Virbactd.ru

Авто шины и диски
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Люди дерутся за отсев: в Казахстане началась война за уголь

«Люди дерутся за отсев»: в Казахстане началась война за уголь

– Война за уголь идет. Вагонов нет. Вы не поверите, люди дерутся за отсев. На Ангарской стоит 10 вагонов. Подсыпку сыплют. Это ужас, что творится.

– 18 тысяч на месте.

– А доставка, если в Талгар?

– Подождите недельку. Там ажиотаж пройдет.

– Акимат же обещал, что всё сделает…

– У нас же, сами знаете, много чего обещают…

Звоните послезавтра

Бытовой уголь для отопления снова в дефиците. В большинстве городов страны на железнодорожных тупиках, отведенных под торговлю твердым топливом, его уже не достать. Купить можно только у посредников и за мзду.

На сайте объявлений указано множество телефонов людей, которые могут привезти уголь до дома. Я представился человеком, которому позарез нужны 5 тонн для дома в Талгаре – пригороде Алматы. И столкнулся с проблемой: топлива нет.

– Угля нет сегодня. Уже 2 месяца нет, – я звоню по одному из объявлений доставщику по имени Меиржан. – Китайцы купили угольный завод в Караганде. Теперь нам не дают. Завтра 3 вагона придут. По 3 вагона приходит за неделю на станцию Шамалган. В городе вообще угля нет.

– Есть “Каражыра”. По 24 можно за тонну. С доставкой в Талгар 120 тысяч всего. Шубаркульского нет. Через пару дней будет, – сообщает такой же доставщик Габит. – Звоните послезавтра.

– Угля нету. Не осталось. В городе где-то есть, но там очереди, – говорит доставщик Тимерлан. – У меня тонна по 18. Доставка отдельно – 20 тысяч. Сейчас что-то приходит, но люди быстро всё забирают.

Там цены просто дикие

– Эта картина с дефицитом повторяется из года в год. Каждое лето я обзваниваю своих клиентов, говорю, чтобы они брали уголь заранее. Но пока люди не замерзнут, они не думают о топливе, – рассказал “КАРАВАНУ” владелец одного из операторов угольной торговли в Костанае. – Я об этой особенности помню, поэтому всё лето запасался. Но территория не позволяет сделать запас на год вперед. Всего я скопил 5 тысяч тонн, и весь этот запас расхватали буквально за пару недель. Я понимаю людей, у которых деньги приходят после уборки. У многих деньги есть, но они просто сидят и ждут отопительного сезона.

– У нас цены стабильные. “Шубаркуль” стоит 14 тысяч за тонну, – продолжает он. – В основном их задирают перекупщики. Они пользуются случаем, когда тяжело с углем, и начинают раскручивать ажиотаж. Уследить невозможно. Этому помогает и несогласованность. На соседнюю базу почему-то не завозят уголь. Видимо, из-за проблем с документацией. И им отправляют вполовину меньше оговоренного объема. Обычно в Костанае перекупы накидывают на тонну угля по 2−3 тысячи. За доставку берут по 300−350 тенге на километр. Я слышал про Алматы, у вас цены просто страшные. Здесь так сильно не наглеют. У вас сколько запросили? 18 тысяч? Ничего себе!

– Уголь приезжает, его сразу забирают. Спрос большой, – говорит Константин ЛИ, директор ТОО “Кара от” из Алматы. – Люди обычно летом покупают, в этом году еще в начале октября уголь у нас лежал: приходи – забирай. Потом резко похолодало, и все кинулись запасаться. Такой вот отложенный спрос. “Шубаркуль” у нас стоит 15 тысяч тенге, “Каражыра” – 14 тысяч.

– Вы знаете, что ваш уголь перекупщики продают за 18−20 тысяч?

– Знаем. Они всегда свою наценку накидывают на товар, в очереди же стоят.

– Угля много. Продаем “Каражыра” за 14,5 тысячи. Полная база машин. Яблоку негде упасть. Остальные стоят, ждут очереди. Сегодня отгрузим машин 100 точно, – рассказал представитель ТОО “Әлем-Көмір” Николай. – Обычно с июля берут уголь. В прошлом году всё лето мы торговали, на удивление. Пусть по чуть-чуть, но брали. Нам так удобнее. И людям есть из чего выбирать. В этом году что-то совсем затянули. Население поздно спохватилось, из-за этого дефицит. Зачем нам очереди, весь этот дурдом?

“Недавно я говорил с женщиной в Нур-Султане”

Что угля нет, в министерстве индустрии и инфраструктурного развития признают. И даже знают почему.

За 9 месяцев 2021 года добыто 79,1 миллиона тонн угля. Это на миллион тонн больше, чем в году прошлом. На внутренний рынок для ТЭЦ и ГРЭС шахтеры поставили 43,5 млн тонн, промышленным предприятиям около 4,5 млн тонн и 6,4 млн тонн – на коммунально-бытовые нужды и населению. На экспорт ушло 22 млн тонн.

– Потребление угля в этом отопительном сезоне должно упасть сразу на 800 тысяч тонн. Из-за газификации спрос снизился. Поэтому запасов вполне достаточно для начала сезона. Отгрузка топлива в регионы продолжается, – рассказал “КАРАВАНУ” Саят ИСАТОВ, главный эксперт управления чёрной металлургии и угольной промышленности комитета МИИР.

Министерство предложило акиматам заранее закупить топливо. Но все заявки поступают в основном в октябре − декабре. Поэтому трудности испытывают все: и КТЖ, и угледобывающие компании. Пропускная способность станции Кызылжар, через которую работает АО “Шубаркуль”, не более 300 тысяч тонн в сутки. В итоге железные дороги не могут быстро привезти нужный объем топлива в регионы. Одновременно подорожало дизельное топливо. Всё вместе привело к росту цен на уголь.

– Вы говорите, что вам хотели продать за 18 тысяч. Недавно я разговаривал с женщиной в Нур-Султане. Она купила уголь за 20 тысяч, – рассказал Саят Исатов. – Спрашиваю: а вы знаете цены в тупиках? Знаю, говорит, 13 500. Но в очереди стоять не хочу. Ну, извините, мы сделали всё, чтобы люди могли летом закупиться. А сейчас придется в очереди стоять. В Северном Казахстане люди замерзают из-за дефицита угля и ночуют в очередях

А так мы же сами перекупщикам показываем, где заработать. АЗРК так и сказало, что за каждым КамАЗом уследить нельзя.

Иногда маржа доходила до 50 процентов

– Надо поднимать нижний порог объема угля, который добывающие компании должны продавать через биржу, – уверена Асель ОРТАКБАЕВА, директор департамента биржевого контроля Агентства по защите и развитию конкуренции. – Сегодня это 10 процентов. Объем очень низкий. Но это только первый шаг.

Читайте так же:
Сколько лошадиных сил в газели

До марта 2021 года был совсем другой порядок продажи угля, рассказала она. Формально твердое топливо всегда было биржевым товаром. Но компании “Шубаркуль” и “Каражыра” – по сути, монополисты на рынке бытового угля – продавали весь свой товар единым лотом. Тот же “Шубаркуль” выставлял на бирже сразу 3,8 млн тонн в ноябре с условием поставки в течение следующего года. Это минимум 30 млрд тенге. Больше угольный разрез на биржу не выходит. В стране не очень много людей и компаний, которые могут выложить такую сумму. Этим сразу отсекались все предприятия, которые продавали уголь со своих тупиков. Лот брал некий посредник, который затем продавал товар уже вагонами и составами, но с наценкой.

– При расследовании АЗРК в 2018−2019 годах мы обнаружили таких посредников, которые накручивали цену на уголь для населения, – сообщила директор департамента. – У них не было ничего: ни тупиков, ни вагонов, ни техники. Зато были деньги. И сидели они в квартирах, в частных домах. В штате 1−2 человека. И уже эти посредники торговали углем с регионами. Конечно, они закладывают свою маржу в цену. Иногда маржа доходила до 50 процентов. Чтобы разрушить эту систему, мы встречались с владельцами тупиков, узнавали их мнение. В итоге выработали правило: минимальный лот угля должен составлять 60−70 тонн. И такие мелкие лоты должны составлять не менее 10 процентов от объема продаж. Компании, конечно, сопротивлялись, но агентство их убедило. Сейчас мы видим, что 10 процентов для рынка – очень мало. Владельцы тупиков увидели, как они могут заработать. Поэтому планируем поднять эту нижнюю планку.

МИИР предложил акиматам аккредитовать операторов и составить их списки. Не все тупики получили право заходить на биржу и брать социальный уголь. И каждый акимат по-своему отработал это задание. Например, в Кызылординской области таких операторов оказалось 24, а в Костанайской – только 8. Пропускная способность каждого тупика – 5−7 тысяч тонн. Понятно, что при равных условиях Костанай получит меньше недорогого угля, чем Кызылорда, при большем спросе. Это тоже сказывается на цене.

***

Отложенный спрос, видимо, и стал основной причиной дефицита угля в стране. Но что заставило людей ждать? Зима-то неизбежна. Есть только одна причина – снижение доходов населения. Из-за инфляции изменился спрос на товары и продукты. Проще говоря, мы стали больше тратить на еду. На другие нужды денег остается меньше. В том числе и на топливо.

Угля нет

На Украине работает лишь 32 блока ТЭС, причем большая часть из них — на минимальной мощности — чтобы питать собственные нужды электростанций. Оставшиеся 55 блоков, или же две трети всего наличного количества, остановлены. Причем большая часть — по так называемой аварийной заявке, которая означает отсутствие топлива, то есть угля. Общие запасы угля на складах тепловых электростанций Украины составляют 358,5 тыс. тонн, в том числе низкосортного газового — 237,2 тыс. тонн, а качественного антрацитового — лишь 121,3 тыс. тонн.

Эта цифра фактически означает пустые угольные склады. По нормам для уверенного прохождения зимнего сезона в запасах ТЭС должно находится 3-3,5 млн тонн угля на начало зимы. Сейчас же украинские ТЭС буквально «скребут по донышку» складов и уже работают «с колес»: еще месяц назад в их распоряжении было около 700 тыс. тонн угля, но половину из них ТЭС уже съели, несмотря на продолжение новых поставок.

В такой ситуации производство электроэнергии на ТЭС Украины в очередной раз упало, сократившись разом на 15,7%. Кроме того, несмотря на начало отопительного сезона, сократилось производство и на ТЭЦ, снабжающих теплом украинские города, — там производство электроэнергии упало на 2,8%. Здесь есть еще одна причина: ТЭЦ, работающие на природном газе, всячески сокращают его закупки, просто не имея возможности оплатить газ по рыночным ценам.

В попытке спасти разваливающуюся энергосистему страны Киев задействует все доступные резервы. Так, уже на полную мощность работают гидроэлектростанции Днепровского каскада. Это, по сути, проедание неприкосновенного запаса: ГЭС быстро используют уровни водохранилищ Днепра и в итоге к концу зимы, бедной на осадки в виде дождя и наполнение рек водой, гидроэлектростанции могут элементарно обсохнуть.

Отдуваться за такой провал в тепловой генерации пришлось атомным станциям Украины. Производство электроэнергии на них за минувшие четыре дня увеличилось на 5,3%. Большую часть прошедшего отопительного сезона на Украине работали только 10 из 15 энергоблоков АЭС — большее количество можно использовать только при явном нарушении графика ремонтов и перезагрузки ядерного топлива, что определяется требованиями Государственной инспекции ядерного регулирования Украины. В этом же сезоне украинская энергосистема будет вынуждена одновременно запустить 12, 13, а то и все 15 энергоблоков. Это уже, кстати, произошло — на Украине работают 13 энергоблоков. Для этого из среднего ремонта пришлось срочно выводить второй и четвертый блоки Запорожской АЭС. Но против регламентов не пойдешь — и вот уже на такой же средний ремонт уходит четвертый блок Ровенской АЭС и возвращается в ремонт второй блок Запорожской АЭС.

Публицист Анпилогов: Украинские ТЭС «скребут по донышку» своих угольных складов

Тайна 7 кораблей. Что на самом деле происходит с углем в украинской энергетике и ждать ли отключений

В Украине ухудшается ситуация с углем. На 15 ноября на складах ТЭС — всего 370,3 тысяч тонн угля, это вдвое меньше гарантированных запасов и в разы меньше, чем по плану накопления топлива от Минэнерго (должно было порядка 3 млн тонн).

Тепловую генерацию такие низкие запасы угля уже частично вырубили: на "Донбассэнерго" в работе всего один блок, на "Центрэнерго" — по одному блоку на Змиевской, Углегорской и Трипольской ТЭС. Точно так же — по одному блоку — работает на Криворожской, Приднепровской, Луганской ТЭС. На Запорожской теплоэлектростанции — 4 из 6 блоков, Ладыжинской — 2 из 6, Кураховской 6 из 7 (все они входят в структуру ДТЭК).

Читайте так же:
Сколько лошадиных сил в газ 53

Мы уже писали, что прогнозы экспертов — самые пессимистические. Даже несмотря на импорт электроэнергии из Беларуси, они прочат крайне сложный сезон и угрозы веерных отключений.

Впрочем, власти, похоже, этого пессимизма не разделяют.

Президент Владимир Зеленский в своем очередном видеобращении еще раз пообещал, что никаких веерных отключений не будет. также он заверил, что государство решит проблемы с углем. И упомянул про корабли, которые уже плывут из Америки. Также Зеленский подчеркнул, что у "сепаратистов мы закупать уголь не будем". И посоветовал украинцам, "чтоб не слышать брехливые сказки про отключения света", отключать звук на некоторых брехливых телеканалах.

То есть, по логике президента, в угольной панике, якобы, виноваты журналисты "олигархических телеканалов", а на самом деле — все под контролем.

История с кораблями, груженными углем, которые уже спешат в Украину, сама по себе интересна.

Следом за видеобращением Зеленского, новость по углю выдали в ДТЭК, пояснив, что именно они зафрахтовали 7 кораблей класса Панамакс, которыми похвастался президент.

"Вчера президент пропиарился на их (ДТЭК — Ред.) угле, выдавая это за свои заслуги. ДТЭК, в свою очередь, расставил акценты — чей это уголь и кто кому на самом деле поможет", — говорит наш источник на энергорынке. То есть, у Ахметова тонко протролили Зеленского.

Но на самом деле в этой истории с углем важны цифры. Суммарный объем поставок на 7 кораблях, о которых в последние дни только и разговоров, — порядка 470 тысяч тонн. Этого хватит на 10-11 дней работы. Что будет дальше — вопрос пока открытый. ДТЭК обещает новые поставки, но спасут ли они ситуацию на энергорынке — непонятно.

Разбирались в истории с кораблями с углем, и в целом — реально ли закрыть потребности в топливе для тепловой генерации.

Корабли плывут

"История с кораблями угля вызывает ассоциации с арбузными баржами Гройсмана и "Мрией" с масками. Желание властей пропиарится — просто зашкаливает. Хотя выставлять обычную деятельность субъектов хозяйствования и выдавать ее за свои достижения, мягко говоря, некрасиво. Тем более, что в случае с тем же углем речь не идет о межгосударственных соглашениях на поставки — это частные договоренности, и ни Зеленский, ни Байден никакого влияния на них не имеют. Как всегда за кадром остается цена угля, и нет ответа на вопрос — а были ли другие источники для более выгодных и своевременных поставок", — говорит руководитель специальных проектов НТЦ "Психея" Геннадий Рябцев.

Отметим, что рынок уже второй день обсуждает тему кораблей с углем, и гадает — сколько угля на самом деле к нам едет. Гуляют разные цифры — от 260 до 540 тысяч тонн.

В компании ДТЭК нам пояснили, что они договорились с международными поставщиками об импорте 7 судовых партий угля. Суммарный объем поставок, предусмотренных для покрытия потребностей украинских ТЭС, составляет почти 470 тысяч тонн.

"Ожидается, что все судовые партии прибудут в Украину в течение ноября 2021 года — января 2022 года. Первые две партии будут в ноябре, 4 — в декабре, одна — в январе. Ближайшая партия — 60 тысяч тонн, которую ДТЭК законтрактовал для потребностей государственной "Центрэнерго", прибудет уже на этой неделе", — сообщили нам в компании.

Также в ДТЭК дают следующий расклад по углю.

Кроме судовых поставок, компания импортирует уголь из Польши. В августе было подписано два соглашения на поставку совокупно 340 тысяч тонн. Первое соглашение — с угледобывающим предприятием Bogdanka. Контракт предусматривает поставку угля с августа 2021 до январь 2022 года. Второе — на поставку в сентябре 20 тысяч тонн угля с польской шахты Zakład Górniczy Brzeszcze.

Также в сентябре-октябре компания импортировала уголь из Казахстана (с ноября он фактически заблокирован Россией). Таким образом на сегодня общий объем уже законтрактованного газового угля из Польши, США и Казахстана составил порядка 900 тысяч тонн.

В ДТЭК говорят, что ведут переговоры по дополнительным объемам импортного угля.

Плюс за январь — октябрь собственная добыча составила 13,7 млн тонн. Всего до кона года планируют добыть около 17 млн тонн и до конца года ввести 6 новых лав.

То есть, корабли с углем не зайдут все и сразу в украинские порты — поставки будут крайне дозированными. Но даже весь объем — 470 тысяч тонн — это на 10-11 дней работы. Если же партии еще и раздробят, то каждой и вовсе хватит лишь на несколько дней — чтобы как-то продержаться.

Давайте считать. На это время из плановых порядка 3 млн тонн угля уже должно было остаться 2,5 млн тонн. На самом деле есть меньше 400 тысяч. Совокупный импорт может составить 1,5 млн тонн. То есть, возникает дефицит в миллион тонн. И чем его покрывать — вообще непонятно. Резко увеличить импорт вряд ли получится. Большую брешь с нашем угольном балансе пробил запрет поставок российского угля.

Отдельный вопрос — по качеству импорта. Как показывает практика прошлых лет, по теплотворности американский уголь ниже, чем привычный для наших ТЁЭС украинский или российский, соответственно, сжигать его придется на 10-15% больше.

Кроме того, правительство уже распорядилось начать сжигать газ. Но он такими темпами может также быстро закончиться.

"По дальнейшей перспективе — вопрос открытый. И чем холоднее будет зима, тем раньше придется на него отвечать", — говорит аналитик Института стратегических исследований Юрий Корольчук.

Пока спасает атомная генерация и импорт из Беларуси

Какая сейчас ситуация на ТЭС и на рынке электроэнергии в целом?

По данным "Укрэнерго", 15 ноября производство электроэнергии на ТЭС уменьшилось, по сравнению с 12 ноября, на 7,4% — до 106 млн киловатт-часов.

Одна из причин — увеличение генерации на АЭС (на 6,2%, до 270,2 млн киловатт) за счет подключения к сети энергоблока №3 Ривненской АЭС. Сейчас в работе 13 энергоблоков АЭС, а доля атомной генерауии выросла с 55,4% до 58%. Это неплохо, но все равно пока планы Минэнерго о работе 14, а то и 15 энергоблоков далеки от реализации.

Читайте так же:
Сколько весит мост уаз

Также ТЭС снизили генерацию, так как больше включились ТЭЦ — за несколько дней они увеличили производство электроэнергии на 27,4%, до 24,7 млн киловатт. Такой рывок обеспечило включение в систему блока №2 Киевской ТЭЦ №6 и блока №3 Киевской ТЭЦ №5. "Это стало возможным за счет проведения аукционов по закупке допуслуги у тепловой генерации, проектным топливом для которой является газ", — отметили в "Укрэнерго".

"Тут нужно понимать, что ТЭЦ работают на рынке допуслуг, а там тарификация другая. Кроме прайс-кэпов (4 тысячи за мегаватт) взимается еще порядка 2,5 тысяч за саму услуги. То есть, итоговая цена — 6,5 тысяч за мегаватт. ПРи таком ценнике работа на газу для ТЭЦ более -менее рентабельна. Но в целом же сжигать газ для генерации электроэнергии — это очень дорого", — пояснил нам наш источник на энергорынке,

Доля ТЭС, которые уже сидят на голодном пайке по углю, в общей структуре генерации на 15 ноября снизилась с 24,9% до 22,7%.

Но даже с учетом этого, запасы угля тают на глазах — на 15 ноября топлива на складах ТЭС осталось 370,3 тысячи тонн (235 тысяч тонн газового и 135,3 тысячи — антрацитового).

Если говорить о производстве электроэнергии в целом, то с начала ноября оно составило 6596 млн киловатт-часов, это на 5,5% ниже прогнозируемого показателя.

Во многом энергосистему Украины подстраховывает импорт из Беларуси. По данным "Укрэнерго", 14 и 15 ноября из Беларуси к нас идет по 9,96 млн киловатт-часов в сутки. В общей структуре покрытия нагрузки это немного — 2,1%. Но излишнюю нагрузку с энергорынка белорусская электроэнергия все же снимает.

Будут ли все таки веерные отключения или это "страшилки"?

Главный вопрос — что будет дальше? И действительно ли, как обещает Зеленский, никаких веерных отключений можно не опасаться?

"Риск веерных отключений и разного рода «технических профилактик» никуда не делся. С каждым днем он только нарастает. Заявленного импорта угля ТЭС не хватит, так что в любом случае придется ограничивать потребление. Непонятно еще, не возникнет ли на горизонте тема тарифов на электроэнергию для населения. Ведь с учетом импортного угля генерация дорожает. А льготный тариф для населения в 1,44 гривен за киловатт могут и не продлить", — говорит Александр Болтян, аналитик компании Esperio.

Корольчук также считает, что отключения будут.

"При таком дефиците угля можно рассчитывать разве что на чудо, ну или в случае чего вырубить рубильник по регионам и включить часов через семь", — говорит он.

По словам Корольчука, за темой угля как-то затерялся вопрос аварийных отключений блоков.

"Хотя износ на АЭС и ТЭС у нас такой, что в ближайшие годы ремонты блоков будут оставаться бичом нашей энергосистемы, даже вне зависимости от того, есть уголь или нет", — считает Корольчук.

В то же время Геннадий Рябцев полагает, что за счет договора на аварийную помощь из Беларуси, разного рода ЧП удастся избежать.

Впрочем, такой оптимизм разделают немногие его коллеги.

"Уже есть дефицит электроэнергии, хотя еще нет особых морозов. "Энергоатом" работает 13 блоками, может, включит 14-й. Но остается вопрос аварийных отключений, которые в силу изношенности блоков, могут случиться в любой момент. Но даже если атомная генерация сработает на отлично, это — базовые мощности, а ТЭС, которым не хватает угля — маневренные. Они не взаимозаменяемы, а должны работать в балансе. Если нет возможность увеличить нагрузку на ТЭС, просто идет ограничение потребления — других вариантов нет", — говорит наш источник на энергорынке.

КАМАЗ создает против БЕЛАЗа целую армию: за «Атлантами» последуют карьерные «Юпитеры» и «Геркулесы»

КАМАЗ начинает борьбу за рынок карьерной техники: уже представлены опытные образцы самосвалов "Атлант", идет проектирование семейства "Юпитер" грузоподъемностью более 100 тонн. Заявлена и цель – вытеснение БЕЛАЗа с российского рынка.

Первый "Атлант" был представлен еще в прошлом году – пятиосный самосвал дорожного габарита КАМАЗ-65805 с полной массой 87 и грузоподъемностью 60 тонн. В апреле нынешнего года появился его "старший брат" КАМАЗ-65807 грузоподъемностью 65 тонн при полной массе 90 тонн. Он имеет такую же колесную формулу 10х6 с тремя управляемыми осями (первой, второй и пятой), но значительно шире – 3500 мм против 2530 мм.

Фото ПАО "КАМАЗ"

Оба "Атланта" оснащены новыми 12-литровыми дизельными двигателями КАМАЗ-910.10 (Р6, Евро-5), но разной мощности – 500 и 550 лошадиных сил. Коробка передач – гидромеханическая 7-ступенчатая. Кабина – последнего поколения К5. Оба самосвала собраны как Autonomous Ready, то есть готовы для превращения в беспилотники, остается лишь установить элементы машинного зрения, сенсоров, связи и блок принятия решений.

Фото ПАО "КАМАЗ"

Вообще "Атлант" – это целое семейство карьерных самосвалов с колесными формулами 8х4 и 10х6 и грузоподъемностью от 45 до 70 тонн. Первым запустить в серийное производство планируется 60-тонник, причем уже в 2022 году.

Но если "Атланты" – это, по сути, увеличенные в размерах обычные КАМАЗы с усиленной конструкцией, то перспективная линейка "Юпитеров" – это уже настоящая карьерная "классика", напрямую бросающая вызов самосвалам БЕЛАЗ.

Фото официального сайта президента Республики Татарстан

Вот таким будет КАМАЗ "Юпитер" грузоподъемностью 125 тонн. Это фотография плаката, который демонстрировался на площадке опытно-промышленного производства НТЦ во время недавнего посещения завода председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным. Никакой официальной информации по этой машине КАМАЗ не предоставил, в отчетах о визите премьера "Юпитер" даже не упоминался – видимо, пока это секретная разработка.

Скриншот из Технического задания на выполнение комплексной научно-технологической программы проекта по теме: "Разработка и создание беспилотного карьерного самосвала челночного типа грузоподъемностью 220 т (проект "ЮПИТЕР")"

Из других источников известно, что семейство "Юпитеров" сегментировано на классы по грузоподъемности: 90-100 тонн и 125-150 тонн (конкуренты белорусских БЕЛАЗ-7557/7558 и БЕЛАЗ-7513 соответственно). Карьерные самосвалы КАМАЗ "Юпитер" смогут работать как в обычном, так и беспилотном режиме. Они будут унифицированы между собой – предусмотрены единая платформа и компонентная база. Двигатели – дизельные или газовые (метан).

Скриншот из Технического задания на выполнение комплексной научно-технологической программы проекта по теме: "Разработка и создание беспилотного карьерного самосвала челночного типа грузоподъемностью 220 т (проект "ЮПИТЕР")"

Особняком стоит "Юпитер" грузоподъемностью 220-260 тонн. Это будет роботизированный бескабинный карьерный самосвал челночного типа, то есть с возможностью передвигаться вперед и назад без разворота. Он может быть оснащен как дизелем в сочетании с электрической трансмиссией, так и электрохимическими накопителями энергии (батареями).

Читайте так же:
Сколько весит металловоз камаз

К разработке этого проекта привлечены лучшие технические вузы России – Кузбасский государственный технический университет им. Т.Ф.Горбачева (КузГТУ) и Московский государственный технический университет им. Баумана (МГТУ). По данным Института энергетических исследований РАН, проект получил финансирование из федерального бюджета в размере 250 млн российских рублей (примерно 3,5 млн долларов). Еще 75 млн рублей (1 млн долларов) поступит из внебюджетных фондов.

Скриншот из Технического задания на выполнение комплексной научно-технологической программы проекта по теме: "Разработка и создание беспилотного карьерного самосвала челночного типа грузоподъемностью 220 т (проект "ЮПИТЕР")"

В настоящее время уже завершена разработка эскизного облика челночного "Юпитера". До конца нынешнего года должны быть готовы технические проекты, в 2022-м – создан и испытан программно-аппаратный комплекс для самосвала-робота и цифровой системы диспетчеризации, на 2023 год запланированы изготовление опытного образца самосвала-беспилотника и проведение его испытаний.

Затем должно начаться серийное производство беспилотных карьерных самосвалов челночного типа. В 2024 году будет выпущено не менее 3 шт.; в 2025-м – не менее 5 шт.; в 2026-м – не менее 10 шт.; в 2027 году – не менее 15 шт. Потенциальный спрос на беспилотные самосвалы-челноки проекта "Юпитер" после выхода на полную производственную мощность прогнозируется на уровне 100 единиц в год. Уже сейчас на самосвалы "Юпитер 220" есть предзаказ от крупных российских компаний, добывающих уголь: АО ХК "СДС-Уголь" готово закупить 75 единиц, СУЭК – 125 единиц.

Что касается ценообразования, маркетологи приводят такие цифры. Средняя рыночная цена на самосвалы БЕЛАЗ-7530 грузоподъемностью 220 тонн составляет 175 млн российских рублей (примерно 2,43 млн долларов). Цена на самосвалы такой же грузоподъемности брендов Liebherr, Comatsu, Hitachi – 245 млн российских рублей (3,41 млн долларов). КАМАЗ при серийном выпуске планирует выйти на уровень 200 млн российских рублей (2,78 млн долларов) за один самосвал "Юпитер 220". Таким образом, несмотря на инновационность техники (бескабинное автономное транспортное средство) цена будет располагаться в сегменте БЕЛАЗа – самом массовом сегменте рынка.

Скриншот из Технического задания на выполнение комплексной научно-технологической программы проекта по теме: "Разработка и создание беспилотного карьерного самосвала челночного типа грузоподъемностью 220 т (проект "ЮПИТЕР")"

Если говорить о географии поставок, то КАМАЗ не скрывает: цель на первом этапе – выход на российский рынок и полное вытеснение с него БЕЛАЗа и китайских производителей; цель на втором этапе – выход на зарубежные рынки. Такая информация содержится в Техническом задании на проект "Юпитер", под которым в том числе должна стоять и подпись заместителя генерального директора ПАО "КАМАЗ" – директора по развитию И.Ф.Гумерова.

Фото ОАО "БЕЛАЗ"

Но если КАМАЗ сейчас только проектирует беспилотные карьерные самосвалы, то БЕЛАЗ уже включил в программу серийного производства роботизированные самосвалы двух семейств грузоподъемностью 90 (БЕЛАЗ-7558R) и 130 тонн (БЕЛАЗ-7513R). Такие машины, созданные на основе серийных образцов, уже работают как в России, так и в Беларуси. Пока с кабинами, но уже в беспилотном режиме. Создали в Жодино и первый образец электрического самосвала на аккумуляторных батареях – БЕЛАЗ-7558E грузоподъемностью 90 тонн. Мы о нем рассказывали.

Фото официального сайта президента Республики Татарстан

Возвращаясь в КАМАЗу, добавим, что в семействе "Юпитер" запланирован также беспилотный самосвал-челнок грузоподъемностью 30 тонн. Он получил индекс 6559. У БЕЛАЗа автономных самосвалов такого класса пока нет. Но роботизировать, например, серийные 32-тонники БЕЛАЗ-7544 для белорусов труда не составит, были бы заказы.

Фото официального сайта президента Республики Татарстан

Еще одна перспективная новинка ПАО "КАМАЗ" – внедорожный самосвал с шарнирно-сочлененной рамой "Геркулес" грузоподъемностью 40 тонн при полной массе 75 тонн. М.Мишустину 3 июня продемонстрировали его опытный образец без кабины. Но, возможно, ему она также не понадобится.

Фото ПАО "КАМАЗ"

КАМАЗ уже пытался наладить выпуск самосвалов такого типа пять лет назад совместно с южноафриканской компанией Bell, однако дальше изготовления ограниченной партии с российскими платформами дело не пошло.

Фото НОЦ "КАМАЗ-БАУМАН"

Тем не менее КАМАЗ в настоящее время планирует наладить выпуск целого семейства самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой, предназначенных для работы в тяжелых условиях. При этом "Геркулесы" проектируются как с колесной формулой 6х6, так и 4х4; как в обычном исполнении, так и в беспилотных вариантах. Такие машины могут использоваться в условиях сверхтяжелого бездорожья, характерного как для отсыпки дорог, так и для вскрышных работ на новых месторождениях полезных ископаемых.

И здесь КАМАЗ может стать конкурентом БЕЛАЗа, в продуктовой линейке которого есть самосвалы повышенной проходимости с колесной формулой 6х6 и грузоподъемностью 27 (МОАЗ-75041), 36 (МОАЗ-7506) и 50 тонн (МОАЗ-75035). Все три выпускаются на Могилевском автозаводе, который входит в состав "БЕЛАЗ-холдинга".

Что можно сказать в заключение? Глобальность амбиций руководства ПАО "КАМАЗ" не новость (российский производитель взялся за разработку шасси для стратегических ракетных комплексов, активно осваивает рынок пассажирской техники, занялся выпуском электробусов). Стремление создать собственное производство карьерных самосвалов для России, разрабатывающей колоссальные запасы природных ресурсов, не удивительно. Да и конкуренция для БЕЛАЗа – это привычно. Хотелось бы только, чтобы конкуренция шла в равных условиях.

Рынок сбыта каменного угля

Основная реализация угля происходит на внутреннем рынке и составляет в этом году 58,4 млн тонн, по сравнению с прошлым годом, спрос уменьшился на 6%.

Ресурсы использования каменного угля

Экспорт каменного угля составил 26,5%, показав значительный рост (на 31,4%) за год и достигнув 21,1 млн тонн.

По итогам периода с января по октябрь 2021 года на долю импорта пришлось лишь 0,6%. В страну завезли всего 438,5 тыс. тонн угля, что на 20,7% меньше, чем годом ранее.

Стоит ли покупать КАМАЗ самосвал?

Список условий, которые помогут обезопасить ваш бизнес от провала.

Читайте так же:
Сколько скоростей на камазе

  • Численность населения в вашем городе. Желательно от 150 – 200 тыс. чел. Обязательно наличие активно застраивающегося частного сектора.
  • Наличие опыта управления и обслуживания КАМАЗа у вас, как у предпринимателя.
  • Знание слесарного дела, для ремонта своей техники.
  • Готовность вести сезонный бизнес и искать альтернативный вид заработка анна холодную пору года.
  • Сначала поиск работы и оценка рынка услуг, потом покупка самосвала. Оценить рынок можно путем тестирования объявлений и приема входящих заявок. Поиск возможных вариантов сотрудничества с коммерческими фирмами.
  • Готовность работать самому. Не только водителем, но и маркетологом, бухгалтером.

Учтя все эти моменты, вы можете оценить, нужно ли вам покупать такую спецтехнику или же лучше поискать что-то другое.

На что стоит обращать внимание при выборе б/у КАМАЗа для бизнеса?

Лучше всего для подбора такой техники, воспользоваться услугами специалистов, которые действительно разбираются в технических моментах работы и конструкции КАМАЗа.

  • Состояние кузова. Ржавчина, наличие ДТП, номеров на кузове.
  • Состояние мотора и коробки переключения передач. Звук мотора, наличие масла, дымление, плавность работы двигателя при переключении передач.
  • Состояние трансмиссии. Оцените, нет ли трещин на несущих конструкциях, которые очень часто появляются после перегрузов.
  • Оценка резины.
  • Желательно проехаться, попробовать, как работают все узлы машины, в том числе и откидывание прицепа.

Б/у КАМАЗ на подобии 5511 может обойтись в сумму около $6700 – $7500, но это будет очень старая техника 86 – 93 годов выпуска и тут уже нужно смотреть, готовы ли вы вкладывать средства в ее ремонт. Второй пример, КАМАЗ самосвал 45143 2011 – 2013 годов выпуска будет стоить около $27600 – $28500. Выбор хорошего КАМАЗа самосвала для ведения бизнеса – это залог того, что вы не застрянете в ремонтах, а сможете реинвестировать средства в обслуживание и покупку новой техники.

Какие услуги можно предоставлять?

Чаще всего владельцы самосвалов выполняют следующие заказы:

  • Доставка строительных материалов (щебень, песок, отсев, блоки и кирпичи, древесина и прочее).
  • Вывоз строительного мусора.
  • Доставка или вывоз земли.
  • Работы в нише укладки дорог (вывоз снятого асфальта).

Где искать клиентов?

Конкуренция в этой нише высокая и вам нужно использовать несколько рекламных площадок для привлечения клиентов в свой бизнес.

  • Онлайн доски объявлений с платным размещением. Очень хорошо работают.
  • Свой сайт + контекстная реклама.
  • Объявления в местных СМИ.
  • Реклама в группах города в социальных сетях.
  • Поиск заказов у строительных фирм, государственных учреждений.
  • Реклама услуг на самом КАМАЗе.
  • Расклейка объявлений в районах застройки частного сектора.

Помимо строительных фирм, много заказов может прилетать от частных клиентов, на вывоз строительного мусора или же доставку земли и стройматериалов. Постепенно нарабатывая связи и базу клиентов, вы сможете обеспечить загрузку работой своего самосвала и повышать свою прибыль.

Сколько зарабатывает водитель самосвала на наемной работе?

Заработная плата во многом будет зависеть от региона, в котором вы работаете, а также формата расчета (рейс, время, перевезенные тонны груза).

В среднем за один рейс водитель получает $6,5 – $13. Один рабочий день это 3 – 5 рейсов, а в денежном эквиваленте: $26 – $52. За месяц насчитывается около 20 – 22 рабочих дней. Получается заработок в объеме: $545 – $1000, в зависимости от уровня заработной платы в регионе, где вы проживаете.

Сколько можно зарабатывать на своем КАМАЗе самосвале?

Сумма заработка владельца самосвала определяется из 4-х составляющих: сумма загрузки, амортизация, топливо, оплата труда водителя.

Покупая б/у КАМАЗ вам нужно отводить около $150 – $200 в месяц на амортизацию (ремонт, обслуживания, смена расходников). Эти затраты будут сезонными, когда ваш транспорт будет активно эксплуатироваться.

Ежемесячные расходы на топливо составят 38% – 40% от выручки.

Давайте проведем основные расчеты.

Получая прибыль около $1000 в месяц, вам нужно отнять стоимость топлива, остается $620. Из этой суммы вычитаем амортизацию: $620 – $200 = $420, а также стоимость погрузки. И получаем чистыми в месяц $350 – $390. В год, работая только в сезон, а это 7 – 8 месяцев, при таком раскладе можно заработать: $2950 — $3000. Если у вас нет дополнительной подработки зимой, то делим эту сумму на 12 месяцев и получаем в среднем около $250 в месяц.

Таким образом, чтобы в сезон зарабатывать на своем КАМАЗе самосвале чистыми $750 – $800. Вам нужно получать выручку от $1600.

Выводы. Так выгодно ли покупать КАМАЗ самосвал и можно ли на нем заработать? Если вы сами являетесь водителем такой техники, знаете как, и умеете ее чинить, готовы постоянно искать клиентов и при этом проживаете в крупном городе, то да такая покупка может быть финансово оправдана. Если вы хотите полностью делегировать такой бизнес, то идея эта не очень хорошая, поскольку водителя без надлежащего контроля просто «выжмут все соки» с вашего автомобиля, совсем не обслуживания его и вам будет сложно вернуть вложенные в него деньги. В последнее время количество заказов упало и многие уходят из этой ниши, но для других это возможность стартовать и постепенно развивать свое дело.

Как сократить затраты на топливо

Что предпринять, чтобы снизить расход угля в твердотопливном котле? Постоянный рост цен на топливо делает этот вопрос актуальным для большинства владельцев индивидуальных отопительных систем.

Чтобы затраты снизились, а дом оставался теплым и комфортным, в первую очередь нужно обратить внимание на качество теплоизоляции помещения. Даже небольшие щели в стенах дома или непрофессионально установленные окна существенно влияют на температуру в комнатах, увеличивая расход топлива, необходимый для их обогрева. Решить проблему помогут современные материалы, позволяющие утеплить дом и надолго сохранить внутри него нагретый воздух.

Особенности конструкции котла влияют и на то, сколько топлива помещается в одну загрузку.

Установка термостата — еще один эффективный способ сократить потребление угля. С его помощью можно сэкономить 10-15% топлива — автоматическая электронная система позволяет рационально использовать ресурсы котла, снижая мощность его работы, когда в усиленном обогреве помещения нет надобности.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector