Virbactd.ru

Авто шины и диски
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка топливной аппаратуры топливный насос

Регулировка топливной аппаратуры топливный насос

Установка и регулировка топливной аппаратуры на автомобиле после ремонта

Приборы системы питания карбюраторного двигателя — топливный насос и карбюратор устанавливают на двигатель после ремонта исправными и отрегулированными на стендах и приспособлениях в ремонтном цехе.

При монтаже топливного насоса непосредственно на двигателе автомобиля проверяют целостность прокладки и свободу перемещения штока в проставке, если насос приводится в действие через шток или толкатель от кулачкового вала двигателя. Соединительные наконечники топливопроводов должны быть полностью исправны и обеспечивать полную герметичность соединений.

После установки на двигатель работу топливного насоса проверяют провертыванием коленчатого вала от руки или стартером. Правильно установленный насос будет подавать в этом случае топливо пульсирующей струей.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Перед установкой отремонтированного карбюратора на двигатель тщательно осматривают его, проверяют вращение заслонок (должно быть легкое) и устанавливают сезонную регулировку ускорительного насоса (для карбюраторов, имеющих такую регулировку) .

При монтаже карбюратора на двигатель обращают внимание на следующее: целостность и состояние прокладки между фланцами карбюратора и впускного трубопровода; степень затяжки гаек или болтов крепления карбюратора; правильное присоединение и величину свободного хода тяги дроссельной заслонки и троса воздушной заслонки; плотность соединений топливопроводов, трубок вакуумного регулятора опережения зажигания, вентиляции картера, подвода охлаждающей жидкости в полость смесительной камеры и т. д.; надежность присоединения воздушного фильтра к впускному патрубку карбюратора.

После присоединения тяг или тросов управления заслонки проверяют степень их открытия и закрытия. Тяги или тросы должны передвигаться без излишних усилий и без заеданий, обеспечивая полное открытие и закрытие воздушной и дроссельной заслонок, которые проверяют визуально до постановки воздушного фильтра (или трубопровода к нему) на карбюратор.

Карбюратор, установленный на двигатель после ремонта, регулируют после прогрева двигателя в режиме холостого хода. Эта регулировка с применением газоанализатора изложена в § 32. Регулировку карбюратора можно выполнить также по инструкции, прилагаемой к автомобилю.

Приборы системы питания дизельного двигателя — насос высокого давления в сборе и форсунки после ремонта устанавливают на двигатель, предварительно проверив и отрегулировав их на стендах и приспособлениях в ремонтном цехе.

Вначале на двигатель ставят насос высокого давления, разме* щая его на площадке в развале цилиндров. “При этом соединяют автоматическую муфту насоса с валом привода, совмещая метки на корпусе муфты опережения впрыска с метками на полумуфте и фланце привода. В этом положении насос закрепляют, притягивая болтами к двигателю.

Затем на двигатель монтируют комплект форсунок одной группы, подобранных по пропускной способности распылителей, устанавливают топливопроводы магистралей низкого и высокого давления, соединяя их в определенной последовательности со штуцерами нагнетательных секций насоса и форсунок (рис. 141).

Рис. 141. Схемы соединения нагнетательных секций насосов высокого давления и форсунок в двигателях:
а —яM3-236, б — ЯМЭ-238, в — КамАЗ-740, —7401, г — КамАЗ-741

Перед первым пуском двигателя устанавливают угол опережения впрыска топлива, который находится по начальному установочному углу для данной муфты, выбитому на торце ее корпуса цифрами 18 или 20 рядом с риской.

К штуцеру первой нагнетательной секции вместо трубопровода высокого давления подсоединяют моментоскоп и вращают коленчатый вал двигателя до появления топлива в мо-ментоскопе. Как только уровень топлива при медленном вращении вала начнет подниматься, вал останавливают и смотрят, какая риска с цифрой на маховике совпадает со стрелкой на картере маховика. Цифра у риски должна соответствовать цифре, выбитой на торце муфты.

Другой способ проверки установки угла опережения впрыска более прост и состоит в проверке совпадения рисок на крышке распределительных шестерен и на шкиве коленчатого вала. Если в момент перемещения уровня топлива в моментоскопе эти риски не совпадают, то для правильной установки угла опережения впрыска изменяют положение муфты.

Для этого ослабляют болты ее крепления и поворачивают полумуфту вместе с валом насоса относительно фланца привода против вращения, если риска на шкиве коленчатого вала не подошла к риске на крышке распределительных шестерен. В противном случае, при переходе положения совпадения рисок, муфту поворачивают по направлению ее вращения, после чего затягивают болты крепления и вновь проверяют угол опережения впрыска.

Выполняя указанную регулировку, учитывают, что смещение полумуфты относительно фланца привода на одно деление по шкале муфты соответствует 4° угла опережения впрыска или четырем делениям на маховике и крышке шестерен распределения. Точность установки угла опережения впрыска должна составлять +1° по отношению к требуемому установочному углу. При окончательной регулировке угол опережения впрыска устанавливают на 5—6° меньше для компенсации запаздывания действительного угла по сравнению с зафиксированным в моментоскопе.

Двигатель на малую частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода регулируют после пуска и прогрева двигателя в следующем порядке: отвертывают винт буферной пружины на 5—6 мм; болтом 8 уменьшают частоту вращения коленчатого вала до появления перебоев в работе двигателя; завертывают винт до некоторого повышения частоты вращения.

Устойчивость работы двигателя с минимальной частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода проверяют плавным увеличением подачи топлива рычагом, а затем резким отведением его в положение минимальной подачи до упора в болт. При этом двигатель не должен иметь «провала» в работе или останавливаться.

Регулировка топливной аппаратуры топливный насос

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ И УХОД ЗА НЕЙ

§ 32. Уход за топливной аппаратурой трактора Д-54А

При проведении ежесменного технического ухода необходимо убедиться в том, что нет подтекания топлива в топливоподающей системе. Обнаружить это легко по влажным следам на пыльных поверхностях деталей. После проверки нужно очистить от пыли и грязи все наружные поверхности деталей и отверстие 1 (рис. 53) для прохода воздуха в крышке бака.

Читайте так же:
Регулировка ремня безопасности авто

Подтекание топлива в местах соединения топливопроводов низкого давления устраняют подтяжкой полых болтов и заменой уплотняющих прокладок.

Подтекание топлива через соединения топливопроводов высокого давления устраняют подтяжкой накидных гаек. Если подтяжкой не удается устранить течь топлива, следует заменить топливопровод высокого давления.

При ежесменном техническом уходе нужно проверить уровень масла в корпусе топливного насоса и при необходимости долить свежее масло до уровня наружной кромки горловины.

Во время работы возможны случаи разжижения дизельного масла в корпусе насоса дизельным топливом, которое может поступать через зазоры в изношенных плунжерных парах. При этом уровень масла в корпусе повышается, а вязкость уменьшается. Излишки масла необходимо сливать через пробку 68 (рис. 61, б).

При значительном разжижении масла его следует заменить свежим, так как работа с разжиженным маслом приводит к повышенному износу деталей топливного насоса.

В процессе работы не следует расходовать все топливо из бака. Бак нужно заполнять, если в нем остается 30—35 л топлива.

Во избежание попадания пыли и воды в бак нельзя оставлять открытой горловину.

Периодически надо сливать отстой из бака и фильтров грубой и тонкой очистки в чистую
посуду. Отстой из топливного бака (примерно 8—10 л) сливают через сливной кран 23 (рис. 49).

Для слива отстоя из фильтра грубой очистки закрывают крап 22 в баке, вывинчивают пробку 7 (рис. 55) и отвертывают на 3—4 оборота болт 8. После слива отстоя открывают кран на полминуты и прополаскивают корпус. Затем ввертывают пробку 7, заполняют фильтр топливом, удаляют из него воздух и затягивают болт 8.

Из фильтра тонкой очистки отстой сливают, вывернув пробку 16 (рис. 57) и открыв продувочный вентиль 5.

Слитое из топливного бака и фильтров топливо отстаивают в течение 2—3 суток и после фильтрации вновь используют для работы дизеля.

При проведении периодического технического ухода нужно дополнительно промыть сетчатый фильтр горловины бака, набивку ее крышки, фильтр грубой очистки и корпус фильтра тонкой очистки и слить топливо из бачка-компенсатора.

Для промывки фильтра грубой очистки следует перекрыть кран в баке, отвернуть болт 3 (рис. 55), вывернуть пробку 7 и слить отстой. Вывернуть пробку 4, вынуть пружину 6 и фильтрующий элемент 1 и тщательно промыть все детали в дизельном топливе. Затем собрать фильтр, заполнить его топливом, удалить из него воздух и затянуть болт 3.

Пропускная способность элементов фильтра тонкой очистки топлива уменьшается по мере их засорения, что вызывает уменьшение подачи топлива в дизель и падение его мощности.

Если заметно постепенное уменьшение мощности дизеля и давление по топливному манометру снизится до 0,2—0,4 кГ/см2, нужно заменить фильтрующие элементы. Для этого, сняв крышку 6 (рис. 57), вынимают плиту 4 и устанавливают ее на плоскую поверхность фильтрующими элементами 12 вниз, сжимают

пружины 8, вынимают штифты 7 и снимают фильтрующие элементы. Все детали фильтра тщательно промывают дизельным топливом, устанавливают на стержни новые фильтрующие элементы и собирают фильтр.

При сборке фильтра следят за тем, чтобы фильтрующие элементы были параллельны между собой и чтобы крышка 6 и элементы 12 плотно прилегали к плите 4. Для этого крышку перед окончательной установкой на место ставят на плиту, предварительно сняв с плиты прокладку. Крышка должна на плите лежать плотно, без зазора. На крышку при этом нельзя нажимать.

Иногда в крышке корпуса фильтра тонкой очистки обнаруживаются частицы грязи вследствие того, что топливо попадает в крышку, минуя фильтрующие элементы. Подобный недостаток в работе фильтра должен быть немедленно устранен. Он возникает в случае перекоса фильтрующих элементов при установке, при упоре стержней 9 в крышку или при недостаточной упругости пружин 8.

Нельзя допускать просачивания или прорыва газов из-под форсунки, так как это приводит к перегреву ее и выходу из строя распылителя, Поэтому периодически нужно проверять затяжку гаек, крепящих форсунку к головке цилиндров. Во избежание перекоса форсунки гайки крепления нужно затягивать равномерно, поворачивая их за один прием не более чем на одну грань.

После 960 часов работы нужно: промыть бак дизельным топливом; проверить давление впрыска и качество распыла топлива форсунками; в мастерской на специальном стенде проверить топливный насос в комплекте с форсунками. Затем на дизеле проверить угол опережения впрыска топлива.

§ 33. Общие правила проверки и регулировки топливной аппаратуры трактора Д-54А

Нормальное действие правильно отрегулированной системы питания является одним из главных условий бесперебойной работы дизеля на полной мощности и при наименьшем расходе топлива.

Падение мощности дизеля при нормальной компрессии, дымный выпуск отработавших газов (коричневый или черный дым), пропуск вспышек (работа с перебоями), трудный запуск дизеля — все эти признаки указывают на необходимость проверки приборов системы питания.

Коричневый или черный дым при выпуске отработавших газов появляется при слишком большой подаче, неправильной установке мо-
мента начала подачи и плохом распыле топлива форсунками.

При падении мощности, сопровождающемся неравномерной (с перебоями) работой, дымным выпуском, следует прежде всего определить цилиндр, из-за ненормальной работы которого возникли эти неисправности. Для этого поочередно отключают подачу топлива в цилиндры. При работе с перебоями отключение любого цилиндра, кроме неисправного, изменяет работу дизеля. При дымном выхлопе отключение цилиндра, во время работы которого эта неисправность возникает, устраняет дымление.

Читайте так же:
Автомат 400а с регулировкой тока

Для отключения цилиндра отвертывают на

1.5—2 оборота накидную гайку топливопровода высокого давления со штуцера насоса. Поочередное выключение подачи топлива в цилиндры помогает найти неисправность только в том случае, если она связана с работой одного какого-либо цилиндра.

Наиболее вероятной причиной падения мощности дизеля при отсутствии дымного выпуска отработавших газов является засорение топливных фильтров, через которые не успевает проходить необходимое количество топлива. В этом случае следует проверить состояние топливных фильтров, промыть фильтр грубой очистки и заменить фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки.

Пропуск вспышек в отдельных цилиндрах дизеля и трудный запуск его наблюдаются при попадании воздуха в фильтры, топливопроводы и топливный насос.

Воздух из фильтров, топливопроводов и топливного насоса удаляют следующим образом. Проверяют, открыт ли топливный кран бака и герметичность всех соединений. Подтекание топлива устраняют. Отвертывают на

1.5—2 оборота верхний полый болт фильтра грубой очистки. Когда из-под болта начнет вытекать чистое топливо, без пузырьков воздуха, болт затягивают. Затем, отвернув вентиль 5 (рис. 57), прокачивают топливо ручным насосом до тех пор, пока оно не пойдет из сливной трубки без пузырьков воздуха. После этого завертывают рукоятку 21 (рис. 56, б) насоса ручной подкачки топлива до упора поршня 17 в днище цилиндра 18, а затем завертывают вентиль 5 (рис. 57).

При работающем дизеле для удаления воздуха обычно достаточно открыть продувочный вентиль на крышке фильтра тонкой очистки топлива.

Разборка топливного насоса и форсунок в полевых условиях запрещается, так как эта операция требует чистоты, специального инструмента и особой точности.

Проверка работы форсунки дизеля Д-54А и регулировка ее на нормальное давление впрыска топлива

Форсунка должна иметь давление впрыска 125±5 кГ/см2 и обеспечивать хороший распыл топлива. Ось конуса струи должна совпадать с осью форсунки.

Хороший распыл топлива характеризуется следующими признаками: туманообразным состоянием топлива в струе; отсутствием различимых глазом отдельных вылетающих капель, сплошных струек и местных сгущений; четким резким звуком (отсечкой) при впрыске; отсутствием подтекания топлива при выходе струи из отверстия распылителя.

На дизеле разрешается устанавливать форсунки с давлением 110 кГ/см2, если топ-ливиый иасос длительное время находился в эксплуатации и его плунжеры и гильзы несколько изношены.

Неисправную форсунку можно обнаружить на работающем дизеле, установив рычаг управления подачей топлива в положение, при котором ненормальности в работе дизеля наиболее отчетливо заметны по цвету отработавших газов и по звуку выпуска. Затем поочередно выключают подачу топлива в каждый цилиндр, отвертывая на 1,5—2 оборота накидные гайки топливопроводов высокого давления со штуцеров. Если при выключении подачи топлива в какой-либо цилиндр дымный выпуск отработавших газов заметно уменьшится, а звук при выпуске не изменится, то проверяют работу форсунки этого цилиндра. Для этого останавливают дизель и от форсунки, подлежащей проверке, отъединяют топливопровод высокого давления и сливную трубку. В отверстие накидной гайки топливопровода высокого давления ввертывают пробку. Затем отвертывают гайки крепления форсунки и осторожно вынимают ее из гнезда. Отверстие (гнездо) в головке цилиндров закрывают деревянной пробкой.

Предварительное заключение о работе форсунки можно сделать, осмотрев торец ее распылителя. Если торец распылителя форсунки сухой и покрыт черным налетом сажи, то проверка может показать хорошее качество распыла и давление впрыска будет в пределах допустимого. Если торец распылителя влажный, с большим количеством смолистых отложений, то имеют место плохой распыл и подтекание топлива. Иногда на торце распылителя обнаруживаются следы ржавчины, что указывает на наличие воды в цилиндре дизеля.

Для проверки форсунки к ней присоединяют топливопровод высокого давления. У дизеля выключают компрессию и, установив рычаг управления подачей топлива на полную подачу топлива, отключают форсунки, не подлежащие проверке. Пусковым двигателем прокручивают коленчатый вал дизеля на второй передаче редуктора, следят за распылом струи топлива, выходящей из сопла распылителя форсунки. Если качество распыла не соответствует техническим условиям, проверяют форсунку на давление впрыска.

В полевых условиях проверяют форсунку на давление впрыска топлива специальным прибором — максиметром или при помощи контрольной форсунки, точно отрегулированной на нормальное давление впрыска и качество распыла топлива.

Для проверки давления впрыска макси-метр 4 (рис. 67, а) соединяют гайкой 5 со штуцером 6 секции топливного насоса. С противоположной стороны к штуцеру 3 максиметра прикрепляют топливопровод высокого давления 2 вместе с форсункой 1. Выключают компрессию во всех цилиндрах, а рычаг управления подачей топлива устанавливают на полную подачу. Отключают подачу топлива к форсункам, не подлежащим проверке, отвернув на 1,5—2 оборота накидные гайки, присоединяющие топливопроводы к штуцерам топливного насоса. Прокручивают пусковым двигателем дизель на второй передаче редуктора на малых оборотах. Отвертывают регулировочный колпак максиметра, освобождая тарированную пружину до тех пор, пока не начнется впрыск топлива только через максиметр. Затем пружину максиметра постепенно затягивают, медленно поворачивая регулировочный колпак до начала одновременного впрыска топлива через проверяемую форсунку и мак-диметр. Показываемое максиметром давление по шкалам на корпусе и регулировочном колпаке соответствует давлению впрыска проверяемой форсунки.

Если давление впрыска форсунки не будет соответствовать техническим условиям, определяемым состоянием пары плунжер—гильза топливного насоса, то давление регулируют. Для этого устанавливают максиметр на необходимое давление впрыска. Отвертывают колпак форсунки и, удерживая регулировочный винт отверткой, вставленной в прорезь его, отпускают контргайку. Ввертывая или вывертывая регулировочный винт, увеличивают или уменьшают давление впрыска. Полуоборот регулировочного винта изменяет давление впрыска примерно на 30—35 кГ/см2. Винтом регулируют давление впрыска до тех пор, пока впрыск не будет одновременным из распылителей максиметра и форсунки. Затем заверты-вают контргайку, удерживая регулировочный винт отверткой от проворачивания, и ставят на место колпак форсунки.

Читайте так же:
Регулировка дискового сцепления на мотоблоке

При проверке и регулировке давления впрыска по контрольной форсунке к штуцеру 6 (рис. 67, б) секции топливного насоса привертывают специально изготовленный тройник 8. К свободным концам тройника присоединяют проверяемую 1 и контрольную 7 форсунки и прокачивают топливо таким же способом, как при проверке форсунки максиметром.

Если у проверяемой форсунки впрыск топлива начнется раньше (позже), чем у контрольной, то, отпустив контргайку 10 регулировочного винта проверяемой форсунки, постепенно ввертывают (вывертывают) винт 9 до тех пор, пока впрыск топлива у обеих форсунок не будет одновременным.

Правильная установка и затяжка гаек крепления форсунки имеет большое значение. В большинстве случаев заедание иглы в распылителе форсунки, перегрев форсунки и об-горание уплотняющих прокладок являются результатом прорыва газов из-под прокладки форсунки из-за перекоса форсунки.

Безупречная регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей на СТО

Хоть дизельный и бензиновый моторы относятся к одной категории – двигателям внутреннего сгорания – и принцип их работы одинаков, между ними существуют серьезные различия. В рамках этой статьи мы не будем рассматривать преимущества и недостатки этих двух типов ДВС, тем более, что среди автолюбителей есть приверженцы как первых, так и вторых моторов. Остановимся мы на особенностях топливной системы дизеля и основных принципах ее регулировки, ведь на дизельном двигателе она более сложная, а потому и несколько капризнее, чем на бензиновом силовом агрегате автомобиля.

Топливный регулятор и принцип его работы

Главная особенность дизельного мотора заключается в том, что топливо (в нашем случае это солярка, октановое число которой существенно ниже, чем у бензина) и воздух подаются в камеры сгорания раздельно. Причем воздух, перед тем как он окажется в цилиндре, нагревается до очень высокой температуры, благодаря чему образовавшаяся в цилиндре топливовоздушная смесь под воздействием повышенного давления воспламеняется сама.


В бензиновом же моторе эту функцию выполняют свечи зажигания, в то время как на дизеле свечей зажигания нет, а есть свечи накаливания, которые выполняют иную функцию – подогревают топливо до его рабочей температуры, если в этом есть необходимость.

Само же топливо поступает в цилиндры под воздействием топливного насоса высокого давления (ТНВД), он же отвечает и за точность дозировки солярки. Качество и КПД работы мотора зависит, соответственно, от того, насколько подача топлива соответствует запросам мотора, то есть:

  • количество поступающего в цилиндры топлива;
  • давление, под которым оно подается;
  • периодичность, которая должна соответствовать частоте работы двигателя;
  • своевременность подачи, то есть непосредственно во время первого такта работы мотора (неслучайно этот такт называется тактом впрыска).

За все эти параметры отвечает регулятор топливной системы. В разных автомобилях он может иметь разные конструкции и по-разному располагаться, но всегда он будет находиться в непосредственной близости от ТНВД.

Заметки на полях. В большинстве моторов дизельного типа имеется два топливных насоса: высокого и низкого давления. Первый расположен непосредственно в подкапотном пространстве, второй чаще всего рядом с топливным баком. Его единственная задача состоит в том, чтобы выкачивать солярку из бака и подавать ее к двигателю, то есть на насос высокого давления. Такая конструкция позволяет сделать подачу топлива более надежной даже в холодное время года, когда солярка густеет и в ней могут образовываться сгустки парафина. Уже в подкапотном пространстве под воздействием свечей накаливания солярка нагревается, ее структура становится равномерной, после чего она попадает в регулятор и ТНВД.

Нетрудно догадаться, что при разных нагрузках периодичность подачи топлива меняется: на повышенных оборотах она увеличивается, на малых, наоборот, снижается. Поэтому ТНВД и регулятор работают в паре. Они соединены специальной зубчатой рейкой, которую принято называть контрольной или управляющей. На большинстве современных автомобилей этот регулятор электронный, который посредством специального датчика и системы проводов связан с электронным блоком управления автомобиля (ЭБУ). Этот блок замеряет крутящий момент двигателя и дает регулятору команду на ту или иную периодичность впрыска топлива.

Механическая система, которая постепенно уходит в прошлое, устроена проще. Она соединена непосредственно с педалью газа и в зависимости от того, с какой силой водитель нажимает на эту педаль, определяет как часто и в каком количестве ТНВД должен впрыскивать солярки в цилиндры. Но у этой, казалось бы, просто системы есть один существенный недостаток: на не обладает той высокой степенью точности, которую имеет электронная система. А значит, дизельный двигатель, оснащенный электронным регулятором, при прочих равных условиях будет и более экономичным, и будет обладать большими мощностью и КПД.

Регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей

Регулировка топливной аппаратуры дизельных двигателей по большей части сводится именно к настройке регулятора и связанного с ним насоса высокого давления. Работа эта несложна только в теории. Чтобы связка регулятор/насос работала качественно, мастер должен обладать теоретическими знаниями, практическим опытом и набором специальных инструментов, в котором не последнее место занимает электронная измерительная аппаратура. Поэтому, если работа топливной системы вашего автомобиля стала вызывать у вас нарекания, самым правильным будет обратиться в профильный автосервис, где опытный мастер проведет диагностику системы и после того, как проблема будет выявлена, устранит ее.

Как и в случаях любых других автополомок, стоимость этой процедуры складывается из двух составляющих:

  • стоимости услуг мастера;
  • стоимости потребовавшихся для ремонта запчастей и расходных материалов.
Читайте так же:
Регулировка фар вольво v40

Как правило, если речь не идет о замене вышедших из строя агрегатов, автовладельцу при регулировке топливной системы двигателя предстоит оплатить только услуги специалиста, что делает эту процедуру недорогой для практически всех автомобилей: как легковых, так и коммерческих.

Важно понимать, что топливная система автомобиля включает в себя множество устройств, агрегатов и деталей. Это и сам топливный бак, и топливные фильтры – грубой и тонкой очистки (последний, кстати, на дизеле имеет куда более сложную конструкцию, нежели на бензиновом моторе) – и топливные шланги, и, наконец, свечи накаливания. Так что неисправность топливной системы может быть вызвана разрушением, выработкой ресурса или просто загрязнением любого из этих компонентов.

Не будучи специалистом, определить, какой именно причиной вызваны перебои в работе мотора, практически невозможно. Да и редкий мастер автосервиса сможет ответить на этот вопрос без процедуры диагностики. В ряде случаев проблемную деталь можно вернуть к жизни (например, промыть загрязненные свечи), но в большинстве случаев вышедший из строя элемент остается только заменить на новый. Как показывает практика, чаще всего приходится осуществлять замену свечей, неслучайно их относят к категории расходников. Так что предугадать заранее, в какую сумму автовладельцу встанет ремонт топливной системы, невозможно.

Важно: несмотря на то, что любому дизелю время от времени требуется регулировка топливной системы, сделать эту процедуру менее регулярной по силам каждому автовладельцу. Для этого надо соблюдать два простых правила: во-первых, использовать качественное дизельное топливо, приобретая его только на проверенных автозаправках; а во-вторых, регулярно и своевременно менять топливный фильтр тонкой очистки.

ТНВД: устройство, виды, принцип работы, регулировка и ремонт.

ТНВД

Топливный насос высокого давления или, как часто можно встретить в специализированной литературе и сети интернет, ТНВД, — один из важных и достаточно сложных узлов, как всех дизельных двигателей, так и еще пока малой части бензиновых моторов — тех из них, в которых осуществляется прямой впуск топлива в камеру сгорания.

Устройство, принцип работы и виды.

Из названия данного узла можно понять, что его основная задача состоит в том, чтобы подавать в движок топливо под высоким давлением (если представляете работу дизельного двигателя, то в нем топливо через форсунку подается этим давлением непосредственно в камеру сгорания, где в данный момент находиться сжатый воздух).

Виды ТНВД.

В силу этой своей задачи топливный насос высокого давления является достаточно сложным механизмом. При этом само конструкционное исполнение ТНВД делится на насколько видов:

  • рядного типа,
  • распределительного типа,
  • магистрального типа.

В чем их отличия?

Два первых типа по своей конструкции очень схожи.

Топливный насос высокого давления рядного типа (фото).

Топливный насос высокого давления рядного типа

Топливный насос высокого давления распределительного типа (фото).

Топливный насос высокого давления распределительного типа

В их основе лежит плунжерная пара (цилиндр и шток), совместная работа которых, приводимаяв действие от коленчатого вала через кулачковый механизм (вал), создает необходимое давление топлива. Разница состоит лишь в том, что в топливном насосе рядного типа количество плунжеров равно количеству цилиндров двигателя, соответственно, каждый плунжер обслуживает свой цилиндр. А в ТНВД распределительного типа — нет. К примеру, на обычном 4-цилиндровом двигателе при распределительном виде топливного насоса высокого давления чаще всего можно встретить 1-плунжерный механизм, который обслуживает все цилиндры. Система работает так, что в определенный момент времени плунжер подает необходимую порцию топлива под давлением к соответствующему цилиндру.

Устройство ТНВД рядного типа.

Устройство ТНВД рядного типа

  1. штуцер напорной магистрали
  2. седло клапана
  3. пружина клапана
  4. корпус насосной секции
  5. нагнетательный клапан
  6. впускное и выпускное отверстия
  7. наклонная поверхность плунжера
  8. плунжер
  9. втулка
  10. рычаг управления плунжером
  11. возвратная плунжерная пружина
  12. пружина толкателя
  13. роликовый толкатель
  14. кулачок
  15. зубчатая рейка

Устройство ТНВД распределительного типа.

Устройство ТНВД распределительного типа

  1. шестерня привода регулятора подачи топлива
  2. входное отверствие топлива
  3. выходное отверстие топлива
  4. регулировочный винт
  5. электромагнитный запорный клапан
  6. распределительный блок
  7. штуцеры нагнетательных трубопроводов
  8. плунжер-распределитель
  9. кулачковая шайба
  10. ролик
  11. лопастной топливоподкачивающий насос
  12. фланец

Что из них лучше? — сказать сложно, так как у насосов и рядного, и распределительного типа есть свои неповторимые достоинства: рядный ТНВД за счет меньшей нагрузки на каждый плунжер имеет более длительный срок службы, зато система распределительного типа создает более равномерную подачу топлива.

Топливный насос высокого давления магистрального типа (фото).

Топливный насос высокого давления магистрального типа

Теперь перейдем к ТНВД магистрального типа. Данный тип топливного насоса, а точнее вся система подачи топлива еще иногда встречается под названием “Common Rail”. Главное отличие его от рассмотренных ранее видов в том, что топливо насосом под давлением здесь нагнетается не в камеру сгорания, а в топливную рампу (аккумулятор). Оттуда топливо распределяется по цилиндрам. Момент впрыска при этом контролируется электромагнитной форсункой, которая открывается по команде бортового компьютера. Сам же ТНВД применяемый в такой системе может иметь одну и более плунжерную пару и приводиться в действие от коленчатого вала.

Устройство ТНВД магистрального типа.

Устройство ТНВД магистрального типа

  1. приводной кулачковый вал
  2. ролик
  3. плунжерная пружина
  4. плунжер
  5. штуцер напорной магистрали (к топливной рампе)
  6. выпускной клапан
  7. впускной клапан
  8. электромагнитный клапан дозирования топлива
  9. фильтр тонкой очистки топлива
  10. перепускной клапан
  11. штуцер обратного топливопровода
  12. штуцер впускного топливопровода

Завершая обзорное описание видов ТНВД можно еще отметить тот факт, что оба первых типа топливных насосов по своей сути чисто механические узлы. Их работа построена на применение механических законов и может работать вовсе без применения электронных узлов. Система же с магистральным типом ТНВД относиться к более новому поколению, где во всем начинает властвовать электроника.

Читайте так же:
Как отрегулировать веерные форсунки на солярисе

Ремонт и регулировка топливного насоса высокого давления.

Ремонт и регулировка топливной аппаратуры высокого давления — достаточно сложная задача, требующая как теоретической, так практической подготовки. Совсем мало автомобилистов пытается самостоятельно лезть в ее настройки и уж тем более ремонтировать. Чаще всего дизельными топливными насосами занимаются специализированные станции ремонта и диагностики, которые обеспечены необходимым оборудованием и квалифицированными кадрами.

регулировка топливного насоса высокого давления

Единственная задача, на которую можно отважиться самостоятельно, — регулировка оборотов холостого хода (ее описание довольно часто можно встретить в инструкции по эксплуатации автомобиля) – советую прочитать статью как отрегулировать холостой ход карбюратора ВАЗ 2107. Как правило, она подразумевает под собой подтяжку троса акселератора до достижения необходимых параметров. Однако даже такая простая процедура не всегда доступна для обычных автолюбителей на двигателях с электронным управлением впрыска. Ведь здесь кроме самой механической регулировки чаще всего необходимо выполнять еще и электронную настройку системы, которую без специального оборудования не произведешь.

Ну, а в заключении хотелось бы отметить тот факт, что ТНВД — достаточно дорогая деталь двигателя, поломка которой очень часто достаточно сильно бьет по карману автовладельца.

Основными причинами, которые приводят к поломкам топливного насоса, можно назвать некачественное топливо и несоблюдение регламента проведения диагностики. Так что в качестве совета:

1. старайтесь заправляться только на проверенных автозаправочных станция;

2. как только пробег автомобиля потребует проведения обслуживания — не откладывая, загляните на станцию диагностики.

Регулировка топливной аппаратуры топливный насос

Регулировка топливного насоса на стенде.

Топливный насос проверяют и регулируют в мастерской на стенде КО-1608 или СДТА-1. В процессе регулировки пользуются эталонными форсунками, производительность которых отличается от нормальной не более чем на 2,5%.
Величину подачи топлива секциями насоса регулируют, перемещая относительно рейки 2 (рис. 51) стягивающие хомутики 1; для этого необходимо ослабить натяжение болтов 3. Перемещение хомутика вызывает поворот плунжера вокруг своей оси и тем самым позволяет изменять подачу топлива. Перемещение хомутика на 1 мм соответствует изменению количества подачи топлива на 7—8 г/мин.
При числе оборотов кулачкового валика насоса 850 в минуту и положении рейки, соответствующем номинальной мощности двигателя, производительность каждой секции насоса должна составлять 70+2 г/мин или 83+3 см3/мин.
Если плунжерные пары изношены, номинальная производительность должна быть увеличена на 5—8%.

Относительную неравномерность подачи топлива отдельными секциями насоса определяют по формуле:

Н=(2*(Кмакс — Кмин)/(Кмакс — Кмин))*100%
где Н — относительная неравномерность подачи, %;
Кмакс — максимальная подача топлива, г/мин;
Кмин — минимальная подача топлива, г/мин.
Относительную неравномерность проверяют при 850 об/мин кулачкового валика насоса и ходе рейки 5,5—6,0 мм. Неравномерность не должна превышать 8%.

Проверка начала действия регулятора. Для этого снимают крышку регулятора и между винтом корректора и его упором зажимают полоску тонкой бумаги. Увеличивая постепенно число оборотов валика насоса, замечают, при каком числе оборотов полоска бумаги начинает смещаться. В этот момент оно должно находиться в пределах 860—870 об/мин. Регулируют начало работы регулятора изменением числа прокладок, подкладываемых под болт-ограничитель максимального числа оборотов или под пружины регулятора. Если добавляют (удаляют) одну прокладку под болтом-ограничителем, то изменяют момент начала работы регулятора на 7—9 об/мин; под наружной пружиной на 24—25 об/мин; под внутренней пружиной — на 30—35 об/мин.
Проверяют и регулируют начало впрыска топлива на стенде при 850 об/мин валика насоса и полной подаче топлива. До начала регулировки из системы питания должен быть полностью удален воздух. Длина топливопроводов высокого давления на стенде не должна значительно отличаться от длины топливопроводов на двигателе.

Угол начала впрыска топлива на стенде СДТА-1 проверяют в таком порядке. Устанавливают градуированный диск так, чтобы его нулевая линия совпадала с риской, нанесенной на корпусе стенда над диском. Дают поработать насосу 5—7 мин, затем включают левый тумблер, а спустя 1,5—2,0 мин — тумблер проверяемой секции. Через 0,5—1,0 мин после включения светящаяся линия, появившаяся в окне диска, покажет на шкале величину угла начала впрыска топлива. Если при одновременной работе всех датчиков ширина линии будет не более Г, то насос отрегулирован правильно. При испытании на стендах с заводскими номерами от 1 до 2209 нормальный угол начала впрыска топлива по неподвижной шкале должен составлять 0 +1° , а на стендах с заводскими номерами 2210 и выше —22 +1° .
На стенде КО-1608 топливный насос проверяют при помощи форсунки. Ее закрепляют в кронштейне так, чтобы ее сопловое отверстие было расположено на расстоянии 4 мм от градуированного вращающегося диска и ось сопла была перпендикулярна к плоскости диска. Сетчатые окна диска, закрепленного на валике насоса, покрывают тонким слоем смазки УС. При установившихся номинальных оборотах (850 об/мин) и выключенной подаче топлива резко перемещают рейку насоса в сторону максимальной подачи и после впрыска топлива быстро выключают подачу. Останавливают двигатель стенда и по расположению следа от прошедшей сквозь сетку струи топлива определяют величину угла начала подачи топлива. Для нормально отрегулированного насоса по четырехсекционному диску угол опережения должен быть 8—9°.
Угол начала подачи топлива до 3 о регулируют, изменяя величину зазора между пяткой плунжера и головкой болта толкателя. Угол, больший З о , регулируют с помощью сдвига соединительной шайбы относительно шестерни, как описано выше.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector