Легендарный мотоцикл Suzuki Bandit ->

Регулировка клапанов SUZUKI BANDIT (GSF 400) 91 года

Из инструмента (кстати, подозрительно мало по сравнению с машиной) нужно:

— щуп (я брал универсальный -80 рэ в ближайшем магазине)

— отвертки плоская и крестовая (длина не важна – удобнее см. 15),

— трещотка (желательно с небольшим удлинителем) с готовкой на 10,

— ключ на 10 (у меня был с одной стороны накидной, с другой – рожковый),

— ключ на 8 (рожковый),

— ключ 6-тигранник на 6 мм (супер если и он с трещоткой работает).

— балонник, или вороток с торцевой головкой на 17?

— тонкогубцы (пассатижи с тонкими длинными губками),

— емкость под антифриз (пустая, литра на 3 хватит),

— купите новый антифриз, если не уверены, что у вас залито, или точно такой как залит (тогда можно меньше, чем положено, если аккуратен, я брал 1 литр готового, просто долить то что расплескал на пол).

— 5 сигарет, зажигалка, 2 пары перчаток, фонарик на лоб (желателен, но не обязателен).

По умолчанию все фотки сняты стоя слева от мотоцикла.

Ставим мот на центральную подножку, снимаем сидение и бак (штатный шестигранник для накладок под сидением, ключ на 10), затыкаем трубочки вакуумника и бензопровода (от греха и мусора подальше, №1 на рис. 1) вынимаем ключи из нашего коня (подальше).

Приноравливаем емкость для антифриза и лезем плоской отверткой снимать хомут с самого нижнего самого левого (все по ходу движения мота) шланга, он выходит из радиатора и идет в самую нижнюю точку двигателя слева, вот с этого конца и ослабляем хомутик. Шланг прижат к двигателю своеобразным многоразовым пластиковым хомутом (снимается просто). Внимание ! Двигатель д. б. ХОЛОДНЫМ. Сдергиваем шланг, подставляем канистру (емкость) ждем, когда перестало плескаться, откручиваем крышку №4 рис. 1, ждем еще чуток (нижним шлангом можно немного покачать, что бы потом на пол не капало).
Пока стекает, откручиваем (трещотка с головкой на 10 и удлинителем) болты №2 рис. 1 (с обоих сторон рамы), при этом я запоминал, какого цвета провода к ним подходят и как, не знаю, может нужно (записал и не морочился больше). Снимаем высоковольтные провода со свечей (запоминаем какой провод куда, хотя промазать сложно).
Когда литься перестало, откручиваем болты №3 рис. 1 (опять трещотка с головкой на 10 и удлинителем). Отверткой ослабляем хомут на шланге в верхней части радиатора, снимаем шланг, сдвигаем пружинистые хомуты с двух других шлангов, входящих в головку блока цилиндров сверху (между свечами), и сдергиваем эти шланги (если чуть капнет – ничего страшного – промокнем и высохнет само). Снимаем весь блок А рис. 1, предварительно отсоединив (если возможно) проводи к датчику температуры (у меня не получилось – подвесил на раме справа).

рис. 1

Шустренько, любимым инструментом, откручиваем 4 болта №1 рис. 2 (аккуратно – это силумин ), снимаем крышку и прокладку. Больше (там 3 болта под крестовую отвертку) ничего там не трогаем (сломать не сломаете – но небольшой гимор вам может быть обеспечен).

Берем шестигранник на 6 мм. и отворачиваем 6! Болтов со странной (плоской) шляпкой, которые и удерживают нужную нам крышку (они все одинаковые, кроме самого «переднего» — он длиннее).

Трещоткой и накидным ключом на 10 отворачиваем верхний болт крепления радиатора к раме (радиатор нужно будет отклонить «вперед»), болт на рис 3.

Я поленился (на рис. 2 видно) и не снял ни тросик «газа», ни «подсоса» — но не сильно помешало.

Аккуратно приподымаем клапанную крышку, ничего не рвем, усилия минимум, (поддевал нежно плоской отверткой, у меня прокладка оказалась в более чем хорошем состоянии). И хитрым движением вынимаем крышку из этих недр (если сидишь на месте водителя, то мне удобнее было правую руку вверх и на себя – т. е. правым краем на себя доставал).

Видим вот такую картину (рис. 4) . Ударный штифт (законтрен гайкой на №1 рис. 4 – это к выпускным клапанам, №2 рис. 4 – впускные (запомните, так как требования разные).

Ну и самое интересное. С правой крышки двигателя скручиваем пластмассовую круглую заглушку, берем вороток (трещотку) с головкой на 17 (по моему так – чуть-чуть могу ошибиться), либо балонник от машины (крестообразный) – вставляем туда (под заглушкой – торец вала) и аккуратно поворачиваем ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ (как будто ЗАКРУЧИВАЕТЕ, если смотреть с правой стороны от мота, естественно, и только так . ).

Будьте последовательны и делаете их сразу попарно (на 1 цилиндр 2 впускных и 2 выпускных клапанов).

Делаем зазоры на выпускных («передних») клапанах:

Регулировку производить в положении кулачка (№1 рис. 5) «вверх-вперед» от плоскости клапанной крышки (то есть острие «яйца» смотрит от верхнего положения до положения «вперед» (по ходу движения мота)). Общее требование – разброс по зазорам на 1 цилиндре должен быть минимален. Подход такой: расконтриваете оба ударных штифта, выкручиваете сами штифты на оборот (примерно) – подкладываете щуп (№2 рис. 5) в зазор, затягиваете штифт так, что бы щуп (минимальное значение зазора) двигался (хоть как то, не сильно застревая там) в зазоре и контрите его (не затягивая сильно). Проверяете оба штифта (на одном цилиндре) на «прохождение минимального щупа и «непропихивание» следующего (я брал +0,05 мм) до и после затяжки контрящей гайки (я щуп держал тонкогубцами, а ключом контрил, так как был один – то третьей рукой подсовывал щуп ). Зазор (по manual) для выпускных клапанов = 0,20 – 0,25 мм.

Делаем зазоры на впускных («задних») клапанах:

Весь процесс повторяется с новыми вводными, а именно: регулировка производится в положении кулачков «назад-вверх» от плоскости клапанной крышки (то есть острие «яйца» смотрит от положения «назад» до верхнего положения (по ходу движения мота)). Крутит вал (во избежание недоразумений – повторю) ПО ЧАСОВОЙ стрелке, и только так. Зазор (по manual) для впускных клапанов = 0,10 – 0,20 мм. Я особо не морочился и брал щупы 0,10 мм как минимальный, и 0,15 мм – как максимальный (для проверки и меньшего разброса). Кулачки (№1 рис. 6) и щуп (№2 рис. 6) такие же, просто «вид сбоку».

Мы молодцы, теперь нужно перекурить и собраться. Процесс сборки точно в обратном порядке.

Выравниваем прокладку клапанной крышки, аккуратно ставим крышку назад, смотрим на прокладку дабы не зажать и не перекосить (не будьте хЕрургами – не оставляйте там инструмент и незаконтренные гайки). Крепим крышку, затягиваем плотно от руки (не переусердствуйте), от центра в разные стороны. Крепим радиатор (1 болт в верхней части). Устанавливаем крышку вентиляции картера (рис. 2 болты №1) с прокладкой и трубочкой к воздушному фильтру.

Собираем систему охлаждения: шланг через который сливали (не кувырнули еще емкость с антифризом слитым ? — я нет !), ставим назад 3 патрубка с термостатом (система А и болты №3 рис. 1) и зажимаем их (патрубков) хомуты, закручиваем хомут на патрубке в верхней части радиатора. Еще раз посмотрели на все патрубки – молодцы. Берем в руки канистру с антифризом (я залил старый, он у меня свежий , профильтровав и долив такого же) и льем в горловину под крышкой №4 рис. 1 (если льете новый – смотрите как менять антифриз у Serjik’а) – льем до полного (лишнее выйдет), аккуратно (булькает и выплескивается, я положил 1-ые перчатки вокруг горловины) и медленно. Закрываем. Подсоединяем (если убирали) контакты на датчики (у меня 2) на термостате и убираем в жгут провода.

Ставим назад систему зажигания (болты №2 рис. 1) и подсоединяем высоковольтные провода как запомнили (запороть не запорете – но может не завестись). Прокладываем все как лежало (в скобочки) что бы не болталось.

Ставим назад бак, 3 трубочки к нему. Хлопаем сидением и пока курим думаем, что могли забыть (осмотритесь вокруг, «лишних» частей я в этой технике не нашел ). Смотрим на уровень масла (при необходимости долить). Ищем куда убрали ключи и … Когда двигатель начал прогреваться – осматриваем соединения патрубков и не пугаемся дыма (пахучий зараза) от капель антифриза на выхлопной системе и головке блока цилиндров (если есть возможность – протрите, но я не смог таки все стереть).

Обзор мотоцикла Suzuki GSF 750 Bandit

Модель нейкеда Suzuki GSF 750 Bandit появилась в 1996 году и выпускалась вплоть до 1999 года. Мотоцикл был ориентирован на рынок Японии и официально в другие страны не экспортировался. За основу модели был взят воздушно-масляный двигатель от спортивной модели Suzuki GSX-R750 (1989 г.), рама и ходовая часть от Suzuki GSF 600 Bandit, а подрамник, приборная панель и выхлоп — от Suzuki GSF 1200 Bandit. Коробка передач 6-ступенчатая — аналогична КПП на Suzuki GSF 600 Bandit.

Интересным моментом является также тот факт, что модель Suzuki GSF750 не имела маркировки «Bandit», хотя большинство поклонников серии относят его именно к этому классу, называя — Suzuki GSF750 Bandit.

Как было сказано выше, за основу мотоцикла был взят двигатель от спортивной версии Suzuki GSX-R750 образца 1989 года, который был существенно перенастроен и дефорсирован. В итоге мотор стал выдавать 77 л.с. мощности и 64 Нм крутящего момента. Мотор обладает ровной тягой на низких и средних оборотах, и показывает максимальные характеристики на 7000-9000 об/мин.

Из особенностей Suzuki GSF750 Bandit следует выделить классическую стальную трубчатую раму, 6-ступенчатую КПП, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, топливный бак на 19 л и 224 кг снаряженной массы.

Модель Suzuki GSF 750 просуществовала на рынке до 1999 года, после чего исчезла из продаж. На смену модели в 1998 году пришел «классик» Suzuki GSX750 (Inazuma), который в Японии практически не пользовался спросом, поэтому основная их часть продавалась на внешних рынках.

Основные конкуренты Suzuki GSF750 Bandit в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 1996 г. — начало производства и продаж модели Suzuki GSF 750 Bandit.

Модель: Suzuki GSF 750 (Япония). Номер рамы: GR7EA-100001

. Заводское обозначение: GSF750T.

• 1998 г. — последний год производства.

Модель: Suzuki GSF 750 (Япония). Номер рамы: GR7EA-100591

. Заводское обозначение: GSF750T-T.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSF750 Bandit:

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSF750 2,86 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.

Видео

Цена на Suzuki GSF 750 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $3000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 150 000 руб.

Отзывы

Отзывы Suzuki GSF750 Bandit:

Мой моц сузуки бандит 750, проехал я на нем 7000 км почти, а весь его пробег 45000 км. Мотоцикл 1999 года. У меня это первый моц, так что для меня тяга отличная, не до литров мне, это точно. За время эксплуатации (был он у меня 3 года), менял только масло и смазывал цепь. Поставил сигнализацию, так спокойнее. Перед зимой обычно менял еще фильтр и все промывал. Один раз где-то 2 недели не ездил на нем (в сезон), и аккумулятор приказал долго жить, грешил на утечку по вине сигналки, так и оказалось. Купил новый аккумулятор, сигналку подлатали, теперь все хорошо.

По расходу топлива — у меня выходило что-то около 7-8 литров, не знаю много это или мало для мотоцикла такой кубатуры. Езжу не очень быстро, где-то 110-140 км/ч. Тормоза отличные, радует очень. Ограничитель у меня кстати снят, но я больше 180 не ездил все равно никогда.

Посадка для меня удобная, но сижу немного согнувшись, мне кажется на дальняк не пойдет. Больше 120 км в одну сторону не ездил (без остановок). Для номера два комфорта очень мало, сидение неудобное.

Сначала подумал, что будет тяжеловато в городе с ним управляться. Но могу точно сказать — нет. Он тяжелый конечно, но достаточно поворотливый.

Насчет самого моца — да, это гибрид между 600-ым и 1200-м бандитом, по динамике даже не знаю, насколько он вообще лучше чем 600-ый, мне лично кажется, что разница невелика будет, хотя не катался — лишь мои догадки.

Соответственно с запчастями проблем нет — или от 600-го или от 1200-го все подойдет, например:

Выхлопная система от 1200, панель приборов от 1200, маслянное охлаждение от 1200-го, передняя вилка от 600-го и так далее.

Для меня лично моц отличный, рекомендую, но найти их достаточно сложно, да и непонятно зачем, когда есть 600-ый или 1200-ый, если кому мало. Мне просто попался достойный экземпляр, я вообще сибиху 600-ую сначала хотел, да не было ее в нормальном состоянии.

Мотоцикл Suzuki GSF 750 Bandit у меня второй сезон. Взял его перед прошлым мотосезоном, похранил у себя в гараже 2 месяца и выехал на улицу. До этого был бандит 400-ый. Честно скажу, разница конечно огромная!

Многие части позаимствованы от 600-го или 1200 -го бандоса. Но ничего не было сказано о двигателе. Начал разбираться, и нашел инфу, что движок то не простой, а от 750-го джиксера! Это объясняет его характер на все 100%. Не согласен с тем, что он и 600-ый почти одно и то же — это абсолютно разные машины, поверьте.

Конечно есть у него и недостатки, но они субъективные конечно. Двигатель на мой взгляд после 400-го бандита достаточно шумноват, особенно при средних оборотах, и недостаточность системы охлаждения. При жаркой погоде летом приходится следить чтобы он не перегревался. Я не знаю, норма ли это, возможно это особенности моей эксплуатации, но пару раз приходилось давать ему остыть от длительных мотопробегов.

Подвеска мягкая, в деревне на лето катаюсь и по лесным дорожкам, по песку не очень идет из-за своего веса, но по гравийке или лесным тропкам нормально (без фанатизма).

Бензина сколько поедает я не замерял, но мне кажется литров 7, не больше.

Номер 2 жалуется на то, что долго ездить невозможно, начинает болеть спина. Больше 100 км мы не катаемся на нем. Собираюсь продавать, смотрю в сторону чоппера, например сузуки бульвара, но пока это мечты.

Моё краткое мнение: Suzuki GSF-750 Bandit предназначен для города! Прямо ездить не дает, постоянно хочется перестроиться, проскочить, пролезть, открутить и т.п. Сильный минус — воздушное охлаждение. Летом, в пробках, тепловой режим очень жёсткий. В связи с этим еще возникает обязательное требование — ежесезонная регулировка клапанов.

На моем байке, из за отсутствия должного обслуживания предыдущими хозяевами, в конце сезона задрало выпускной распредвал. Обязательно требуется ветрозащита, так как байк легко разгоняется до 220-230 кмч. Пассажиру на нем не очень удобно. Посадка как на спорте, не настолько наклонная конечно, но еще и бак покатый, не каждые ручки до него дотягиваются.

Посадка пилота, в общем, удобна. Но из-за ее небольшой наклонности есть нагрузка на руки. Но маршрут 500-700 км выдерживается вообще без проблем. Хотя я бы конечно «сидушку» заменил. Сделал бы чуть мягче и уступ сзади и спереди.

На трассе мотоцикл ведет себя отлично, во многом благодаря своему немаленькому весу. Плюс большого веса мотоцикла — устойчивость на разных неровностях и при боковом ветре. Но плохо держит траекторию на скоростных пологих поворотах. Вся подвеска заточена под хорошее покрытие. И, конечно, сказывается его короткая база. Катастрофически не хватает регулировок, как заднего амортизатора на отбой, так и на передней вилке. Вилка, как и у всех «Бандитов», чересчур мягкая — надо тюнинговать. То же в общем можно сказать и про задний моноамортизатор.

Также неудобен высокий центр тяжести. Из-за него порой страшно валить его в поворотах до подножек и тяжело удержать на месте. Чуть наклонил лишнего и уже не удержишь! Ну, это еще относительно моего небольшого роста и веса (171/57).

Характер у двигателя ровный, без особых подхватов. Двигатель достаточно тяговитый. На трассе режим «первая-вторая-шестая» в порядке вещей. Да и в городе порой не задумываешься на какой передаче сейчас едешь. В общем, на трассе и в городе Suzuki GSF-750 Bandit мне всегда хватало. Если, конечно, вы не любитель отжечь за 200! По-этому пересаживаться на большую кубатуру не спешу.

Первый день оставил двоякое впечатление, дерганный, тяжелый, но красивый. Впрочем потом оказалось не он дерганный, а я к нему не привык. Поначалу ручку газа не крутил почти, 3000 т.об. максимум, потом пообвык стал чуть больше поддавать, потом присмотрелся к сцеплению. Оно хватало в самом конце, чуть отрегулировал. Воооооо получше и трогаться стало. По городу езжу либо 4000тыс. либо чуть меньше 2500, так как в этом диапазоне происходит какая то вибрация, телу ничего а вот на уши давит, причем на 1,2,3,4 и …….. скорости.

Теперь о динамике, чуть переборщил с газом на первой скорости (без сцепления я его не трогаю), переднее колесо начинает приподниматься, приходится чуть приотпустить, вторая срывается в пробуксовку(сцепление не насилую, все быстро но плавно). До 100км.ч. хронометражем не занимался, но по ощущениям секунд 5, не больше. На прямой по трассе без машин стрелку ложил, пошел бы и дальше да не хватило смелости(ограничитель снят). Тормоза отменные, но только пока к заднему тормозу не привык. По городу не рысачу, по трассе когда машины идут тоже не рысачу, один раз просто на авто 190 шел по левой полосе и тут, кто то тоже надумал обгонять. АБС нет, да и ничего бы оно не сделало, может только стабилизация помогла, в общем, начало меня из стороны в сторону швырять, оттормозится успел, на дороге остался, но впечатлений много. ОТВЛЕКСЯ от темы.

Посадка вполне удобная, разве что на дальняк не пойдет, чуть согнутый сижу, про заднего пассажира молчу. Не ручек ни удобного сиденья, разве что в бак упираться, да не у всех длины рук хватает и весь их вес лежит на мне.

Про повороты пока сказать ничего не могу не обвык, в смысле скорость в них не большая и угол наклона маленький. Но в городе просто класс, первое впечатление прошло(в смысле тяжелый, неповоротливый).

На счет устройства – сборище 600 и 1200 бандита. Не ищи по каталогам запчастей на данную модель 750 не найдешь. Практически все подходит от 600 и 1200. Вырезка(600 front forks, 1200 rear subframe, 1200 oil cooler, 1200 exhaust system, 1200 clocks (fuel gauge as well!) and more. Certainly gets noticed, but it is a genuine GSF 750.)

Отзывы о мотоцикле Suzuki Bandit 1200 (GSF1200)

Роман 23.03.2011 Да 118 41 Не согласен

Само название – Suzuki Bandit GSF 1200 S много говорит о себе. Этот мотоцикл действительно можно назвать «бандитом» как и на городских улицах, так и трассе. Двигатель обладает приличной тягой, которая дает возможность на пятой передаче двигаться с сорока километров в час до ста восьмидесяти.

Мот обладает прекрасной управляемостью, удобной посадкой, замечательным распределением веса, отличными тормозами и многими другими достоинствами. Без зазрения совести, можно сказать, он заслуживает уважения.
Сделав кое-какой тюнинг можно действительно получить реальный Street Fighter, с которым вряд ли кто сможет тягаться на улицах. Относительно открытых трасс, такого не скажешь, мот более сдержан. Это вполне объяснимо тем, что на данной модели отсутствует обтекатель, который давал бы возможность бороться с ветром. Тысяча двести кубиков и мощнейшая тяга на низких разгоняют аппарат до ста сорока совершенно незаметно.
Из-за высокой конструктивной надежности и большой популярности модель до сих пор выпускается, но уже с более высоким объемом двигателя, до тысячи двухсот пятидесяти и коробкой, в которую внесены улучшения. Даже есть вариант мотоцикла с обтекателем, но в этом случае внешний вид, теряет свою привлекательность.

В общем к достоинствам мотоцикла могу отнести: надежную конструкцию в целом, удобную посадку, отличные тормоза, мощную тягу двигателя, большое количество доступного тюнинга. Что же касается минусов, то их нет, как таковых, можно разве отметить немного слабоватую вилку на скручивание, в случае резкого торможения, но это легко исправить заменой вилки. Ну можно еще отметить, что при падении, если отсутствует защита или слайдер, много запчастей протирается. Можно еще отметить плохую ветрозащиту.

Владимир Здоров 23.03.2011 Да 107 26 Не согласен

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»

С этой моделью у меня сложились особые отношения. Когда покупал Suzuki TL1000R, одновременно со мной один хороший приятель приобрел как раз такой «Бандит», разумеется, чёрный. И чем больше мы с ним катались, тем большее чувство неуверенности у меня возникало: а ту ли девушку я выбрал? Вот у этой и тело поизящней, да и в повседневной жизни не такая капризная… И на сотню километров общения затрат на неё тоже поменьше требуется… В общем, все давние сомнения, когда пришлось вновь «катать» Bandit, вспыхнули во мне с новой силой.

Действительно, классическая прямая посадка с достаточно широко разнесёнными рукоятками руля может вызвать приступ неудовольствия и неудобства, только если ваш рост «плавает» на отметке 140 см. Не характерное для Suzuki приличное расстояние от сиденья до подножек водителя, значительное подседельное пространство, безоговорочно удобная посадка пассажира, идеально «работающие» зеркала (в пику моему TL1000R) – вот далеко не полный список удобств, которых в повседневном пользовании, как правило, лишён пилот спортбайка, но не владелец Bandit 1200S .

Всё это, конечно, замечательно, но не главное в моих сомнениях. Основным раздражающим для меня моментом являлся вот этот великолепный, ничем не прикрытый 1200-кубовый красавец, двигатель «правильного» воздушно-масляного охлаждения и якобы выдающего на-гора 98 л.с. Здесь положено громко смеяться. Кто не в курсе, объясню. Эта модель у Suzuki является абсолютным чемпионом по допинговым скандалам. Ведь эту цифру производитель указал, чтобы помочь своим будущим владельцам в плане минимизации страховых выплат.
Смутные сомнения насчёт достоверности паспортных «эл-эс» возникли у меня задолго до того, как убедился в этом, читая европейские издания. Этот Suzuki, не особо напрягаясь, набирает добрые 250 км/ч, и если хоть немного пригнуться, то спидометр покажет свою последнюю отметку 260 км/ч. Отличная ветрозащита очень расслабляет, и то, что надо как-то прижиматься, даже в голову обычно не приходит.

Забавно ведёт себя мотоцикл при езде с пассажиром. Если это не ваш 120-килограммовый вечно голодающий приятель, то динамика в целом страдает очень незначительно. Зато проявляется довольно неприятный аэродинамический эффект. На скорости 200 км/ч и более, видимо, вследствие конструктивных особенностей обтекателя, рассекаемый воздух, совершая сложные пути и отражаясь от пассажира, довольно ощутимо бьёт в голову пилота. Причём, в зависимости от общего направления ветра, либо с левой, либо с правой стороны. Стоит лишь пригнуться, и проблема сходит на нет.
Suzuki даже в стоке оправдывает своё название, выдергивая «в свечку» со второй передачи, не говоря уже о том, что с пассажиром этот процесс происходит значительно легче.

Но вернёмся вновь к теме «лошадок». Bandit моего приятеля, даже ещё толком не пройдя обкатку, показывал на стенде 109 л.с. на заднем колесе! То бишь 125–128 л.с. на валу! Не мудрено, что в Европе частенько рассматривают иски страховых компаний к своим клиентам – владельцам «98-сильного Suzuki Bandit 1200 ». Так что реальное отставание этой уже старой модели от современных неоклассиков не велико. А простота конструкции (стальная рама, карбюраторы и всё такое) позволяет вывешивать достаточно «вкусный» ценник.

А ещё здесь есть очень большое и удобное сиденье, настоящая мечта дальнобойщика, на образ которого работают также комфортные подвески. Единственной критикой по поводу двух классических «стаканов» приборной панели можно считать лишь то, что попить из них никак не получится – типичный конструктивный недочет.
Конечно, у модели достаточно «бюджетная» рама, совсем не спортивные амортизаторы, да и вес немалый. Кстати, последний фактор надо учитывать при торможениях. Тормоза, безусловно, мощные, но масса есть масса.
И всё-таки в целом перед нами настоящий «и жнец, и на дуде игрец». То есть мегауниверсальный мотоцикл с 1200-кубовым мотором, способный перемещаться с динамикой спортбайка, оставаясь при этом дьявольски практичным. Разве этих заслуг мало, чтобы выбрать его?

felvis 23.03.2011 Да 75 34 Не согласен

Suzuki GSX-R forum Russia

Регулировка клапанов на Suzuki GSF Bandit 1200, первое поколение (с картинками)

Эта статья актуальна для мотоцикла Suzuki GSF Bandit 1200 первого поколения (1995-2001 годы). Я не уверен,

но мне кажется, что и для второго поколения инструкция будет аналогичной, так как по внешнему виду,
двигатель там ничем не отличается от того, что установлен на первом поколении. Но категорично это
утверждать не буду.

Задача — отрегулировать клапана. Регулировка производится не шайбами, а винтами.
Признаки, которые могут означать, что клапана нуждаются в регулировке.

1. Газ сбрасывается не так резко, как должен
2. Появились цокающие звуки внутри двигателя
3. Ухудшилась динамика мотоцикла
4. Мотоцикл успел пробежать от 6 тысяч километров с момента последней регулировки.

Я не буду говорить, что это обязательно означает, что клапана нужно регулировать, но это может это
означать.

Спасибо моему ассистенту, на которого я спихнул самую противную работу, а сам стоял важно и надувал щеки.

Перед работой снимаем дугу безопасности, так как нам потребуется удобный доступ к правой части двигателя для того, чтобы прокручивать коленвал для установки его в требуемые положения перед регулировкой клапанов

https://lh6.googleusercontent.com­/-lKf-B9IWfqs/UCgBUGbmZHI/AAAAAAA­AARQ/zYLjDZnqXAE/s775/100_5658.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-IRsNMmOmvIA/UCgBUGbjOkI/AAAAAAA­AARU/HBU3-9q5Jso/s775/100_5659.JP­G
https://lh4.googleusercontent.com­/-wAkDQAr-Kvs/UCgBUt_STnI/AAAAAAA­AARY/A4ekoYlLdH8/s775/100_5660.JP­G
https://lh6.googleusercontent.com­/-2Wk0csDWRqI/UCgBlUbC85I/AAAAAAA­AASA/LRzKVyR1034/s581/100_5662.JP­G
https://lh4.googleusercontent.com­/-0QCecnxhcC4/UCgBi6UVK0I/AAAAAAA­AARw/u_pfi4IGci0/s775/100_5663.JP­G
https://lh6.googleusercontent.com­/-hAAQEo77mM4/UCgBkXS5juI/AAAAAAA­AAR4/12kGh9iEHZk/s775/100_5665.JP­G
https://lh6.googleusercontent.com­/-Filpw4RAS9Y/UCgBvZ_J4_I/AAAAAAA­AASM/ajf6iFv5DH0/s775/100_5667.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-mLdM0A60Ok0/UCgBzFHnytI/AAAAAAA­AASU/n9jHNvlDgG8/s775/100_5668.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-ix4NxloI1QI/UCgBy224R-I/AAAAAAA­AASY/ukmj0L4ru9o/s775/100_5669.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-KpHXKrwF_EQ/UCgB76zMiAI/AAAAAAA­AASk/su-26bImgLI/s775/100_5670.JP­G
https://lh4.googleusercontent.com­/-AcHSJS_r-CI/UCgCCJnQxOI/AAAAAAA­AASs/03lm-oTg-bI/s775/100_5672.JP­G
https://lh4.googleusercontent.com­/-tEEmrBkP3zI/UCgCCUkf_AI/AAAAAAA­AASw/VoHMb4R0VU8/s775/100_5673.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-DHRENXTPym4/UCgCFv5p1aI/AAAAAAA­AAS8/jgpELAoVmSI/s775/100_5674.JP­G
https://lh5.googleusercontent.com­/-75YbnPPuG_U/UCgCNEWtpLI/AAAAAAA­AATE/AbnDi625nRo/s775/100_5676.JP­G
https://lh5.googleusercontent.com­/-WcVC9z6A99M/UCgCSJtB40I/AAAAAAA­AATM/o1LyETo-IjM/s775/100_5678.JP­G
https://lh6.googleusercontent.com­/-c_9QHAxq7EQ/UCgCVZOVC2I/AAAAAAA­AATU/hUXY0ZL9CHs/s775/100_5679.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-fsVTjhNlsTE/UCgCdp1RIjI/AAAAAAA­AATg/9k0wKtCCvew/s775/100_5680.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-LtLrFG20J1c/UCgCdr354uI/AAAAAAA­AATc/7uM8RIGis-s/s775/100_5682.JP­G
https://lh6.googleusercontent.com­/-zW37ibljX4I/UCgCttf8WXI/AAAAAAA­AAUE/KAqaHNTGhD4/s775/100_5684.JP­G
https://lh4.googleusercontent.com­/-lYAcYtfHJwA/UCgCrAIwJqI/AAAAAAA­AAT0/5GEscLYDZNM/s775/100_5686.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-Bctn4DEe8rg/UCgCrlAZLLI/AAAAAAA­AAT4/aJZdV0qx1W0/s775/100_5689.JP­G
https://lh6.googleusercontent.com­/-ogOYT6ZEbyM/UCgC2ynbUxI/AAAAAAA­AAUY/ASf8U1YKFTc/s775/100_5690.JP­G
https://lh6.googleusercontent.com­/-CwifN9tlYHI/UCgC1X0NjcI/AAAAAAA­AAUM/t19AAW-FhA8/s775/100_5692.JP­G
https://lh6.googleusercontent.com­/-zPCqaBQSZ4M/UCgC2WJhsbI/AAAAAAA­AAUU/JWFE_vUFt3I/s775/100_5694.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-ajheTy3nu0k/UCgC8yEgIXI/AAAAAAA­AAUk/Dg31EMTJlVk/s775/100_5695.JP­G

В этом положении можно регулировать следующие клапана: цилиндр 1 — на впуске и выпуске, цилиндр 2 — на выпуске, цилиндр 3 — на впуске. Нумерация цилиндров идет справа налево, если водитель смотрит по ходу движения мотоцикла. Допустимые зазоры на впуске — 0.10 — 0.15 мм, на выпуске — 0.18 — 0.23 мм.

Лично я предпочитаю устанавливать зазоры в средние значения. То есть, для диапазонаа 0.10 — 0.15 я ставлю 0.12 — 0.13 мм, и для диапазона 0.18 — 0.23 я ставлю 0.20 мм. К сожалению, у меня нет щупа на 0.12, но есть щупы на 0.10 — 0.15 мм, поэтому регулировка делается так, чтобы щуп на 0.10 входил в зазор свободно, а на 0.15 не входил вообще. Тогда можно сказать о том, что установленный зазор и будет тем средним, что я ожидаю.

Далее, картинки. Проверяем зазоры, в моей случае они все ушли вверх, поэтому клапана начали цокать.

https://lh5.googleusercontent.com­/-8fXz1nq60Jw/UCgC_IApgTI/AAAAAAA­AAUw/g-x1S-ZWXdc/s775/100_5696.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-KgStgUVcJOc/UCgDF4bAqlI/AAAAAAA­AAVE/L2FL9_9CJa0/s775/100_5698.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-Lxo2f3c0zQo/UCgDFHALlzI/AAAAAAA­AAU8/p6FGqqy_NN4/s775/100_5699.JP­G
https://lh6.googleusercontent.com­/-O_vnFO7LCew/UCgDJHfSqSI/AAAAAAA­AAVM/WRk_cE_Wj9E/s775/100_5700.JP­G
https://lh4.googleusercontent.com­/-VKqO65ej01g/UCgDOBs4XaI/AAAAAAA­AAVU/b4Q_fsQwRTA/s775/100_5702.JP­G
https://lh4.googleusercontent.com­/-eev5_azvSWI/UCgDRNlAgFI/AAAAAAA­AAVc/yqhIxiqrmtI/s775/100_5704.JP­G
https://lh3.googleusercontent.com­/-kHDwaBudnPU/UCgDXZquBsI/AAAAAAA­AAVs/D7glwMEX2lI/s775/100_5707.JP­G
https://lh5.googleusercontent.com­/-QMjYUOxo9Iw/UCgDWkxTUYI/AAAAAAA­AAVk/fXRg7VoArTY/s775/100_5705.JP­G
https://lh4.googleusercontent.com­/-qI0q1nOQ_oY/UCgDcM44nQI/AAAAAAA­AAV0/da1bXNKSQWo/s775/100_5708.JP­G
https://lh5.googleusercontent.com­/-pvshi5Jwm_M/UCgDlPYpDNI/AAAAAAA­AAWA/Uuv3N5ZkPE0/s775/100_5710.JP­G
https://lh5.googleusercontent.com­/-vMNA2apJWsw/UCgCiFiZxbI/AAAAAAA­AATs/mhGNcn35IQk/s775/100_5683.JP­G
https://lh6.googleusercontent.com­/-PqTskhaJvqU/UCgDkC4mmhI/AAAAAAA­AAV8/ju5AxH7XwuI/s775/100_5711.JP­G
https://lh5.googleusercontent.com­/-9PloEAJ087Y/UCgDriubhYI/AAAAAAA­AAWQ/q61Ivp2iANo/s775/100_5716.JP­G

Заводим на несколько секунд мотоцикл, убеждаемся, что все стуки пропали, что масло не вытекает. Глушим мотоцикл на несколько часов, чтобы высох герметик.

На этом ваша работа закончена.

Удачной регулировки клапанов на бандите 1200.

Аааа красный герметик)))

так же регулируются клапна на бандитах 750 и почти всех воздушно маслянных джиксерах и прочих сузучьих масленниках.