перегреву деталей двигателя.

Кроме того, несгоревшее топливо смывает и разжижает масло, что приводит впоследствии к повышенному износу подшипников и других трущихся деталей двигателя.

Подводя черту, следует еще раз напомнить, что при нормальных условиях эксплуатации наиболее выгодно работать на слегка обедненной смеси как наиболее экономичной. В тяжелых условиях, где необходима большая мощность, следует немного обогатить смесь.

На двигателях автомобилей «Жигули» установлен карбюратор типа «Вебер», в «обязанности» которого входит приготовление смеси бензина с воздухом различного состава и дозирование его подачи в цилиндры двигателя.

Карбюратор

Карбюратор — двухкамерный, с последовательным включением в работу обеих камер. Он называется верхнепоточным, так как поток топлива и воздуха через карбюратор в цилиндры двигателя направляются сверху вниз.

Бензин из топливного бака подается к карбюратору с помощью диафрагменного бензонасоса. Из насоса бензин по шлангу подается в поплавковую камеру карбюратора. Благодаря поплавку и запорным игольчатым клапанам топливо в поплавковой камере всегда поддерживается на постоянном уровне.

Когда уровень топлива в пределах нормы, клапан закрывает отверстие, прекращая доступ топлива в поплавковую камеру. При этом топливный насос работает вхолостую. По мере расхода топлива поплавок опускается, игольчатый клапан открывает отверстие, и топливо поступает в поплавковую камеру.

Карбюратор, образно выражаясь, является фабрикой приготовления рабочей смеси, необходимой для обеспечения нормальной работы двигателя на различных режимах. Задачи карбюратора сложны и ответственны. Подстать задачам и его конструкция.

Карбюратор типа «Вебер» состоит из следующих основных систем и устройств:

  • поплавковой камеры с механизмами регулировки уровня топлива;
  • пускового устройства;
  • системы разбалансировки поплавковой камеры;
  • переходной системы вторичной камеры;
  • главных дозирующих систем первичной и вторичной камер;
  • обогатительного устройства;
  • устройства для обогащения смеси в режиме разгона;
  • золотникового устройства вентиляции картера двигателя;
  • систем холостого хода первичной камеры.

Система разбалансировки поплавковой камеры предназначена для облегчения запуска двигателя. Дело в том, что при работе двигателя в поплавковой камере скапливаются пары бензина. Особенно интенсивно пары скапливаются в летнее время при длительной работе двигателя под нагрузкой.

При таких режимах эксплуатации, если карбюратор не разбалансировать, пары заполняют полость воздушного фильтра и выпускной трубопровод. Балансировка заключается в уравнивании давления в поплавковой камере и воздушном патрубке. В воздушном патрубке создается разрежение, и в случае сбалансирования разрежение передается и в поплавковую камеру.
В противном случае под атмосферным давлением из поплавковой камеры подавалось бы излишнее количество бензина. Таким образом, система разбалансировки поплавковой камеры влияет также на экономичность работы двигателя.
Запуск холодного двигателя автомобиля «Жигули» рекомендуется выполнять при прикрытой воздушной заслонке. В момент прикрытия воздушной заслонки, благодаря системе рычагов, приоткрывается дроссельная заслонка первичной смесительной камеры. После пуска разрежение увеличивается и, если вовремя не открыть воздушную заслонку, двигатель может заглохнуть из-за избытка топлива и недостатка воздуха.
Для своевременного открытия воздушной заслонки и предназначено автоматическое пусковое устройство диафрагменного типа.

Переходная система вторичной камеры вступает в работу после открытия дроссельной заслонки вторичной камеры. При максимальной нагрузке двигателя топлива, подаваемого системами первичной камеры, недостаточно, и на помощь приходит переходная система, которая дополнительной порцией рабочей смеси обеспечивает переход двигателя на режим полных нагрузок.
Система обогащения является активным помощником главных дозирующих систем. В процессе работы двигателя с максимальной частотой вращения коленчатого вала наступает момент, когда рабочей смеси, вырабатываемой и поставляемой главными дозирующими системами, явно не хватает.

В этот момент и срабатывает система обогащения. Используя топливо из колодца своей системы, а воздух — из поплавковой камеры, обогатительное устройство через специальные жиклеры и распылители восполняет нехватку смеси.
В процессе разгона также ощущается нехватка рабочей смеси. В этом случае помощь оказывает насос-ускоритель, выделяя из своих запасов дополнительную порцию бензина.
Система холостого хода предназначена для питания двигателя на холостом ходу.

Многие неопытные автолюбители испытывают большие трудности при пуске двигателя. Это вызвано тем, что они искусственно обогащают смесь, нажимая на педаль дроссельных заслонок. При нажатии на педаль в момент пуска двигателя приводится в действие ускорительный насос и смесь переобогащается. Образовавшийся избыток топлива и мешает нормальному пуску.
В процессе эксплуатации автомобиля оптимальные режимы работы карбюратора могут нарушаться, поэтому рекомендуем вам при первом удобном случае убедиться в правильности регулировки. С опытом нормальную работу карбюратора на всех режимах вы научитесь распознавать на слух, а пока опыт накапливается, не ленитесь лишний раз проконтролировать регулировку путем простейших операций.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать зажигание на камаз 5320

Для выполнения операции регулировки частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу необходима всего лишь отвертка. Проводить эту работу следует на прогретом работающем двигателе.

Регулировка осуществляется винтом 1, который фиксирует положение дроссельной заслонки в первичной смесительной камере. Выполняя роль фиксатора заслонки, винт фактически регулирует дозировку количества смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Качественная (состав смеси) регулировка осуществляется винтом 5.

Регулировку необходимо выполнять в следующем порядке:

  1. отворачивая винт 1, установить минимально допустимую частоту вращения коленчатого вала двигателя;
  2. вращая винт качества 5, установить максимально возможную частоту вращения коленчатого вала, соответствующую установленному положению дроссельной заслонки.
  3. В связи с качественным изменением состава смеси, повторно поворачивая винт 1, установить минимально устойчивую частоту вращения
  4. и вновь винтом 5 повысить частоту вращения коленчатого вала до возможного предела.

Чтобы убедиться в правильности выполненной операции, необходимо слегка повернуть винт 5.

От незначительных его перемещений частота вращения коленчатого вала не должна изменяться.

В этом случае винт нужно установить в крайнее завернутое положение.

Закончив регулировку, следует «на деле» проверить качество выполненной работы, для чего сделайте несколько резких перемещений педалью акселератора.

При этом двигатель должен развивать устойчивую частоту вращения холостого хода в пределах 600-700 об/мин, а при закрытии дросселя не должен глохнуть.

Ваз 2101 карбюратор вебер и его регулировки

Ты на ухнарь расстроил свой карбюратор! На форуме же было расписано грамотными людьми, что и куда крутить.
Попробуй:
1) Винтом качества находим максимум оборотов. Винтом количества выставляем обороты на уровне ХХ+15%, то есть, если ХХ = 880об/мин, то выставляем 1010об/мин.
2) Винтом качества опять находим максимум оборотов. Винтом количества возвращаем на ХХ+15%.
3) Проверяем винт качества — он должен быть в положении максимума оборотов, если нет — корректируем на максимум. Снова выставляем ХХ+15% винтом количества.
4) Заворачивая винт качества (обедняя смесь) понижаем обороты до желаемых ХХ, то есть до 880об/мин. Резко газуем и резко отпускаем дроссель. Обороты ХХ должны сохраниться близкими к первоначальному значению. Если нет — повторяем настройку на чуть более высоких оборотах ХХ.

P.S. если не получится, рекомендую найти хорошего карбюраторщика и отогнать авто к нему, нежели дать пазырь водяры дяде Васе за настройку.

Ты на ухнарь расстроил свой карбюратор! На форуме же было расписано грамотными людьми, что и куда крутить.
Попробуй:
1) Винтом качества находим максимум оборотов. Винтом количества выставляем обороты на уровне ХХ+15%, то есть, если ХХ = 880об/мин, то выставляем 1010об/мин.
2) Винтом качества опять находим максимум оборотов. Винтом количества возвращаем на ХХ+15%.
3) Проверяем винт качества — он должен быть в положении максимума оборотов, если нет — корректируем на максимум. Снова выставляем ХХ+15% винтом количества.
4) Заворачивая винт качества (обедняя смесь) понижаем обороты до желаемых ХХ, то есть до 880об/мин. Резко газуем и резко отпускаем дроссель. Обороты ХХ должны сохраниться близкими к первоначальному значению. Если нет — повторяем настройку на чуть более высоких оборотах ХХ.

P.S. если не получится, рекомендую найти хорошего карбюраторщика и отогнать авто к нему, нежели дать пазырь водяры дяде Васе за настройку.

Винтом качества находим максимум оборотов. — Так максимум какраз при полном его закручиваниии. Двигатель работает при выкручивании его до 2 оборотов дальнейшее выкручивание — начинается тряска, неустойчивая работа и заглох.
Максимум при полностью закрученом — такого ж быть не должно!!!

А как же она будет плотно закрыта если винтом количества мы ее чуть приоткрываем?

Еще могут быть забитые или нестандартные ТЖ, расточенные диффузоры камер, карбюратор не родной.
УН работает нормально. Струя бьет между стенкой камеры и ДЗ четко?

Дык не инжектор, батенька! 😉 Пока не прогреется, не выйдет на режим — жми, не жми, работать как надо — не будет. На подсосе с газом надо акуратно! Да и карб разобрать, провести ревизию, отремонтировать, собрать, отрегулировать не повредит 100%!
Бдительно на:
— полноту закрывания ДЗ 1 и 2,
— уровень в поплавковой,
— отсутствие поведенностей,
— цельность мембраны ускорительного,
— отложения сажи в каналах АСХХ.

Ну и про паровые пробки стоит помнить — говнобензин в карбюраторе очень активно может в жару кипеть в каналах, и вызывать ужасающие бредни вместо смесеобразования! Сменить топливо вместе с местом заправки, и желательно никакого 92-го бензина, только 95-й. Проследить за температурой двигателя.. Пока он холоднее 90-95 эффектов быть не должно. Я уже не первый год наблюдаю сам проблеммы при затяжной езде в городском цикеле при температуре воздуха за 30-35, но это 50% от бедной смеси для экономии (больше нагрев двигателя) и 50% от гадостного бензина (привет капитализму!)

А разве этот параметр прописан в ТТХ ?

Читайте так же:
Регулировка резьбовых втулок на газ 3110

Просто раньше на старом карбе у меня было 3 тысячи, на новом ели до 2 дотягивает.

Сейчас когда завожусь надо подгозовывать, если вытащить подсос на холодном двигателе то он работает нестабильно. как правильно отрегулировать карб.

Дык не инжектор, батенька! 😉 Пока не прогреется, не выйдет на режим — жми, не жми, работать как надо — не будет. На подсосе с газом надо акуратно! Да и карб разобрать, провести ревизию, отремонтировать, собрать, отрегулировать не повредит 100%!
Бдительно на:
— полноту закрывания ДЗ 1 и 2,
— уровень в поплавковой,
— отсутствие поведенностей,
— цельность мембраны ускорительного,
— отложения сажи в каналах АСХХ.

Ну и про паровые пробки стоит помнить — говнобензин в карбюраторе очень активно может в жару кипеть в каналах, и вызывать ужасающие бредни вместо смесеобразования! Сменить топливо вместе с местом заправки, и желательно никакого 92-го бензина, только 95-й. Проследить за температурой двигателя.. Пока он холоднее 90-95 эффектов быть не должно. Я уже не первый год наблюдаю сам проблеммы при затяжной езде в городском цикеле при температуре воздуха за 30-35, но это 50% от бедной смеси для экономии (больше нагрев двигателя) и 50% от гадостного бензина (привет капитализму!)

Вроде разобрался, проблема не в этом, но всё равно отпишусь. Была проблема с зажиганием. Заменил крышку трамблёра и ротор, так как резистор работал, когда ему вздумается(в основном выключался, когда подальше от дома отъезжал ). После этого зачистил контакты прерывателя, так как они мёртвые были. Теперь машинка стоит, заводится, работает. Однако раз секунд в 30 обороты пару раз проваливаются и при подгазовке из выхлопной пламенем стреляет . Решил ставить безконтактное зажигание.

Мое слабое место в настройке автомобиля это выставление УОЗ и регулировка количество/качество на карбюраторе. Поэтому ответте пожалуйста на несколько вопросов. "Практически холостой ход надо регулировать следующим образом. Винтом количества добейтесь необходимых оборотов (для двигателей ВАЗ — 859 об/мин). Затем ищите винтом качества такое положение, при котором обороты двигателя будут наибольшими (к великому сожалению, содержание СО при этом будет соответствовать примерно 4%). Если обороты станут больше 850 об/мин, то надо снизить их винтом количества и снова винтом качества добиться максимальных оборотов. Если вы добились того, что обороты двигателя составляют 850 об/мин, то заворачивайте винт качества до тех пор, пока двигатель не начнет "потряхивать", и тогда отверните винт качества обратно на одну четверть или одну треть оборота, т.е. добейтесь устойчивой работы двигателя на предельно обедненной смеси.
Таким образом, вы убьете сразу двух зайцев: уложитесь в нормы по СО и снизите расход бензина в условиях городской езды. На практике, на старых машинах (на автомобилях с достаточным износом) после проведения регулировки на горячем двигателе, не всегда легко завести мотор после ночной стоянки. Приходится, скрепя сердце, отворачивать винт качества и… прощай 3% СО."

1."ищите винтом качества такое положение, при котором обороты двигателя будут наибольшими"-на теории я знаю что у винта качества на графике диаграмма имеет трапецидальный вид,то есть крутишь винт-обороты растут растут растут,а дальше идет горка-обороты максимальны и если крутить дальше винт то они не меняются,крутим дальше и обороты в какой то момент начинают падать,так вот вопрос какое положение "горки" максимальные обороты брать,в начале как только достигли пика или в конце перед тем как они пойдут на снижение?()
2."Если вы добились того, что обороты двигателя составляют 850 об/мин" -Это как? Вот я выставил дапустим с 1200(после выкручивания винта качества) 850 как сказано,начинаю опять крутить винт качества,обороты не растут,до какой степени то крутить винт чтоб понять что уже он не вырастут а так и останутся 850?
3."заворачивайте винт качества до тех пор, пока двигатель не начнет "потряхивать", и тогда отверните винт качества обратно на одну четверть или одну треть оборота, т.е. добейтесь устойчивой работы двигателя на предельно обедненной смеси." для чего это делать и нужно ли?
4.Как и чем можно заблочить винты? Столкнулся с такой проблемой что при длительной езде со временем настройки меняются(от вибрации винты заворачиваются-отварачиваются)
Я конечно извиняюсь что может быть глупые вопросы,но как я уже сказал в регулировки вообще не шарю,пару раз пробовал настраивать не получалось,плевал и ехал к карбюраторщику,а хочется самому.

Подскажите куда копать.
Винт количества регулируется нормально. А вот винт качества моросит. Т.е. по написаным выше постам я так понял, что при заворачивании винта качества, обороты должны падать. У меня же при закрученом полностью винте обороты максимально возможные. При отворачивании они падают.

Подскажите куда копать.
Винт количества регулируется нормально. А вот винт качества моросит. Т.е. по написаным выше постам я так понял, что при заворачивании винта качества, обороты должны падать. У меня же при закрученом полностью винте обороты максимально возможные. При отворачивании они падают.

Подскажите куда копать.
Винт количества регулируется нормально. А вот винт качества моросит. Т.е. по написаным выше постам я так понял, что при заворачивании винта качества, обороты должны падать. У меня же при закрученом полностью винте обороты максимально возможные. При отворачивании они падают.

Читайте так же:
Опора типа газлифт с регулировкой высоты сиденья

Подскажите куда копать.
Винт количества регулируется нормально. А вот винт качества моросит. Т.е. по написаным выше постам я так понял, что при заворачивании винта качества, обороты должны падать. У меня же при закрученом полностью винте обороты максимально возможные. При отворачивании они падают.

вот в таком состоянии, попробуй немного приоткрутить винт жиклера ХХ.

Добрый день!
После зимнего ремонта стоят новые свечи, спустя 80км они все еще выглядят как новые, т.е. вот так: http://rghost.ru/6CnWlrgbv/image.png

Вчера решил отрегулировать СО2 и ХХ по такой схеме:

Выставляем винтом количества номинальную частоту вращения коленвала (для “классики” – 820-900 об/мин).
Вращая винт качества, находим такое его положение, при котором обороты будут максимальными.
Винтом количества устанавливаем обороты на 15% выше номинальных (для “классики” это составит 950-1035 об/мин).
Проверяем, что положение винта качества обеспечивает максимально возможные обороты для данного положения винта количества. Если это не так, то добиваемся винтом качества максимально возможных оборотов и винтом количества восстанавливаем обороты выше номинальных на 15%. Снова проверяем, что положение винта качества обеспечивает максимально возможные обороты, возвращаем винтом количества обороты к +15% от номинала. И т.д. до того момента, когда при скорости вращения на 15% больше номинальной любое вращение винта качества будет приводить только к уменьшению оборотов.
Заворачивая винт качества, снижаем обороты до номинальных.

Проверяем, что двигатель работает ровно, без “троения” на холостом ходу, разгоняется без провалов при резком открытии дроссельной заслонки и не глохнет при ее резком закрытии. Если это не так, то немного отворачиваем винт качества.

Карбюратор ДААЗ 2107-. 20 без всяких ЭПХХ и прочего, зажигание БСЗ, настроено, свечи BRISK LR15YCY.

У меня вышло так:
1. Открутил качество на 2 полных оборота
2. Открутил количество на 3 полных оборота
3. Завел и винтом количества набрал 900 оборотов (т.к. было 700). Больше добавлять не стал, т.к. остался маленький запас хода винта!
4. Винтом качества выставил максимальные обороты (крутил в обе стороны) — они составили 970 об.мин.
5. Винтом количества добавил оборотов до 1050 (и это оказался почти полностью вырученный винт количества, т.е. остался еще один ПОЛУ-оборот до отказа)
6. Винтом качества игрался в разные стороны, но обороты более не растут, а только снижаются.
7. Закрутил винт качества до оборотов 850-860.

В итоге получилось так:
— Количество (ВОЗДУХ) 7 полных оборотов (винт выкручен почти до отказа, остался 1 полу-оборот)
— Качество (БЕНЗИН) 2 полных оборота и еще четвертинка

Мне кажется или это опять очень бедная смесь получилась? Или просто свечи новые, поэтому такой цвет?

При полностью закрученном винте качества машина вот вот заглохнет, прям из последних сил крутит, а если еще начать закручивать винт количества, то совсем глохнет. Жиклеры все родные, карбюратор полностью перебирался и чистился, менялись все прокладки, продувались все жиклеры, игла держит, поплавок по уровню.

С такой настройкой двигатель работает ровно, не троит, обороты не проседают при включении фар и вентилятора охлаждения. Не глохнет при резком открытии и закрытии дроссельной заслонки.

Иногда при глушении после 20 минутной поездки (стрелка температуры на 90) двигатель пол секунды потрясывает! (Дизелинг?)

LiveMoto на youtube Наиль Порошин хорошо показывает.
Винты на столько не выкручиваются.
Кажется примерно оборота на 2. 3

"качества до оборотов 850-860.

для оборотов есть винт количества

LiveMoto а у мня в книге от Третий Рим.по другому.

LiveMoto а у мня в книге от Третий Рим.по другому.

Мы по моему о разных вещах говорим.
Винт качества — это количество подаваемого бензина, используется для регулировки СО2, обеднения или обогащения смеси.
Винт количества — это винт подаваемого воздуха, используется для регулировки оборотов ХХ.

НО!
При регулировке СО2 без газоанализатора именно винтом качества уменьшают обороты В КОНЦЕ регулировки.

Вопрос у меня стоит не в этом.

LiveMoto мне тоже думается бедновата смесь.
После выключения -работает
с зажиганием все в порядке ?

Вроде Винт Качества -состав смеси.
Винт Количества — это сколько смеси попадает в двиг

Если я выставлю 4 количества и 2 качества, то на прогретом движке будет 700 оборотов. В таком положении выворачиваю винт количества, его приходится вывернуть на 7 полных оборотов, чтобы было 900 оборотов в минуту. Если выкрутить еще на 1-2 оборота винт качества, то будет максимум, т.е. 1040 оборотов. Это все, что можно выжать. Дальше сколько не крути количество, качество — больше добиться невозможно.

Мне в таком положении и оставить? Т.е. выкрутить качество до 3-х оборотов (будет 1040об/мин.) и убавить количеством до 900? Что потом? На 900 оборотах ездить как-то многовато. Измеряю цифровым тахометром. До 850 убавить количеством или же качеством?

По поводу зажигания: Зажигание выставлено по прибору МД-1, дальше дорожный тест, детонация на прямой передаче 2 секунды.

Если я выставлю 4 количества и 2 качества, то на прогретом движке будет 700 оборотов. В таком положении выворачиваю винт количества, его приходится вывернуть на 7 полных оборотов, чтобы было 900 оборотов в минуту. Дальше куда не крути винт качества, он либо не будет влиять на повышение оборотов, либо при провороте на 2-3 оборота в ту или другую сторону, будет приводить к снижению оборотов.

Читайте так же:
Не поддаются регулировке фары на калине

Вот и получается в итоге, что снова количество = 7, а качество =2

Что-то в карбе не в порядке — надо разбирать и делать ревизию — мыть. У меня на двух разных ОЗОНах от 700 до 900 2-3 оборота кол-ва. У тебя 100% загажены каналы АСХХ.

ЗЫЖ Кстати, плохая отзывчивость АСХХ на винты очень вероятно может быть вызвана неполным закрыванием ДЗ1/2 и работой движка на ХХ не на АСХХ, а на ПС.

FAQ Самые распространенные неисправности карбюраторов

Так выглядит карбюратор ОЗОН
Размещенное изображение
Основные визуальные отличия
— Пневмопривод вторичной камеры
— Винт качества находиться не на приводе «газа»
— Подключение трубки «октан корректора»

Так выглядит карбюратор Вебер
Размещенное изображение
Основные визуальные отличия
— Система подогрева холостого хода (2 штуцера на нижней части карбюратора)
— Механический привод 2-й камеры
— Отсутствие Октан корректора

Так выглядит карбюратор Солекс
Размещенное изображение
— Принципиально другая конструкция
— Расположение привода педали «газа» с противоположной стороны, вероятно привод троссовый.
— Наличие вакуум коррекотора, мех привод второй камеры
— наличие круглого «бочонка» ЭПХХ к которому подкючен провод
— Наличие выводв под шланг обратки, который или заглушен или закольцован, реже выведен в бак

Основные проблемы
— Пропал холостой ход
Если без ведомых причин пропал холостой ход, а нажав на педаль газа карб работает как обычно, то перед тем как что-либо крутить и настраивать просто продуйте жиклеры холостого хода, вероятнее всего они засорились

Размещенное изображение

— Как отрегулировать Холостой ход

РЕГУЛИРОВКА ВЫПОЛНЯЕТЬСЯ ТОЛЬКО НА ПРОГРЕТОМ ДВИГАТЕЛЕ.

Самый простой вариант — Винт количества ставиться на максимальные обороты, винт качества закручиваеться до упора, затем раскручиваеться на 3 оборота, после чего винтом количества устанавливаються минимальные обороты на которых двигатель работает устойчиво без детонации, обычно это 800-900 об/мин по тахометру

Расположение винтов
У Вебера
Размещенное изображение
У ОЗОНА
Размещенное изображение
У Солекса
Размещенное изображение

to be continued

флуд, критика, дополнения пока уместны, позже дополниться и закрепиться как главная

Сообщение изменено: Navstar, 11 Июнь 2011 — 00:18.

#2 Navstar

Чу-чуть напишу о взаимозаменяемости и подобию деталей карбюратора
(пояснение — под взаимо заменяемустью имеется в виду что можно поставить деталь и она будет работать, и то что она, возможно будет отличатся своими параметрами, не путать со словом «одинаковыми»)

Озон и Вебер:

— Малые дифузоры
Размещенное изображение
— Жиклеры
Размещенное изображение
— эмульсионные трубки
Размещенное изображение
— ускорительный насос

Размещенное изображение
— попловок, игла и её посадочное место
Размещенное изображение
— пусковое устройство и диафрагмы
Размещенное изображение
— бумажные и текстолитовая прокладки «середина»-«низ»
— винтики

у ОЗОНа и Вебера без пневмоклапана взаимозаменяемы прокладки «верхняя крышка»-«середина» и непосредственно сами крышки!
Размещенное изображение

на Озон можно поставить механический привод 2-й камеры от вебера
Размещенное изображение
так же держатель тросса подсоса

На Озон и Вебер можно поставить топливные жиклеры от солекса наоборот — нет так как диаметр жиклера ОЗОН/Вебер больше чем резьба, а резьба одинакова

Так выгляит 92-й жиклер от солекса в ОЗОНе
Размещенное изображение
слева по центру — солексовский жиклер, справа по центру стоковый жиклер

Сообщение изменено: Navstar, 23 Сентябрь 2011 — 20:47.

#3 Navstar

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере
взято отсюда

Размещенное изображение
Удерживая крышку вертикально (язычок поплавка касается демпферного шарика клапана, но не утапливает его), штангенциркулем измеряем расстояние между прокладкой крышки и поплавком, которое должно быть 7,5 мм. Для установки этого зазора можно использовать сверло подходящего диаметра.
Размещенное изображение
При необходимости регулируем зазор, аккуратно подгибая или отгибая язычок поплавка.
Размещенное изображение
Отклонив поплавок до упора из положения, в котором проверяли уровень топлива, проверяем максимальный ход поплавка, который должен быть 9 мм.
Размещенное изображение
При необходимости подгибаем верхний язычок поплавка, добиваясь нужной величины хода.

Настройка пускового устройства.
взято от сюда

Озон

Размещенное изображение

1. Воздушная заслонка
2. Пусковое устройство
3. Рычаг приврда воздушной заслонки
4. Телескопическая тяга
5. Тяга регулирования положения дроссельной заслонки
6. Заглушка

На заведённом, прогретом двигателе полностью вытягиваем подсос и вставляем в колодец пруток или толстую отвёртку 4-8 мм (между корпусом и В.З., при условии, что она не открылась). Подгибанием/разгибанием тяги 5 регулируем обороты на 500-1000 выше желаемых при прогреве. Вынимаем пруток, выкручиваем заглушку 6 и тонкой шлицевой отвёрточкой крутим регулировочный винт воздушной заслонки 1, расположенный под заглушкой. Добиваемся такой же работы двигателя, как и с прутком, затем заворачиваем винт, уменьшая обороты на 10% (СО 8-11). При этом двигатель должен работать с пропусками, кузов слегка потряхивает. Слегка убираем подсос, обороты при этом не должны возрасти (слишком богато) или сильно упасть (недостаточно богато), но пропуски должны пропасть и двигатель должен работать как часы ( СО 3-4).

Размещенное изображение

1. Воздушная заслонка
2. Пусковое устройство
3. Регулировочный винт В.З.
4. Регулировочный винт оборотов

С ним поступаем практически так же. Пруток между крпусом и В.З., винтом 4 устанавливаем обороты на 500-1000 больше желаемых, вынимаем пруток, винтом 3 добиваемся такой же работы двигателя как и с прутком, после чего закручиваем его до уменьшения оборотов на 10%. Двигатель работает с подколбашиванием. Проверка – чуть-чуть убираем подсос, обороты не должны возрасти или сильно упасть.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector