Virbactd.ru

Авто шины и диски
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Полный контроль. Глава 17. Аэродинамика

Полный контроль. — Глава 17. Аэродинамика

Когда речь заходит о быстрой езде на мотоцикле, собеседники, как правило, обсуждают двигатели и подвески. Есть, однако, не менее (а возможно и более) важный фактор — аэродинамика.

(Аэродинамика — это раздел механики сплошной среды. Областью ее исследований является движение тел сквозь газ, например, самолета или мотоцикла сквозь воздух. Задача -сделать так, чтобы такое движение было максимально эффективным. Часто решение сводится к созданию формы, которая требует меньше силы для вытеснения данного объема газа.

В Формуле 1 наиболее оплачиваемые инженеры именно те, которые занимаются аэродинамикой. Глава отдела аэродинамики в топ-команде получает зарплату, которая выражается семизначным числом. А все потому, что небольшое улучшение аэродинамики равносильно громадному увеличению мощности мотора.

Сейчас большинство конструкторов мототехники уделяют большое внимание аэродинамике, пытаясь улучшить как характеристики байков, так и комфорт водителя. Правда, частенько случается, что конечный дизайн байка определяют маркетологи, принимая в расчет, как он выглядит, а не насколько замечательна его аэродинамика. Мотоцикл должен круто смотреться, чтобы хорошо продаваться. Buell RW750, прекрасно проработанный аэродинамически, выглядит уныло, как Boeing 737, а не как шикарная Ducati 916. Впрочем, есть и исключения из правил, например Britten V1000, сконструированный Джоном Бриттеном, так что есть надежда, что и другие производители смогут объединить шикарный дизайн и аэродинамику.

Давление против скорости

Давайте сначала разберем, что происходит в потоке. Любое течение газа описывается уравнением, в которое входит давление и скорость, причем в обратной пропорции. Когда байк движется сквозь воздух, воздух обтекает его так же, как вода обтекает валун, лежащий посреди ручья. Воздух, который попадает в самый центр обтекателя, создает давление, прежде чем он сможет продолжить движение вдоль обтекателя. Именно поэтому воздухозаборник пассивного наддува помещают спереди как можно ближе к центру обтекателя — воздух там находится под давлением, поэтому система работает максимально эффективно.

Сзади байка создается область разрежения, которая как бы всасывает байк, затрудняя его движение. Сила, с которой воздух мешает байку двигаться, называется аэродинамическим сопротивлением. Она характеризуется неким коэффициентом, который измеряют в аэродинамической трубе.

К сожалению, сопротивление воздуха растет не линейно, а квадратично. Если какому-то байку нужна 21 лошадиная сила, чтобы достичь скорости 100 миль в час, то для достижения двухсот ему потребуется 168 лошадиных сил, а для достижения 300 уже 567 лошадиных сил.

Уменьшение аэродинамического сопротивления

Основным фактором, влияющим на аэродинамику, является мидель, то есть проекция мотоцикла на плоскость, перпендикулярную движению. Чтобы сравнить это параметр у разных мотоциклов, нужно сфотографировать их точно спереди с одной и той же точки и одним и тем же водителем за рулем, сидящим в стандартной для этого мотоцикла позе. Потом вырежьте контур, положите его на лист бумаги в клеточку и обведите карандашом. Посчитайте, сколько клеточек занимает каждый контур (включая клеточки, которые перекрываются частично) и вы поймете, аэродинамика какого байка более эффективна. Чем меньше площадь — тем лучше.

Если бы мидель быль единственным фактором, определяющим аэродинамическое сопротивление, то все было бы просто. Делать обтекатель поменьше, и дело с концом. Но форма обтекателя тоже влияет на сопротивление воздуха.

Вода в падении принимает форму капли. Это наиболее совершенная форма с точки зрения аэродинамики. Обтекатель в форме капли должен достигать максимальной ширины равной одной трети от общей длины байка, причем ширина эта должна равняться ширине плеч водителя. Потом этот обтекатель должен сходить на нет, причем под углом не более, чем 7 градусов к продольной оси байка. При большем угле произойдет срыв потока, течение станет турбулентным и сопротивление возрастет. Впрочем, многие специалисты сходятся во мнении, что угол в реальной жизни должен быть не больше 4 градусов.

Читайте так же:
Как регулировка генератор на мотоцикле урал

К сожалению, если построить байк в соответствии с этими требованиями, он будет слишком длинным, а хвост его будет слишком острым и опасным. Чтобы этого избежать, хвост можно обрезать сразу после задней покрышки, эффективность упадет, но не сильно. Такой хвост носит имя Камма, в честь инженера, который первым его придумал. Бьюэлл использовал ту же идею для создания шлема Эдди Лоусона, в котором тот выиграл Daytona 200.

Сам водитель тоже влияет на аэродинамику, заполняя собой пространство между обтекателем и хвостом. Наиболее удачно смог использовать водителя Эрик Бьюэлл, создавший в 1983 году свой RW750, остающийся эталоном мотоциклетной аэродинамики.

В 1996 году я готовил статью для журнала на тему аэродинамики. Я решил применить принципы этой науки на практике, причем отталкиваясь только от теории, поскольку возможности проводить опыты в трубе у меня не было. С помощью Джима Рида и Чарли Мура я смог улучшить аэродинамику Honda CBR600F2 так, что максимальная скорость выросла на 11.3 мили в час. Чтобы добиться того же с помощью тюнинга мотора, мне пришлось бы поднять мощность на 20 лошадиных сил. Что же мы сделали? Всего три вещи. Во-первых, срезали верхнюю часть бака, чтобы водитель мог пригнуться пониже. Во-вторых, сняли нижнюю часть обтекателя. И наконец, сделали хвост как у Buell RW750. Могу себе представить результат, которого можно добиться, если иметь доступ к аэродинамической трубе и достаточно средств.

Сопротивление радиаторов

Радиаторы современного спортбайка — самая большая проблема для инженеров. Если расположить их за передним колесом, то оно будет блокировать значительную часть набегающего потока воздуха, ухудшая охлаждение. Радиаторы придется делать большего размера, увеличивая тем самым сопротивление воздуха.

Гоночные автомобили используют сравнительно небольшие радиаторы, при том, что температурный режим гоночного мотора существенно более тяжелый. Эффективность обеспечивается выигрышным положением относительно потока набегающего воздуха. Для мотоцикла лучше всего поместить радиаторы под седло, обеспечив каким-то образом доступ к ним воздуха. Некоторые прототипы гоночных мотоциклов используют эту схему, тот же Britten, например. В результате мидель, а значит и сопротивление воздуха, уменьшается.

К сожалению, серийные мотоциклы не используют такую компоновку, если не считать Benelli Tornado. Harley-Davidson поместил радиатор под седло в начале 70-х на своем злополучном проекте Nova, который так и не пошел в серию.

Для радиаторов, распложенных под седлом придется организовывать туннель, чтобы воздух мог проходит сквозь облицовку. Эрик Бьюэлл рекомендует тянуть такой туннель как можно дальше, в идеале до самого хвоста. Тогда зона низкого давления, образующаяся за байком, увеличивает эффективность всей схемы. Самое интересное, что подобная схема расположения радиаторов в туннеле, проходящем через корпус, активно применялась в конструкции самолетов Второй Мировой войны.

Сопротивление водителя

Я понимаю, что у большинства читателей нет ни времени, ни средств для кардинального улучшения аэродинамики их байков. Но если обращать внимание на позу за рулем, улучшений можно добиться бесплатно. Например, новички теряют примерно 7-8 миль в час от скорости на прямой только потому, что не пригибаются.

Читайте так же:
Регулировка приводной цепи мотоцикла

Чтобы выработать правильную позу, поставьте байк перед большим зеркалом, наденьте полную экипировку и сядьте, как обычно. Посмотрите в зеркало и попытайтесь найти положение, в котором вы занимаете минимальную площадь. Заодно можно понять, какие компоненты требуют улучшения с точки зрения аэродинамики. Например, большее ветровое стекло как правило оказывается полезным.

Комфорт тоже зависит от аэродинамики. Маленький обтекатель или его полное отсутствие приводит к усталости шеи, которая вынуждена держать голову в набегающем потоке. Если же поставить огромное ветровое стекло, то за ним образуется зона разряжения, и шее придется противостоять всасывающему эффекту. На гоночном мотоцикле тоже не стоит пренебрегать комфортом, даже если он немного ухудшает аэродинамику. Отсутствие усталости к концу гонки не менее важно, и суммарный эффект может быть положительным.

Ветровое стекло на мотоцикл

Ветровое стекло на мотоцикл

В наше время существует большое количество мотоциклистов, которые постоянно модернизируют свою технику. Они дополняют мотоциклы всевозможными деталями не только для того чтобы сделать их внешние качества более привлекательными, но и сделать любую езду более комфортной и безопасной.

Мотоциклы представляют собой особый вид транспортного средства. Не многие люди могут выдержать длительные поездки. Это происходит в силу большого количества причин. Ведь не все люди могут спокойно переносить сильные порывы ветра, которые, несомненно, сопровождают во время пути каждого мотоциклиста. Поэтому стремление модернизировать и усовершенствовать свою технику является весьма объяснимым.

Для чего нужно использовать ветровое стекло на мототехнику

Мотоциклы принадлежат к категории специфических средств передвижения. Только особенные люди могут выдержать длительное нахождение за рулем байка при любых погодных условиях. Для защиты от встречных потоков ветра мотоциклисты используют стекло ветровое на мотоцикл. Оно на отечественном рынке представлено в огромном многообразии вариантов. Для каждого типа мотоциклетного устройства найдется свой наиболее подходящий вариант.

Когда летняя пора заканчивается каждый мотоциклист сталкивается с такой проблемой, как езда по городу во время дождливой и прохладной осенней погоды. В городских условиях не приходится проводить много времени за рулем байка. Однако путешественникам в этот период приходится особенно сложно. Поэтому им без наличия качественного ветрового стекла обойтись невозможно.

Если Вы решили устанавливать ветровое стекло на свой байк, то нет смысла монтировать низкие стекла. Лучше сразу отдать предпочтение более высоким вариантам, которые будут служить надежной защитой.

Установленное стекло позволит сделать любую поездку более комфортной и приятной в любое время мотоциклетного сезона.

Ветровое стекло на мотоцикл универсальное

Ветровое стекло на мотоцикл универсальное

Установка дополнительных элементов для ветрового стекла

Для того чтобы ветровое стекло на байк отлично было закреплено и обладало приемлемыми защитными качествами необходимо приобрести дополнительные аксессуары. Они представлены различными элементами. Среди них выделяются:

Спойлеры ветрового стекла

В современном мире спойлеры на ветровые стекла представлены большим количеством моделей. Они могут обладать либо прозрачной, либо тонированной структурой. Их можно с легкостью отрегулировать под свои индивидуальные предпочтения. Спойлеры применяются для того чтобы уменьшить турбулентность за стеклом и шум.

Спойлеры ветрового стекла

Дефлектор ветрового стекла мотоцикла

Все ветровые стекла обладают различными формами и размерами. На рынке представлено большое количество не высоких стекол, которые являются очень популярными. Однако их защитные качества находятся на достаточно низком уровне. Для того чтобы они в самые нужные моменты работали должным образом и для повышения их защиты используются дефлекторы. Они дают возможность регулировать высоту ветрового стекла в любое время, когда это необходимо.

Читайте так же:
Как регулировать скорости на мотоцикле

Дефлектор ветрового стекла мотоцикла

Крепления ветрового стекла мотоцикла

Каждый современный производитель аксессуаров для мототехники уделяет пристальное внимание даже самым малейшим деталям. Для крепления ветрового стекла используются различные детали. Они позволяют фиксировать стекло таким образом, чтобы во время движения оно не упало и не отклонилось в сторону.

Крепления ветрового стекла мотоцикла

Окантовка ветрового стекла мотоцикла

Окантовка ветрового стекла на байк является больше декоративным элементом. Она служит для того чтобы все края стекла выглядели аккуратно и сочетались с дизайном мототехники. Сегодня на рынке представлено большое многообразие различных видов окантовки от разных производителей. В большинстве случаев применяется окантовка самоклеящаяся.

Окантовка ветрового стекла мотоцикла

Ветровые стекла и аксессуары MRA

Фирма MRA является ведущим производителем качественных аксессуаров для мототехники. Mra ветровое стекло для мотоцикла широко известно каждому байкеру. Оно обладает большим количеством положительных качеств. Оно представлено различными моделями и способно прослужить долгие годы. Такое стекло устанавливается на многочисленные модели спортивных мотоциклов.

Ветровые стекла и аксессуары MRA

Ветровые стекла и аксессуары для них от компании MRA являются надежными помощниками для поездок в любую погоду. Их высокая прочность и высокое качество в сочетании с приемлемой стоимостью привлекают большое количество мотоциклистов. Среди товаров данной марки каждый байкер найдет для своего мотоцикла что-нибудь подходящее.

Аэродинамика – лженаука

В пресс-релизах нередко попадаются фразы про оптимизацию воздушных потоков лобовым обтекателем, призванную повысить комфорт водителя и существенно снизить расход топлива. Как влияет аэродинамика на расход в гражданских режимах эксплуатации?

Для ответа на этот вопрос мы взяли три разных по классу мотоцикла с одинаковым мотором и проехали кольцевой маршрут длиной 238 км плотной группой: в одинаковых режимах движения и регулярно меняясь мотоциклами. Выводы получились неоднозначные.

Но сначала немного о самих мотоциклах. R 1200 R – настоящий нейкед. По части аэродинамики он недалеко ушёл от летящего кирпича. Все попытки как-то зализать фару или изменить форму переднего крыла были предприняты исключительно для снижения акустических шумов на ходу – свиста и гудения набегающего ветра, а не ради снижения коэффициента Cx . Но все усилия инженеров были деноминированы установкой дополнительного оборудования – дуг безопасности, противотуманных фар, высокого ветровичка.

В дороге мотоцикл проявил себя добротным туристом. Высокий руль обеспечивает удобную вертикальную посадку, а стекло отбивает набегающий поток вверх от груди, что снижает давление и улучшает вентиляцию в шлеме. От заправки до заправки можно ехать без дополнительных остановок на разминку, растяжку и «производственную гимнастику».

R 1200 RS – попытка сделать спортбайк из нейкеда. Но получился не спортбайк, а полноценный спорттурист старой школы. Из тех времён, когда ручные приборы контроля скорости сидели в кустах в засаде, а не висели стационарно на столбах. У него заниженные клипоны, а поза за рулём имеет чётко выраженный наклон вперёд. На раме закреплён стационарный обтекатель, лобовое стекло регулируется по высоте методом поднятия и опускания двумя руками, и делать это лучше на остановках, а не на ходу.

Ехать медленно на R 1200 RS не так комфортно, как на нейкеде – из-за наклона вперёд спина и руки сильнее затекают. Но на скоростях 120+ км/ч поток встречного ветра равномерно давит на плечи и голову, разгружая спину, вектора сил уравновешивают друг друга, ехать становится комфортно. Это настоящий спорттурист, медленной езде предпочитающий прохваты по автобанам.

Читайте так же:
Регулировка синхронности цилиндров на мотоцикле урал

R 1200 RT – полноценный турист с огромными кофрами, прекрасной ветрозащитой, подогревами всего и музыкой. Огромный обтекатель способен обеспечить тотальную ветрозащиту при прямой вертикальной посадке водителя. Лобовое стекло снабжено бесступенчатой электрической регулировкой высоты, что позволяет тонко настроить под себя объём зоны неподвижного воздуха за ним. В верхнем его положении на дорогу смотришь через стекло, а капли дождя на ходу не мочат куртку.

На RT вообще нет разницы, с какой скоростью ехать – одинаково комфортно и удобно от минимальной до максимально развиваемой. Единственное, что огорчает, так это динамика на высоких скоростях – при приближении к 200 шасси ещё справляется, а мотора начинает не хватать.

Мотоциклы были заправлены «под горлышко», счётчики суточного пробега обнулены, стартовали. Режим езды был выбран такой: плавно, но уверенно разгоняемся до крейсерской скорости, затем едем на высшей передаче немного быстрее разрешённой скорости. На автомагистрали мы ехали около 150–160, по второстепенным дорогам 120–130, там, где можно 60, не быстрее 100. В общем, без экстрима.

На R и RS лампочки резерва зажглись одновременно через 226 км после заправки, RT , бак которого вмещает на 7 л бензина больше, так и не порадовал нас светом сигнальной лампы. На 238 км мы заехали на заправку и опять залились «под горлышко». Сколько куда вошло, можно посмотреть в таблице.

Удивило то, что счётчики суточного пробега показали у R и RT совершенно одинаковые 238 км (оба мотоцикла были обуты в одинаковые покрышки Michelin Pilot Road 4 GT ), а на RS , обутом в Me tzeler Roadtec Z 8 Interact , цифра отличалась всего на 400 м (237,6 км). Поразительная однородность показаний.

Если сравнивать угловатый R с зализанным RS , то преимущество, обеспечиваемое аэродинамикой обтекателя, хоть и слабо, но заметно, по крайней мере, на бумаге. На каждый километр пробега экономия составит 1,6 г бензина – мелочь, а приятно. Но за эти 0,16 л/100 км придётся заплатить более высоким темпом езды, чтобы избежать болей в спине и шее, а при более высоком темпе расход увеличится, причём сильнее, чем на 0,16 л/100 км. Да и отдыхать придётся чаще. Так что реальной экономии ни в расходе, ни во времени не будет. Замкнутый круг…

R 1200 RT съедает на каждые 100 км на пол-литра больше, чем R 1200 R . И виной тому не столько бóльшая парусность обтекателя, сколько бóльшая масса мотоцикла. Для разгона лишних 43 кг массы в том же темпе до той же скорости надо затратить немножко больше энергии, энергия добывается из топлива, вот расход и растёт. Но это плата за комфорт: за возможность ехать в удобной позе с удобной для вас скоростью, за защиту от холода и непогоды, за большие дневные пробеги и тот объём багажа, который вы можете взять с собой в дорогу.

В гражданских условиях эксплуатации аэродинамика очень слабо влияет на расход топлива. Для того чтобы влияние стало ощутимым, надо поддерживать крейсерскую скорость в районе 200 км/ч, что при нынешней ситуации с камерами контроля скорости нереально. Да и тяжело это – ехать «за двести» весь день, уж поверьте на слово старому пуляльщику. Был опыт езды из Москвы в Брест со скоростью не ниже 205, чтобы ручные радары «Сокол» показывали нули. До границы мы добрались достаточно быстро, высохнув по пути всего два раза, но вертолёты в голове потом летали всю ночь. Так что не верьте пресс-релизам, обещающим существенную экономию топлива из-за тщательной проработки формы лобового обтекателя в аэродинамической трубе. Вы выигрываете крохи, но можете потерять в главном – в комфорте, в удовольствии от дороги, в позитивных эмоциях от путешествия. В паре водитель – мотоцикл доминировать должен водитель. Ему решать, в каком режиме и с какой скоростью ехать.

Читайте так же:
Регулировка преднатяга пружины мотоцикла

Отдельно хочу поднять вопрос об острой необходимости обтекателя для дальнобоя. Всё это е-рун-да! Прозрачное пластиковое лобовое стекло, установленное на руль над фарой, справится с делом оптимизации набегающего потока ветра и повышения уровня комфорта ничуть не хуже. А по возвращении его можно снять. Вам не придётся постоянно возить с собой килограммы дорогого и ломкого пластика по городу. Из нейкеда получается прекрасный туристический мотоцикл, а вот наоборот, когда нейкед из «туриста» – это путь не особо эстетичный.

Из представленной троицы R 1200 R наиболее универсален. На нём удобнее всего ездить по городу, по делам, совершать короткие вылазки в пригород. Для дальних путешествий достаточно добавить лобовое стекло и кофры. R 1200 RS больше понравится бунтарям и асоциальным элементам, не признающим разрешённые скоростные режимы и предпочитающим немецкие безлимитные автобаны отечественным дорогам, увешанным камерами контроля скорости. А вот R 1200 RT создан исключительно для дальнобоя. Он лучше всего раскроется в двух-трёхнедельном кольцевом маршруте по Европе длиной 12000–15000 км. Ездить же на нём каждый день по городу радости не доставляет – масса и габариты тяготят.

Метка: крепление ветрового стекла

Тюнинг для эндуро и туристических мотоциклов

Изготовлена конструкция крепления навигатора и увеличенного обтекателя для мотоцикла Kawasaki KLX250.
Конструкция изготовлена из алюминия, стекло — из монолитного поликарбоната.Kawasaki KLX250 - навигация
Kawasaki KLX250 - навигация
Kawasaki KLX250 - навигация

BMW R 1200 GS/GSA LC — Усилитель крепления ветрового стекла

Для того, чтобы более жестко закрепить ветровое стекло, и тем самым, уменьшить вибрации стекла, изготовили усилитель крепления стекла.
Крепление изготовлено из нержавеющей стали. Порошковая покраска.
Крепление устанавливается на мотоциклы — BMW R 1200 GS/GSA LC.

BMW R 1200 GS/GSA LC - Усилитель крепления ветрового стекла

BMW R 1200 GS/GSA LC - Усилитель крепления ветрового стекла

Информация о цене и заказ изделия — в МАГАЗИНЕ.

KTM Duke 390 — регулируемое крепление ветрового стекла

Изготовлен опытный экземпляр регулируемого крепления увеличенного ветрового стекла для KTM Duke 390. Ветровое стекло было взято от KTM 1190.

Крепление позволяет регулировать установку ветровика по высоте и по углу наклона.

Крепление изготовлено из нержавеющей стали.

KTM Duke 390 - регулируемое крепление ветрового стекла

KTM Duke 390 - регулируемое крепление ветрового стекла

KTM Duke 390 - регулируемое крепление ветрового стекла

KTM Duke 390 - регулируемое крепление ветрового стекла

XT1200Z — Регулируемое крепление стекла

Изготовлен опытный образец регулируемого крепления стекла на Yamaha XT1200Z Super Tenere.

Данное крепление позволяет регулировать положение стекла по высоте и угол его наклона. Крепление стекла изготовлено из нержавеющей стали толщиной 2 мм.

В комплекте с креплением стекла идет алюминиевая планка диаметром 12мм для крепления навигатора.

IMG_4120_01

P1110718

P1110720

Подробности и заказ крепления — в закладке «магазин».

Suzuki V-Strom — регулируемое крепление стекла

Изготовлено регулируемое крепление ветрового стекла на Suzuki V-Strom до 2013 г.в. Регулируемое крепление ветрового стекла позволяет без применения инструмента отрегулировать необходимое положение стекла в зависимости от дорожных и погодных условий. Открутив рукой гайки можно отрегулировать высоту стекла и его угол наклона. Крепление изготовлено из нержавеющей стали.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector