Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2. 0 (EJ20)

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin — on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем «механика». Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз «подогреть» мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет. Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного. Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.

Subaru Forester: Из жизни «Лесничего»

В целом Forester всегда мог похвастать качественной сборкой и неплохими эксплуатационными характеристиками. Однако и у него, как показывает практика, есть свои уязвимые места. На вторичном рынке в основном представлены Subaru Forester, ранее проданные новыми в России. Но есть и немало экземпляров (примерно треть от общего количества), привезенных из США еще до вступления в силу новых таможенных пошлин. Причем импортированные Forester были, как правило, с атмосферным 2,5-литровым «оппозитником» мощностью 165 л.с. В то время как наши дилеры продавали «Лесника» только с бензиновыми «четверками»: атмосферной объемом 2 л (125 сил) и наддувной 2,5-литровой (230 сил). Таким образом, американская версия кроссовера представляет собой промежуточный, средний вариант по мощности и, как следствие, пользуется весьма неплохим спросом на рынке благодаря оптимальному соотношению цены, оснащения и энерговооруженности.

Subaru Forester

Причем второй владелец в добавок к кроссоверу получает полный электропакет, литые диски, кондиционер или климат-контроль, ABS и систему динамической стабилизации… Российские версии тоже неплохо укомплектованы. В таком Subaru Forester гарантированно будут четыре подушки, подогрев сидений и ветрового стекла в зоне щеток, электропривод зеркал и стекол, климат-контроль, CD-проигрыватель, круиз-контроль, система удержания автомобиля на склоне, самовыравнивающаяся подвеска и понижающая передача (для версии 2.0 Х с «механикой»).

Subaru Forester

ДВИГАТЕЛИ

Залогом надежности «атмосферника» является качественное и без задержек проводимое периодическое обслуживание. В системе газораспределительного механизма — зубчатый ремень, замена которого производится через 100 тыс. км. Желательно при этом также обновить ролик натяжителя, два гладких ролика и зубчатый ролик ремня. Заодно есть резон поменять сальники распределительного вала и передний сальник коленвала. Зазоры в клапанном механизме рекомендуется проверять через 100–150 тыс. км пробега. Практика показывает, что в 99 случаях из 100 регулировка не требуется.

Subaru Forester

Специалисты профильных техцентров рекомендуют сократить интервал замены масла и фильтра до 7–10 тыс. км пробега. В атмосферный мотор предпочтительно заливать масло уровня вязкости 10W-40 или 5W-40.

Неприятные сюрпризы с двигателем 2.0 если и случаются, то уже ближе к 100 тыс. км пробега. Например, из-за нагара в корпусе дроссельной заслонки могут «поплыть» холостые обороты. Дефект устраняется простой промывкой.

Не самое сильное место этого мотора — родной радиатор системы охлаждения. При круглогодичной эксплуатации он может потечь по местам спайки.

Subaru Forester

Двигатель 2.5T куда более капризен. Во-первых, он весьма привередлив к качеству и количеству масла в системе. Если не следовать «масляной карте» и не следить за уровнем, то дело может кончиться большой неприятностью. Некачественное масло или низкий его уровень приводит к задиру в парах трения, а затем и провороту шатунного вкладыша. Последствия фатальны: полноценный капитальный ремонт двигателя.

Одна из наиболее часто встречаемых проблем мотора 2.5T — пробой прокладки головки блока цилиндров. Беда может случиться уже на 30 тыс. км. Причина, увы, кроется в особенностях конструкции. В частности, из-за тонких межцилиндровых стенок двигатель склонен к перегреву. За температурным режимом желательно следить повнимательнее, в противном случае опять же неминуем капремонт двигателя.

Subaru Forester

К тяжким последствиям приводит использование некачественно го топлива. Как правило, дело заканчивается прогаром клапана или поршня. В первом случае проблема решается заменой клапана (правда, иногда вместе с клапанным седлом). С поршнем сложнее: особо запущенные моторы иной раз требуют перегильзовки.

ТРАНСМИССИЯ

Двигатели «Лесничего» агрегатируются с 5-ступенчатой «механикой» или с 4-диапазонной АКП. Бережное обращение и замена трансмиссионной жидкости раз в 60 тыс. км (как в МКП, так и в «автомате») — гарант долголетия коробок. Чересчур активный драйв сокращает срок службы вискомуфты (в версии с МКП).

В свою очередь, автоматическая трансмиссия болезненно реагирует на беспрестанные попытки выбраться из грязевого или снежного плена. В первую очередь «горят» фрикционы. Кроме того, внедорожные забавы не очень-то полезны для главной пары и заднего редуктора. Как показывает практика, частые вояжи по бездорожью, сопровождаемые неизбежным «засаживанием», ощутимо сокращают срок их службы.

Сцепление в среднем выхаживает порядка 80 тыс. км пробега. Меняется комплектом: диск, корзина, выжимной; зачастую приходится менять и маховик.

К слабым трансмиссионным звеньям можно отнести крестовины карданных валов, особенно на автомобилях с АКП.

Subaru Forester

Что касается полноприводной трансмиссии в версиях с «механикой», то Subaru Forester располагает постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом, блокируемым встроенной вискомуфтой. За доплату предлагался блокируемый задний межколесный дифференциал. Интересный момент: понижающая передача предусматривалась исключительно для версии с «механикой». На машинах с «автоматом» используется несимметричный межосевой дифференциал, блокируемый электронно-гидравлической муфтой.

Subaru Forester

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И КУЗОВ

Согласно сервисной статистике, подвеска «Лесничего» со своими обязанностями справляется на твердую четверку. Спустя 30 тыс. км придется заменить стойки и втулки стабилизатора, причем как переднего, так и заднего. Еще спустя 30 тыс. км потребуют замены шаровые опоры, особенно если злоупотреблять бездорожьем.

Subaru Forester

Пробег в 100 тыс. км, скорее всего, станет критичным для сайлентблоков передних рычагов.

Дорогие версии Forester оснащаются системой поддержания постоянного клиренса независимо от загрузки. Увы, течь задние стойки на машинах такого типа начинают уже спустя первые 20–30 тыс. км пробега. Специалисты технических центров Subaru однозначны в своих выводах — после первых же симптомов заменить амортизаторы на обычные газомасляные. Они гарантированно прослужат 100 тыс. км.

Subaru Forester

Нарекания к тормозной системе, как правило, субъективного плана. Жалобы владельцев машины на мягкость тормозов обусловлены чересчур активной ездой в режиме разгон-торможение. В целом же к тормозной системе вопросов нет. В зависимости от манеры езды передние колодки служат от 30 до 60 тыс. км пробега, диски и задние барабанные колодки выхаживают в два раза дольше.

Subaru Forester

Претензий к прочности лакокрасочного покрытия и антикоррозийной стойкости нет, а покрытый пятнами ржавчины кузов «Лесничего» явно свидетельствует о его «боевом» прошлом. Об этом не лишне вспомнить, присматривая себе автомобиль на вторичном рынке.

Subaru Forester

Subaru Forester STI

Subaru Technica International — подразделение, занимающееся разработкой и подготовкой тюнингованных автомобилей бренда на базе серийных моделей.

Subaru Forester

Содержание

Под капотом — 2,5-литровый двигатель с турбонаддувом, оснащенный газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами и степенью открытия клапанов. Мощность мотора впечатляет — аж 265 л.с. Максимальный момент — 378 Н.м.

Двигатель агрегатируется с 6-ступенчатой «механикой».

Дабы справляться с возросшей мощностью и моментом, сцепление на STI отличаются от стандартных: маховик и диск чуть большего диаметра.

Внешность

Автомобиль выделяется приземистой посадкой, воздухозаборником на капоте, проглядывающими из-за литых дисков тормозными суппортами Brembo.

Subaru Forester

В салоне строго. Ковшеобразные сиденья, отделанные кожей руль, рычаги МКП и ручного тормоза. Дизайн приборной панели отвечает спортивному духу машины.

Педальный узел, как и полагается, с алюминиевыми накладками. Упор для левой ноги также выполнен из алюминия.

Словом, совокупностью характеристик Forester STI оставляет устойчивое впечатление скорее раллийного болида, нежели автомобиля сегмента SUV. По сути же он где-то посередине…

Subaru Forester

Никита Котровский

Subaru Forester — автомобиль, как говорится, на все случаи жизни. Он обязательно приглянется любителям автомобильных путешествий. «Лесничий» одолеет заснеженную дорогу, пролезет по размытой чащобе, свозит на пляж… Но только не переусердствуйте с покорением офф-роуда! Если вам случится все-таки «засадить» этот автомобиль, лучше сразу отправляться за трактором. Ибо безуспешные попытки вызволить его из плена обязательно приведут к тем неприятностям, о которых мы рассказали выше.

Субару форестер sg5 регулировка клапанов

Заезжайте, без проблем, чай есть, кексы к чаю. эм. будут , пивас-вискарь по желанию

Промывка для топливки осталась, я израсходовал на эксперименты всего пару-тройку столовых ложек, так что вэлкам.

Заезжайте, без проблем, чай есть, кексы к чаю. эм. будут , пивас-вискарь по желанию

Промывка для топливки осталась, я израсходовал на эксперименты всего пару-тройку столовых ложек, так что вэлкам.

я тут нашел горку пружинок всяких, может блюбу прошивку сменим?

часть V _ Замена свечей (ещё раз спасибо Торонага)

Старые свечки — иридий от Денсо — за 9 месяцев пребывание в ЕЖ205-м проехали 8388км, переварив 1100 литров 95-го сомнительного качества российского бензина + 500 литров 92-го такого же бензина с добавками ацетона. Как мне кажется, состояние у них вполне бодрое
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла
Но так как двигатель с турбинкой и после хороших прохватов эти свечи перегреваются, решено заменить их на чуть по-холоднее Denso IK22 (7-ки)
да при настройке компа советовали это сделать — будем слушаться

Вдруг кто ещё не видел замену свечей на субарике — покажу.
Не все так страшно, как все об этом говорят, просто нужен подходящий инструмент —
вот такой "вялый свечник"
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Для доступа к свечам нужно снять 3 детали: корпус воздухана (два болта на 12) с одной стороны и аккум (две гайки на 10) с бачком омывателя (два болта на 10) с другой стороны,
оцениваем масштаб трагедии — не страшно и не сложно
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Подходим содной стороны — видим катушки, откручиваем по одному болту на 12 с каждой,
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла
вытаскиваем катушки, тут нужна некая сноровка, чтобы протащить их между лонжероном и клапанной крышкой, но это возможно — проверено два раза
заглядываем из любопытства в свечные колодцы
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла
складывается ощущение, что пора бы прокладку под клапанной крышкой заменить, и ниже маслом испачкано.
С помощью карданчика свечник засовывается в колодец, а дальше так же как у всех — откручиваем свечу — вытаскиваем — новую вкручиваем
рассматриваем катушки
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла
на вид всё хорошо — устанавливаем на места. И отправляемся на другую сторону авто
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла
попялились в колодцы, уже протертые мною и ставим свечи и все остальное на места . проверяем все ли провода на месте . подключаем аккум . и можно ехать

по ощущениям, как будто Форик потерял килограмм 600, как-то особенно легко он поехал . может мне кажется?