Virbactd.ru

Авто шины и диски
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Продаем лодки казанка модификации сибирь лодочные моторы

Техническое обслуживание лодочного мотора Вихрь

Мотор будет служить тем дольше, чем строже выполнять нижеперечисленные правила его эксплуатации.

Регулировка карбюратора

Карбюратор имеет два регулировочных элемента: винт peгулировки качества смеси малого газа и винт регулировки холостого хода.

Регулировка механизма реверса

В процессе эксплуатации мотора ( рис.13 ) может произойти разрегулировка механизма переключения реверса, результатом чего могут быть следующие дефекты.

Замена предохранительных штифтов

Крутящий момент на гребной винт передается через два латунных штифта (рис.3 поз.4), вставленных в отверстия вала гребного винта. Если винт ударяется о препятствие, штифты срезаются, предохраняя таким образом мотор (но не гребной винт) от серьезных повреждений. Как только штифты срежутся, мотор пойдет в «разнос», сбросить газ до малого и остановить мотор, нажав на кнопку «стоп». Для постановки новых штифтов надо вынуть шплинт (рис.3 поз.1)и снять с вала гребной винт (рис.3. поз.2)

Ручной (аварийный) запуск мотора

При неисправном стартере можно запустить с помощью пускового шнура, прикладываемого к мотору.

Уход за мотором

Для того, чтобы мотор постоянно находился в хорошем стоянии, необходим регулярный уход за ним по следующему плану.

Снятие мотора с судна

Снятие мотора производить в следующем порядке:

Отсоединить дистанционное управление.

Управление и правила пользования судном с мотором «Вихрь»

Эксплуатировать мотор только на судах, оборудованных дистанционным управлением, прошедших технический осмотр и допущенных к плаванию с указанным мотором.

Разборка и сборка мотора
Разборка на узлы


    Снять обтекатель.

Примечание. Дальнейшую разборку узлов производить согласно соответствующим операциям.

Разборка двигателя

Отсоединить провода катушек освещения, основания магнето, кнопки «стоп», пульта дистанционного управления от блока ВБГ-3А

Разборка дейдвуда

Вынуть ось кронштейна, снять кронштейн подвески, защелку и прокладки.

Разборка ручного стартера

ВНИМАНИЕ! При снятии блока из корпуса берегись спиральной пружины.

Разборка подвески

Отвернуть гайки и болты крепления кронштейна и опор амортизаторов. Снять кронштейны, щиток и опоры амортизатора.

Разборка редуктора

  1. Отвернуть винты крепления водопомпы, снять корпус помпы крыльчатку, штифт и пластину.
  2. Отвернуть нижнюю и верхнюю пробки в корпусе и крышке редуктора и слить масло.
  3. Отвернуть винты крепления крышки редуктора и винт крепления тяги (8, рис. 4), снять крышку редуктора и вал винта с шестернями и подшипниками.
  4. С вала снять стакан подшипника, регулировочные шайбы, шестерни, муфту переключения, подшипники.

Примечание. Комплект регулировочных шайб при сборке ставить на свое соответствующее место (по толщине).

5. Вынуть вал-шестерню из корпуса редуктора.
6. Промыть все детали в бензине.

Сборка мотора

Сборку мотора производить в обратной (сравнительно с разборкой) последовательности.

Указания по замене деталей двигателя

Цилиндры мотора по внутреннему диаметру разбиваются на три группы соответственно изготавливаются три группы поршней.

Лодочный мотор Вихрь 30

«Вихрь» – популярная марка лодочных моторов, выпускаемых Куйбышевским моторостроительным предприятием, расположенным в Самаре. Производство моделей данного бренда продолжается и сейчас. Серийно доступны три модификации лодочного двигателя мощностью 20, 25 и 30 л.с. В СССР данные моторы были самыми массовыми.

Описание

Вихрь 30 наиболее производительная версия марки. Сегодня данный агрегат особенно распространен среди отечественных любителей рыбной ловли. Модель представляет собой замечательное сочетание доступной стоимости и мощности.

Лодочный мотор сделан по стандартной схеме, предусматривающей вертикальное расположение узлов. Вихрь 30 комплектуется двухтактным карбюраторным агрегатом и имеет трехканальную возвратно-петлевую продувку. Также модель отличается настроенным выхлопом. В картер свежая смесь попадает через золотниковое устройство, оснащенное текстолитовыми «шайбами».

Одним из главных достоинств агрегата является его неприхотливость. Он работает на топливной смеси масла с бензином А-76 или АИ-92.

Мотор Вихрь 30 имеет бесконтактное зажигание и принудительное охлаждение забортной водой, осуществляемое посредством помпы (насоса-дозатора).

Пуск силовой установки производится ручным стартером. Опционально Вихрь комплектуется электростартером. Также предусмотрена установка «аварийного» пуска посредством стартового шнура.

Редуктор и двигатель в модели Вихрь 30 связывает дейдвудная труба. На транце лодки устройство крепится благодаря струбцине и подвески с упругими элементами. В состав мотора входит трехлопастной гребной винт, передача вращения на который осуществляется через срезную шпонку и демпфер. Данные элементы являются одним из наиболее уязвимых мест в конструкции двигателя. При попадании в винт посторонних элементов или ударе о препятствие шпонка срезается и ее приходится заменять. Однако она защищает другие детали агрегата от поломки.

Управляется данный мотор дистанционно и через румпель. Двигатель комплектуется отдельным бензобаком, размещать который можно в различных частях лодки. От воздействия окружающей среды установка защищена специальным кожухом.

Двигатель имеет 12-вольтный генератор, питающий аккумулятор и ходовые огни лодки.

  • доступность запчастей;
  • высокая мощность;
  • хорошая ремонтопригодность;
  • небольшая стоимость.
  • высокая шумность;
  • отсутствие термостата, без которого поддерживать оптимальный тепловой режим невозможно;
  • небольшой КПД мотора;
  • быстрая изнашиваемость золотникового устройства;
  • затрудненная регулировка карбюратора;
  • большое гидродинамическое сопротивление части, находящейся под водой;
  • неудачное расположение патрубка выхлопа, из-за чего мотор постоянно разворачивает;
  • неоптимальные характеристики гребного винта;
  • неудобный механизм реверса.

Характеристики

Часовой расход топлива для мотора Вихрь 30 на максимальных оборотах составляет 20 л. Средний показатель – около 15 л/час. Двигатель имеет отдельный топливный бак емкостью 22 л, позволяющий работать без дозаправки до 1,5 часов.

Двигатель

Масса мотора Вихрь 30 составляет 50 кг.

  • рабочий объем – 0,488 л;
  • номинальная мощность – 30 л.с.;
  • частота вращения – 5000 об/мин;
  • количество цилиндров – 2;
  • диаметр цилиндра – 72 мм;
  • рекомендуемая высота транца – 405 мм.

Обкатка мотора Вихрь 30 является стандартной. В процессе применяется топливная смесь бензина А-76 и масла в пропорции 1:50.

  • 10-15 минут на минимальных оборотах (1000-2000 об/мин);
  • 30 минут работы на 2000-3000 об/мин;
  • 2 часа работы на 3000-4500 об/мин;
  • 3-4 часа работы на 5000 об/мин с перерывами каждые 15 минут.

Отзывы

Отзывы о лодочном моторе Вихрь 30 не слишком лестные. Некоторые пользователи прямо называют его одним из наиболее неудачных творений отечественного производства.

Своим опытом эксплуатации данного агрегата поделился Виталий из Астрахани . В моторе собраны довольно хорошие технологии, но присутствует и ряд откровенных недоработок. Двигатель удивляет своим необычайным «прожорством». На «сотню» он может израсходовать до 25 л горючего. Хорошо работает данная модель только в бочке. Моторесурс у агрегата составляет не более 700 км.

Стоимость аппарата Вихрь 30 радует, но вот недостатков у модели действительно много. Система зажигания мотора выполнена очень неудачно. Крепление катушек зажигания сделано абсолютно неверно, из-за чего провода тянутся по поддону двигателя и постоянно контактируют с маслом. Это разъедает изоляцию, как следствие, мотор регулярно выходит из строя.

Карбюратор у мотора Вихрь 30 вырабатывается очень быстро. После непродолжительной работы язычок начинает изгибаться. В итоге происходит постоянное подкапывание горючего, топливная смесь становится излишне обогащенной. Это грозит воспламенением и поломками.

Кнопка «Стоп» не является герметичной и регулярно выходит из строя. Редуктор почти сразу начинает пропускать воду. Постоянные нагрузки сказываются на работе мотора крайне негативно. В итоге вода в него поступает все сильнее. Система охлаждения также не является эталонной. Во время работы мотор фактически кипит.
Владимир из Перми пишет, что о модели Вихрь сложилось двоякое впечатление. Мотор прост в эксплуатации и ремонте и имеет сравнительно неплохие ходовые качества. Однако при использовании его с лодкой «Казанка» с двумя пассажирами расход превышал 15 л/час, что очень много. Причем 10-12% топлива просто утекало за борт. Двигатель подойдет для тех, кто нечасто выходит на воду.

Видео

Цена нового и б/у

Мотор Вихрь 30 отличается доступной стоимостью. Купить новый экземпляр можно за 45-50 тысяч рублей.

Рынок б/у двигателей данной марки в нашей стране очень объемен. Здесь ценники варьируются от 15 до 35 тысяч рублей.

Аналоги

К аналогам мотора Вихрь 30 можно отнести модели Parsun T 30, Selva Antibes 30, МОСКВА-30 и HDX T 30.

Регулировка редуктора моторов Вихрь

Редуктор подвесного лодочного мотора — один из самых ответственных и сложных узлов, к тому же и работающий в очень неблагоприятных условиях — под водой.

Корпус редуктора одинаков и у мотора «Вихрь» и у «Вихрь-М»; он выполнен из алюминиевого сплава и имеет разъем по оси гребного вала с крышкой, крепящейся семью винтами М6X26. Это позволяет проверять правильность зацепления шестерен и состояние подшипников без разборки передачи.

От правильности сборки редуктора и регулировки зацепления шестерен зависит надежность и долговечность его работы. Общие приемы разборки редуктора изложены в инструкции по эксплуатации, но стоит рассказать о некоторых тонкостях сборочно-разборочных операций.

Если сливаемый из редуктора нигрол имеет бурый цвет — это сигнал о наличии в нем воды. Более достоверно убедиться в этом можно, набрав слитое масло в прозрачную стеклянную посуду и всыпав туда кристаллы марганцовокислого калия. После этого масло (нагретое до комнатной температуры) нужно взболтать. Если в масле есть вода, то при взбалтывании кристаллы превратятся в красные точки и даже будут оставлять следы на стенках в виде красных полос.

Если в масле обнаружена вода, особое внимание при осмотре следует уделить качеству уплотняющих сальников и, в особенности, выработке меднографитовой втулки 2.205-001. Для этого снимается корпус водяной помпы с крыльчаткой и вал-шестерня покачивается во втулке. Если максимальная величина эллипсности превышает 0,2 мм, втулка должна быть заменена.

При замене меднографитовой втулки изношенная выпрессовывается металлической выколоткой Ø16 и длиной 250 мм со стороны внутренней полости редуктора в сторону плоскости крепления водопомпы.

Запрессовка новой втулки производится со стороны водопомпы легкими ударами по текстолитовой, алюминиевой или медной выколотке Ø20 мм и длиной 150 мм до упора верхнего буртика в расточку редуктора. Запрессовку следует производить весьма осторожно, так как материал втулки хрупкий.

При сборке не забудьте внутреннюю поверхность втулки смазать, а полость между ее верхним буртиком и сальником 2.215-000 заполнить смазкой ЦИАТИМ-201 или 221.

Разобрав редуктор, необходимо тщательно промыть в бензине и просушить все его детали. При вынимании тяги реверса следует иметь в виду, что при этом ее необходимо выпрямить. Правда, демонтаж тяги необходим в очень редких случаях.

При необходимости заменить корпус редуктора (появились трещины после удара о камень и т. п.) следует помнить, что посадочные места под подшипники гребного вала растачиваются в корпусе и крышке совместно (узел называется «Редуктор в сборе для механической обработки») и поэтому заменять при ремонте можно только корпус совместно с крышкой — раскомплектовка недопустима.

Работоспособными считаются шестерни, не имеющие сколов и следов выкрашивания на рабочих поверхностях. Это относится и к зубьям, и к поверхности под роликоподшипник, а также к выступам, соединяющим ее с муфтой 2.202-028 включения реверса. Если на этих выступах шестерни и муфты имеется выработка в виде радиусного скругления угла (см. рис.), то эти детали к дальнейшей эксплуатации непригодны, т. к. при включении реверса возникают периодические удары в редукторе за счет проскальзывания шестерни относительно муфты, связанной с валом винта.

Регулировка редуктора моторов Вихрь
Выработка выступов шестерни
(показана стрелкой).
Регулировка редуктора моторов Вихрь
Выработка выступов муфты
(показана стрелкой).

Подобная выработка возникает в основном от неправильной регулировки реверса, когда выступы шестерни и муфты входят в сопряжение не по всей высоте, а касаются друг друга только вершинами. Причиной выработки может быть и частое включение реверса на слишком высоких оборотах двигателя (при этом возникают большие ударные нагрузки на вершины уступов в момент включения).

Шарикоподшипники 60304, 8106 и роликоподшипник 2.119-000 с наружным кольцом 2.202-013 не должны иметь точечного выкрашивания и коррозии на беговых дорожках и телах качения, а также повреждений сепараторов. Вращение подшипников должно быть свободным и в то же время без увеличенных люфтов, свидетельствующих о большой выработке.

Резина сальников должна быть эластичной, без механических повреждений и заметной выработки на рабочих диаметрах, сопряженных с вращающимися валами. Пружинки должны сохранять свои упругие свойства. Правда, в последние годы их делают из нержавеющей стали и они практически не требуют замены.

Необходимо проверить и отсутствие люфта в соединении нижнего конца тяги реверса с коромыслом, переключающим муфту. Этот люфт, допуская проворачивание тяги, вызывает перекос пальца в планке реверса, расположенной в поддоне, и ухудшает условия переключения реверса. Для устранения люфта тягу нужно максимально вытянуть в сторону крышки редуктора. Под заклепку следует положить массивную «поддержку» и легкими ударами молотка осадить заклепку, но так, чтобы вращение коромысла было свободным.

Втулка тяги реверса практически никогда не требует замены, т. к. изнашивается очень мало, ее следует только слегка осадить вниз для поджатия резинового уплотнительного кольца.

При увеличенном люфте гребного вала в подшипнике скольжения 2.212-002 подшипник следует заменить, одновременно поставив и новый сальник 2.218-000. Для этого стакан 2.212-001 нагревается до 60—80°С и при помощи цанговой оправки или эксцентричной выколотки подшипник и сальник выпрессовываются в сторону открытого торца. Наружное и внутреннее резиновые уплотнительные кольца стакана перед нагревом должны быть сняты. Перед сборкой втулка опять нагревается до 60—80°С и в нее до упора в торец запрессовываются (пружиной в сторону открытого торца стакана) сальник и подшипник (фаска на наружном диаметре должна быть направлена вниз), предварительно смазанные смазкой ЦИАТИМ-201 или 221. После остывания стакана ставятся резиновые кольца.

При замене упорного подшипника 8106 кольцо с меньшим внутренним диаметром (оно не имеет клейма завода-изготовителя) напрессовывается на втулку шестерни переднего хода до упора, затем надевается сепаратор с шариками и второе кольцо. После этого на втулку надевается роликовый подшипник 2.119-000 и его наружная втулка 2.202-013. В случае замены самих роликов они вставляются в гнезда сепаратора с внутренней стороны.

Подшипник 60304 напрессовывается на вал-шестерню без подогрева, а потом затягивается гайкой 2.202-024. Все подшипники перед установкой нужно обильно смазать техническим вазелином или смазкой ЦИАТИМ-201 или 221.

Если при разборке редуктора детали не заменялись, то его собирают с прежними регулировочными шайбами. Если же пришлось заменять шестерни, то перед сборкой необходимо определить толщину новых регулировочных шайб 2.202-024 и 2.202-026. Для этого замеряется высота «А» подшипника 60304 (см. рис.), глубина расточки под него «Б» и расстояние от разъема до дна гнезда «В». Толщина «Г» шайбы 2.202-024 определяется по разности «Б» и «А» и подбирается с допуском +0,06 -0,04. Толщина «Д» шайбы 2.202-026 определяется из разности «В» — (34,8 + «А» + «Г») и подбирается с допуском ± 0,05 мм (34,8 — полюсное расстояние малой шестерни).

Определение толщин шайб при регулировке зубчатого зацепления
Определение толщин шайб при регулировке зубчатого зацепления
А — высота подшипника; Б — глубина гнезда под подшипник; В — расстояние от разъема до дна гнезда; Г — толщина шайбы 2.202-024; Д — толщина шайбы 2.202-026.

Вал-шестерня с подобранными шайбами устанавливается в корпусе редуктора и подбором регулировочных шайб под упорный подшипник и стакан устанавливается зазор в зубчатом зацеплении. Для этого гребной вал с новыми шестернями (в сборе с роликовым упорным подшипником) и стаканом укладывается в редуктор. Усилием руки шестерня переднего хода отжимается в сторону упорного подшипника и щупом замеряется зазор в зубчатом зацеплении. Между кольцом подшипника и корпусом редуктора устанавливается шайба такой толщины, чтобы зазор был равен 0,13-0,25 мм. Аналогично определяется и толщина шайбы между буртиком стакана и редуктором.

Затем в соответствии с каталогом проверяется наличие всех деталей, они промываются чистым, неэтилированным бензином, смазываются маслом (кроме зубьев шестерен), и редуктор собирается в последовательности обратной разборке.

Желательно проверить зацепление новых шестерен на краску. Методика такой проверки подробно описана (см. статью: Что нужно знать о редукторе мотора «Вихрь»), поэтому повторять ее не будем. Проверив правильность зацепления, крышку редуктора можно ставить на место. При ее установке, если отсутствует герметик, можно воспользоваться жидкой без крупинок нитрокраской, клеем БФ-2 или К88. Не забудьте ввернуть бронзовый винт 2.202-004, являющийся осью для тяги реверса. Для этого отверстия в тяге и в крышке редуктора совмещаются, совпадение проверяется проволокой Ø3 мм и винт ввертывается до упора. Перед постановкой водопомпы и монтажом редуктора на дейдвуд передвижением тяги реверса проверяется четкость переключения переднего и заднего хода, и в редуктор заливается нигрол.

Привод гребного винта

Общие понятия (дейдвуд, привод, реверс-редуктор, винт)

Дейдвудом (дейдвудной трубой) или промежуточным корпусом в подвесном лодочном моторе называют неподвижную деталь, соединяющую двигатель с подводной частью и подвеской. К дейдвуду при помощи пружинных или резиновых амортизаторов крепится узел подвески мотора. Внутри дейдвуда размещены вал (рессора) привода гребного винта, тяги управления, трубка охлаждения, водяная помпа. Дейдвуд используется для забора и выброса охлаждающей воды, отработавших газов и выполняет роль глушителя.

Привод гребного винта подвесного лодочного мотора представляет собой реверсивный или нереверсивный редуктор, служащий для передачи крутящего момента от коленвала двигателя, имеющего вертикальную ось вращения, к горизонтальному валу гребного винта. В реверсивном редукторе («Вихрь», «Нептун», «Привет-22», «Москва») размещается устройство для разобщения гребного вала и коленвала с целью получения холостого хода, а также для изменения направления вращения гребного винта с целью получения заднего хода. Редуктор моторов «Ветерок» имеет только холостой ход, у моторов «Салют» отсутствует холостой и задний ход.

Реверс-редуктор (у моторов «Вихрь», «Нептун», «Москва-25» «Москва-30», «Привет-22») состоит из одного или двух отлитых из алюминиевого сплава корпусов, соединенных между собой винтами, шестерен переднего и заднего хода с торцовыми зубьями, ведущего вала-шестерни, храповика, рычажного привода к муфте переключения, подшипников и сальников.

Гребной винт подвесного лодочного мотора отливается из алюминиевого сплава, соединяется с гребным винтом посредством предохранительного штифта через резиновый демпфер, благодаря чему это соединение является упругим.

Редуктор моторов «Вихрь»

Редуктор подвесного мотора служит для передачи крутящего момента от коленвала двигателя, имеющего вертикальную ось вращения, к горизонтальному валу гребного винта. Учитывая высокую частоту вращения коленвала современных подвесных моторов (около 5000 об/мин), при которой эксплуатируются глиссирующие мотолодки (40–50 км/ч), частота гребного вала понижается. В редукторе имеется устройство для разобщения гребного вала и коленвала с целью получения холостого хода, а также для изменения направления вращения гребного вала с целью получения заднего хода. Редуктор — один из самых ответственных и сложных узлов подвесного мотора, он работает в очень неблагоприятных условиях — под водой.

Подбор оптимального гребного винта для «Вихря»

Подвесные лодочные моторы устанавливают на суда как водоизмещающие, движущиеся в режиме плавания и используемые в основном в хозяйственных целях, так и движущиеся в режиме глиссирования с различными скоростями. К последним относятся большинство серийно выпускаемых мотолодок, начиная от комфортабельных туристских до прогулочных или скоростных для спортивных плаваний. В настоящее время отечественная промышленность выпускает около двух десятков наименований таких мотолодок с различными размерениями и грузоподъемностью.

До последнего времени моторы семейства «Вихрь» комплектовали одним гребным винтом с шагом 300 мм и диаметром 240 мм. Он являлся «штатным» гребным винтом мотора и обеспечивал эффективную эксплуатацию относительно плоскодонных мотолодок типа «Казанка», «Южанка» и др. Для современных комфортабельных туристских лодок этот винт является гидродинамически «тяжелым» и не позволяет, особенно при максимальной нагрузке, использовать номинальную мощность двигателя мотора.

В середине семидесятых годов были проведены работы по определению характеристик гребных винтов для самых распространенных лодок, на которых устанавливают моторы семейства «Вихрь». Так, для моторов «Вихрь», эксплуатируемых на катерах МКМ, «Крым», Юг-2500, «Днепр», рекомендуется использовать комплект из трех винтов с шагами 264, 278 и 290 мм при диаметре 226 мм, для моторов «Вихрь-М», используемых на лодках типа «Прогресс», «Прогресс-4», «Ка-занка-2М», — комплект винтов с шагами 258 и 282 мм при диаметре 235 мм, а для моторов «Вихрь-30» — винты с шагом 282 и 306 мм.

В случае отсутствия сменных винтов с меньшим шагом можно улучшить характеристики штатного гребного винта. Для этого винт нужно тщательно зачистить шкуркой и отполировать. Это увеличит его упор почти на 10–15 %. Для лодок, эксплуатируемых на скоростях 40–45 км/ч на моторах «Вихрь» и «Вихрь-М» нужно уменьшить диаметр винта на 20 мм — сделать его равным 220 мм. Это также увеличит упор во всем диапазоне скоростей до 45 км/ч еще на 10–15 %.

ОУстановка сменных винтов с различными характеристиками повышает эффективность мотора на лодке, но одновременно требует осторожности при выборе винта. Если при использовании более «тяжелого» винта, чем требуется для лодки, снизятся только мощность мотора и скорость, то при использовании более «легкого» винта частота вращения может превысить номинальное значение, что в лучшем случае резко уменьшит моторесурс мотора, а иногда приводит к его поломке.

При использовании сменных гребных винтов нужно постоянно контролировать режим работы мотора. Опытный квалифицированный водитель уже по шуму выпуска может определить, нормально ли работает мотор. Если опыта недостаточно, лучше установить на лодке тахометр для измерения частоты вращения коленвала.

При замене гребного винта и тем более, если он не заводского изготовления, следует убедиться, что торец ступицы винта не касается корпуса редуктора или стакана.

Касание гребного винта о стакан приводит к надирам стакана и проворачиванию его в корпусе редуктора, в результате чего и стакан, и корпус редуктора приходят в негодность.

Поэтому, поставив новый гребной винт на вал, нужно до закрепления винта шплинтом измерить щупом минимальный зазор между торцом винта и стаканом редуктора, отжав винт рукой в сторону редуктора.

Зазор при этом не должен быть менее 0,8 мм. Если зазор отсутствует или меньше 0,8 мм, в отверстие винта под торец вала можно вставить шайбу 1 0 17,S^0’01 мм (рис. 11), сделанную из любого металла. Это обеспечит упор винта в гребной вал и в зависимости от толщины шайбы требуемый минимальный зазор. Необходимую толщину шайбы можно также определить исходя из измеренной глубины расточки в винте и минимального фактического выступания гребного вала из корпуса редуктора.

Редуктор мотора «Ветерок»

Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.

Редуктор (Рис.3) состоит из двух литых алюминиевых деталей: корпуса 4 и проставки 1, соединенных двумя шпильками М8.

Между корпусом редуктора и проставкой устанавливаются одна или две паронитовые регулировочные прокладки. Ведущая шестерня 5 выполнена вместе с валом и вращается в двух шарикоподшипниках — цилиндрическом 2,

(№ 203) и коническом 3 (№ 7203). Ведомая шестерня 8 соединена штифтом с горизонтальным валом 6. На шестерню напрессовывается шарикоподшипник 10 (№ 205), который

упирается в буртик корпуса редуктора через регулировочную шайбу 9.

Наружная обойма подшипника входит в корпус свободно и удерживается от проворачивания и осевого смещения резиновым кольцом 11, которое одновременно служит для уплотнения корпуса. Сальник 14, запрессованный в стакан 12, предназначен для уплотнения выхода из редуктора вала гребного винта 6.

Кулачковая муфта холостого хода состоит из двух полумуфт: ведущей 22, которая соединяется штифтом с вертикальным валом (рессорой), и ведомой 20, которая перемещается по шлицам рессоры посредством капроновой вилки 21.

Все шестерни и полумуфты редуктора изготовлены из высокопрочной стали 12Х2Н4А с последующей цементацией и закалкой до HRC-5 5.

К верхней части проставки крепятся стакан 24 с сальником 26 и шарикоподшипником 25 (№ 201) и водяная помпа. При работе двигателя крыльчатка 28 помпы приводится во вращение вертикальным валом с которым она соединена шпонкой 29. Засасывание воды в помпу происходит через трубку 23. Между корпусом помпы и стаканом установлена резиновая втулка, уплотняющая выход тяги муфты холостого хода из проставки.

Гребной винт 15 связан с валом штифтом 17, который изготавливается из отожженной стали 40. Этот штифт является самым слабым звеном в передаче крутящего момента от мотора к винту и при ударе винта о подводное, препятствие срезается первым, предохраняя от поломки другие детали двигателя.

Возможны следующие неисправности подводной части мотора.

  1. Попадание воды в редуктор. Ее причинами могут послужить:
    • износ или повреждение резиновых сальников;
    • изгиб гребного вала;
    • повышенный износ подшипников;
    • плохое уплотнение разъемов.
  2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:
    • срезан штифт гребного винта;
    • провернулся демпфер гребного винта;
    • поломались шестерни редуктора;
    • поломался вертикальный вал.
  3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.
  4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться;
    • повреждение или износ крыльчатки помпы;
    • износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
    • негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.

Проникновение в редуктор воды является, практически, единственной причиной его неполадок и усиленного износа. Валы, шестерни и подшипники, расположенные в полости редуктора, изготовлены из некоррозионностойких материалов, поэтому очень важно обеспечить герметичность этого узла. Смазка в редукторе должна заменяться через 25 моточасов. При каждой замене необходимо убедиться в отсутствии воды в сливаемом масле. Слив масла надо проводить не менее чем через час после остановки мотора, т. к. при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если при отворачивании сливной пробки после отстоя из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды, а затем — масло или на только что заглушенном моторе сливаемое масло бурого цвета, это говорит о негерметичности редуктора.

При наличии даже небольшого количества воды необходимо выяснить причину потери герметичности. Для этого нужно отсоединить редуктор от дейдвуда и снять водяную помпу. Герметичность редуктора обеспечивается двумя уплотняющими манжетами, на вале-шестерне и двумя на гребном вале, уплотняющим кольцом тяги муфты холостого хода и резиновым кольцом между стаканом сальника и шарикоподшипником № 205. Эти узлы могут выйти из строя как по причине дефектов самих уплотнений, так и под действием больших радиальных биений проходящих через них деталей. В связи с этим перед вскрытием редуктора необходимо измерить радиальные люфты выходящих из него валов и тяги.

Люфты валов определяются измерением их перемещения в радиальном направлении в подшипниках стрелочным индикатором.

Резина сальников должна быть достаточно эластичной, без механических повреждений; стягивающая пружинка должна быть на месте.

Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3±0,3 мм.

Степень уплотнения сальника вертикального вала 26 можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, нужно налить около 1 мл керосина и медленно проворачивая вал относительно стакана, следить за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.

Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. Для этого нужно отвернуть две гайки крепления корпуса редуктора и отсоединить его корпус от проставки. Затем снять стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 вороток и легкими ударами по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником.

Затем следует снять стопорное кольцо подшипника № 205, распрессовать съемником подшипник и, выбив штифт, снять ведомую шестерню с вала. Если подшипник № 201 сидит в корпусе плотно, его извлекают съемником. Ведущую шестерню выпрессовывают при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни выколотку изготавливают из мягкого металла.

Замене подлежат шестерни с явными следами износа, сколами и выкрашиваниями рабочих поверхностей зубьев. Перед сборкой необходимо осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода. Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1-0,3 мм. При неправильной регулировки ведомая муфта будет слишком плотно прижиматься к ведущей. Это может повлечь усиленный износ и оплавление капроновой вилки по кольцу контакта с муфтой.

Для обеспечения необходимого бокового зазора в конической зубчатой передаче применяется так называемый компенсатор — паронитовая прокладка (или набор таких прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения. Замена этой прокладки является ответственной операцией и требует особой тщательности, так как неправильный подбор ее толщины может привести к выходу из строя не только шестерен, но и других деталей редуктора. Нормальная работа редуктора будет обеспечена только в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Смотреть как отрегулировать плуг на мотоблоке
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector