Устройство заднего моста УАЗ буханка

Устройство заднего моста УАЗ буханка

На грузопассажирские автомобили вагонной компоновки семейства УАЗ-452 и их модификации устанавливались задние мосты одинаковой конструкции. Устройство заднего моста можно условно разделить на картер, главную передачу, дифференциал и полуоси.

Основные характеристики заднего моста УАЗ-452.

— Число зубьев шестерен главной передачи :
ведущей — 8
ведомой — 41
— Размеры роликоподшипников, мм :
переднего сдвоенного конического, ведущей шестерни — 80х35х57
конического, дифференциала — 90х50х25
заднего роликоподшипника с цилиндрическими роликами, хвостовика ведущей шестерни — 52x20x15
— Размер сальника ведущей шестерни главной передачи, мм : 68x42X15
— Толщины прокладок, входящих в пакет, устанавливаемый между торцом картера и крышкой сдвоенного конического подшипника, мм : 0.3, 0.5
— Толщины регулировочных прокладок в пакете, устанавливаемом между внутренними кольцами сдвоенного конического подшипника, мм : 0.1, 0.15, 0.25
— Толщина прокладки, установленной в разъеме картера с крышкой, мм : 0,12
— Объем масла, заливаемого в картер до уровня нижней кромки маслоналивного отверстия, л : 0,75
— Масса заднего моста без колес, кг : 98

Картер и кожухи полуосей заднего моста УАЗ-452.

Картер заднего моста — разъемный в вертикальной плоскости. Он состоит из двух частей, соединенных болтами и гайками с пружинными шайбами. В разъеме обеих частей установлена прокладка. В каждую половину картера запрессован кожух полуоси и дополнительно закреплен электрозаклепками.

К кожухам стыковой сваркой приварены фланцы, на шлифованные шейки которых напрессованы кольца сальников и установлены подшипники ступиц колес. Подшипники крепят гайками и контргайками. На резьбовых концах фланцев имеются прямоугольные пазы для стопорения шайбы и замочной шайбы гаек подшипников ступиц колес.

На обоих фланцах имеются шесть резьбовых отверстий для болтов крепления тормозных щитов. Для предотвращения повышения давления заднего моста при его нагревании во время работы на левом кожухе полуоси установлен сапун соединяющий внутреннюю полость картера с атмосферой.

Главная передача заднего моста УАЗ-452.

Главная передача заднего моста состоит из одной пары конических шестерен со спиральным зубом. Зубчатый венец ведущей шестерни изготовлен как одно целое с валом, который размещается между передним сдвоенным коническим подшипником и задним подшипником с цилиндрическими роликами. Задний подшипник напрессован на конец ведущей шестерни, торец которого раскернен в четырех местах.

В связи с этим при разборке заднего моста необходимо сначала разъединить половины картера и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе. Затем снять ведущую шестерню с подшипниками в сборе. При сборке мостов все операции необходимо проделать в обратной последовательности. Если такой порядок соблюдаться не будет, неизбежна поломка заднего подшипника с цилиндрическими роликами.

Наружное кольцо заднего роликоподшипника установлено и отверстии опорного гнезда картера моста. Передний сдвоенный конический подшипник установлен на переднем конце ведущей шестерни. Внутреннее кольцо подшипника, расположенного у зубчатого венца, напрессовывается на гладкую шейку шестерни. Внутреннее кольцо другого подшипника установлено на шейку шестерни с гарантированным небольшим зазором, что дает возможность легко снимать подшипник при регулировке, а также позволяет обеспечить надежную затяжку внутренних колец.

Наружное кольцо сдвоенного конического подшипника, имеющее две дорожки качения, запрессовано в переднюю часть картера до упора. Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и картером устанавливается кольцо регулирующее правильное положение ведущей шестерни. Толщина регулировочного кольца может быть равна 1,28; 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53 мм.

С наружной стороны это кольцо стопорится крышкой, которая крепится шестью болтами с пружинными шайбами к картеру. В эту крышку устанавливают сальник ведущей шестерни, предотвращающий вытекание трансмиссионного масла из картера моста.

Между торцами картера и крышки подшипника имеется пакет картонных уплотнительных прокладок, толщина которого подбирается в 1,3 раза больше, чем действительное расстояние между этими торцами. Между внутренним кольцом сдвоенного конического подшипника и фланцем крепления карданного вала на ведущей шестерне установлено маслосгонное кольцо, имеющее винтовую канавку с левой нарезкой.

Детали, установленные на ведущей шестерне затягивают гайкой. Затянутую до отказа гайку стопорят шплинтом. С помощью фланца ведущая шестерня соединяется с задним концом заднего карданного вала. К этому фланцу приварен точечной сваркой штампованный отражатель, который защищает сальник от грязи и повреждений. Между внутренними кольцом сдвоенного конического подшипника расположены распорное кольцо и регулировочные прокладки, которыми регулируется затяжка этого подшипника.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к коробке сателлитов десятью болтами при помощи фланца с центрирующим отверстием, обеспечивающим надежную и правильную ее посадку на коробку сателлитов. Во фланце ведомой шестерни имеются десять равномерно расположенных отверстий под болты.

В каждом отверстии предусмотрено эксцентрично расположенное цилиндрическое углубление для размещения в нем головки болта и стопорения его от проворачивания при затяжке гайки. Болт крепления ведомой шестерни изготовлен холодной высадкой из хромистой стали и термически обработан. На резьбовую часть болта навертывают гайку с прорезями и стопорят шплинтом.

Для обеспечения смазки сдвоенного конического подшипника в горловине картера просверлены верхнее маслоподводящее отверстие и нижнее маслоотводящее отверстие. Маслоподводящее отверстие расположено напротив ведомой шестерни.

При вращении шестерни увлекаемое ею масло нагнетается в маслоподводящее отверстие, по которому оно подается к выточке на наружном кольце подшипника, а затем через отверстия, расположенные между дорожками качения этого кольца, поступает в полость между внутренними кольцами подшипника и заполняет ее, обеспечивая тем самым нормальную его работу. Масло стекает в картер через пазы, имеющиеся в пакете прокладок и в крышке подшипника, и далее через маслоотводящее отверстие.

Дифференциал заднего моста УАЗ-452.

Дифференциал состоит из четырех сателлитов, двух полуосевых шестерен, коробки сателлитов, двух yпорных шайб полуосевых шестерен и двух осей сателлитов. На осях сателлитов в их средней части предусмотрены пазы, которыми оси входят одна в другую, образуя таким образом разъемную крестовину. Концы осей жестко закреплены в отверстиях коробки сателлитов.

Зубья сателлитов находятся в постоянном зацеплении обеими полуосевыми шестернями, установленными свободно в отверстиях коробки сателлитов. Шестерни полуоси соединены с полуосями при помощи шлицев. Для обеспечения лучшей приработки оси сателлитов и сателлиты подвергнуты фосфатированию. Для этой же цели опорные шайбы полуосевых шестерен покрыты тонким слоем меди.

Коробка сателлитов разъемная и состоит из двух половин отлитых из ковкого чугуна и соединенных шпильками и гайками. От проворачивания гайки попарно стопорят замочными шайбами усики которых загибают на грани гаек. На обеих половинах коробки сателлитов имеются пазы для поступления масла во внутреннюю полость для смазки всех трущихся поверхностей деталей дифференциала. Коробка сателлитов вращается на двух конических роликоподшипниках установленных в картер и крышку картера.

Отверстия для осей сателлитов в обеих половинах коробки сателлитов обрабатываются в сборе. Поэтому на обеих половинах ставится порядковый номер. При сборке дифференциала порядковый номер обеих половин должен быть один и тот же.

Предварительный натяг роликоподшипников дифференциала регулируют прокладками расположенными между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала. Этими же прокладками регулируют положение ведомой шестерни главной передачи, то есть величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта.

Полуоси заднего моста УАЗ-452.

Полуоси заднего моста — полностью разгруженного типа, они передают только крутящий момент. Одним шлицевым концом полуось соединяется с полуосевой шестерней, на другом конце имеется фланец, который шестью шпильками и гайками с пружинными шайбами жестко соединен со ступицей заднего колеса. Фланец полуоси центрируется относительно ступицы с помощью бурта.

Обслуживание заднего моста УАЗ-452.

Обслуживание заднего моста УАЗ-452 во время эксплуатации заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене трансмиссионного масла, проверке уплотнений, своевременном обнаружении осевых зазоров в шестернях главной передачи, в периодической прочистке сапуна, а также подтяжке всех крепежных деталей.

Уровень масла в картере моста должен быть не ниже нижней кромки маслозаливного отверстия. При замене масло сливают через маслосливное отверстие расположенное внизу картера. Если масло сильно загрязнено или в нем обнаружены металлические частицы, перед заливкой свежего масла картер следует промыть керосином.

Для промывки заднего моста нужно залить 1-1,5 литра керосина в картер, поднять колеса, запустить двигатель, включить передачу и дать проработать двигателю 2-3 минуты, после чего немедленно слить керосин и залить свежее масло. При своевременном и правильном уходе срок службы заднего моста увеличивается.

Устройство заднего моста уаз

1 — болт коробки сателлитов;
2, 10 — коробка сателлитов;
3, 8 — упорные шайбы;
4, 7 — полуосевые шестерни;
5 — сателлиты;
6 — оси сателлитов;
9 — ведомая шестерня;
11 — болт крепления шестерни;
12 — подшипники ступицы;
13 — ступица;
14 — стопорная шайба;
15 — регулировочная гайка;
16 — контргайка;
17 — полуось;
18 — замковая шайба;
19 — прокладка;
20 — стопорные кольца;
21 — дистанционное кольцо;
22 — манжета ступицы;
23 — кронштейн амортизатора;
24 — кожух полуоси;
25 — сапун;
26 — картер редуктора;
27, 41 — роликовые подшипники коробки сателлитов;
28, 40 — регулировочные шайбы;
29 — прокладка;
30 — кольцо;
31 — шайба;
32 — гайка;
33 — фланец;
34 — грязеотражатели;
35 — манжета ведущей шестерни;
36 — крышка;
37 — сдвоенный роликовый подшипник;
38 — ведущая шестерня;
39 — роликовый радиальный подшипник;
42 — прокладка .

Задний мост с колесными редукторами

1 — болт крепления ведомой шестерни;
2 — прокладка;
3 — подшипники ведущей шестерни;
4 — манжета ведущей шестерни;
5 — гайка фланца;
6 — шайба;
7 — регулировочные кольца;
8 — распорная втулка;
9 — ведущая шестерня;
10 — маслоотражатель;
11 — шариковый подшипник полуоси;
12 — ведущая шестерня колесного редуктора;
13 — роликовый подшипник полуоси;
14 — крышка картера колесного редуктора;
15 — цапфа;
16 — манжета ступицы;
17 — ведомый вал колесного редуктора;
18 — болт;
19 — ведущий фланец;
20 — ступица;
21 — подшипники ступицы;
22 — роликовый подшипник ведомого вала;
23 — ведомая шестерня;
24 — пробка маслосливного отверстия колесного редуктора;
25 — картер колесного редуктора;
26 — полуось;
27 — пробка маслосливного отверстия картера главной передачи;
28 — болт коробки сателлитов;
29 — картер главной передачи;
30 — ведомая шестерня;
31 — крышка картера;
32 — болт.

На автомобилях УАЗ устанавливаются два типа задних мостов — с одинарной главной передачей или с дополнительными колесными редукторами.

Мост с одинарной главной передачей состоит из разъемного в вертикальной плоскости чугунного картера и запрессованных в него стальных трубчатых кожухов полуосей, дополнительно зафиксированных сваркой. Две части картера стянуты восемью болтами через прокладку. Главная передача с дифференциалом расположена в правой части картера и образует редуктор моста.

Ведущая шестерня главной передачи установлена в картере на сдвоенном роликовом радиально-упорном и роликовом радиальном подшипниках, расположенных по обе стороны ее зубчатого венца. Ведомая шестерня болтами прикреплена к коробке сателлитов. Шестерни — конические со спиральным зубом, передаточное число редуктора — 4,625.

Коробка сателлитов состоит из двух частей, соединенных болтами. Она установлена в картере на двух роликовых конических подшипниках. В коробке установлены две оси сателлитов, четыре сателлита, и две полуосевые шестерни с упорными шайбами.

В шлицевые отверстия полуосевых шестерен входят шлицевые концы полуосей. На наружных концах полуосей выполнены фланцы, которые соединены со ступицами колес десятью болтами. Каждая ступица установлена на кожухе полуоси на двух одинаковых конических роликовых подшипниках. В ступицу запрессованы пять болтов, к которым конусными гайками крепится стальное штампованное колесо с посадочным диаметром 15 или 16 дюймов.

Регулировка подшипников и зацепления шестерен главной передачи производится изменением толщины прокладок между внутренними кольцами подшипника ведущей шестерни и количества шайб у внутренних колец подшипников коробки сателлитов. Подшипники ступиц регулируются кольцевыми гайками, установленными на резьбовых концах кожухов полуосей.

Редуктор смазывается трансмиссионным маслом, залитым в картер. Для заливки и слива масла служат отверстия, закрытые пробками с конической резьбой. Подшипники ступиц смазываются пластичной смазкой, заложенной во внутренние полости ступиц.

Для предотвращения вытекания масла и смазки, а также попадания пыли задний мост снабжен манжетами, установленными на хвостовике ведущей шестерни и в ступицах колес. Для сброса избыточного давления внутри моста на кожухе полуоси имеется сапун.

Задний мост с колесными редукторами устроен подобно описанному, но имеет следующие отличия:

— ведущая шестерня главной передачи установлена консольно на двух роликовых конических подшипниках с распорной втулкой между ними;
— передаточное число главной передачи уменьшено до 2,77 и соответственно уменьшены габариты картера главной передачи;
— на концах кожухов полуосей установлены колесные редукторы с прямозубой цилиндрической передачей внутреннего зацепления (передаточное число — 1,94). При этом ведущая шестерня редуктора установлена на шлицевом конце полуоси, который опирается на шариковый и роликовый подшипники. Ведомая шестерня выполнена заодно с ведомым валом. Он шлицами соединен с ведущим фланцем ступицы колеса. Картер колесного редуктора состоит из двух частей, соединенных болтами через прокладку. Колесный редуктор смазывается маслом, залитым в его картер, и имеет отверстия с пробками для заливки и слива масла как и у центрального редуктора.

Благодаря применению колесных редукторов клиренс автомобиля увеличивается на 80 мм, что повышает проходимость автомобиля.

Как устроен передний мост УАЗ: подробная инструкция по обслуживанию и ремонту

УАЗ – легендарный внедорожник, популярный как в России, так и вне ее пределов. Авто выпускается достаточно давно, что доказало надежность ее конструкции. Эта машина активно эксплуатируется в армии. Между гражданской и армейской версиями существуют небольшие различия. Однако и там и там передний мост УАЗ показал себя с лучшей стороны. Есть несколько модификаций: бортовая, обычная, «буханка» и т. д. Также нельзя не отметить один из плюсов авто – ремонтопригодность и возможность восстановления работоспособности любого узла даже в «гаражных» условиях. Устройство механизма позволяет активировать полный привод, что помогает уверенно преодолевать препятствия.

Устройство переднего моста УАЗ

В состав входит картер (иногда его называют чулком), дифференциал и главная передача. Задний и передний мосты принципиальных различий не имеют. Вся разница лишь в направлении резьбы кольца, отбрасывающего масло и находящегося в главной шестерне. Сегодняшнее устройство переднего моста УАЗ показано на картинке ниже. Опора, размещенная на кожухе, фиксируется пятью метизами. В опору впрессованы шкворневые втулки. Пара шкворней «занимается» удержанием кулака. Он же держит крышку картера колесных редукторов. На ней зафиксирована цапфа вместе с щитком, на котором – детали тормозной системы.

Шкворни не проворачиваются в кулаке благодаря стопорам штифтового типа. Сам кулак выполнен с предварительным натягом (0,02-0,1 мм). Регулировка моста УАЗ 469 осуществляется посредством прокладок. Место расположения – между рычагом поворота и накладкой (слева либо справа). Прокладки находятся между накладками и кулаком.

Одна из особенностей описываемого механизма в том, что он, помимо увеличения проходимости еще и поворачивает колеса. Для этого применяются шаровые шарниры Бирнфильда. В их полостях присутствует смазка, которую не нужно восполнять на протяжении всего срока службы. Кулаки, а также ось шкворней имеют наклон, что позволяет после выполнения поворота возвращать колеса в среднее положение. Основные плюсы балки (Спайсер):

• колея 1,6 м, что положительно сказывается на устойчивости авто;
• колеса поворачиваются на угол до 32 градусов, что придает машине улучшенную маневренность;
• вместо листовых рессор монтируется зависимая подвеска на пружинах;
• не надо заменять смазку в механизмах (кулаках);
• съемная крышка облегчает доступ к деталям в случае ремонта;
• дифференциал вместе с редуктором — в одном корпусе – это увеличивает жесткость и эксплуатационный ресурс;
• усовершенствованная шестерня-сателлит позволила снизить шум.

Особо стоит сказать о шарнирах, точнее стабилизации угловой скорости. Это конструкция, обеспечивающая стабильность вращения двух валов: ведущего и сопровождающего. В состав шарнира входит две вилки: в их гнездах – 4 шарика. В серединных секторах деталей есть пятый, нужный для установочных операций. В частности, центрирования вилки. Чтобы деактивировать передний привод, есть специальное приспособление, состоящее из муфты, болтов, шариков.

Отличительные особенности военной версии

Главная особенность переднего моста в армейском варианте – размещение редуктора. Он находится выше. Второй отличительный момент – передаточное число – 5,38. У гражданской версии УАЗ 469, 452, 3151, 3303 – 4,6 либо 5,125. Все эти характеристики увеличивают расстояние от нижней точки авто до поверхности дороги с 220 до 300 мм. Желающих по-быстрому заменить обычный мост на армейский ждет разочарование: без переделок это не получится. Причина в устройстве сошки, подвески. К тому же карданные валы различаются между собой по длине.

Как включить передний мост на УАЗ

Чтобы крутящий момент отдать редуктору, применяется карданный вал, присоединенный к раздаточному редуктору, имеющему пару ступеней. На машинах «Патриот» применяется две разновидности «раздаток»: российская механическая либо Dynamos, имеющая электрический привод. Последний вариант используется с 2013 года. В обоих вариантах без муфты включения переднего моста УАЗ не обойтись.

Управление приводом происходит при помощи рычага или шайбы, находящихся на центральном тоннеле. Чтобы включить передний мост УАЗ или деактивировать, нужно:

1. Полностью выжать сцепление;
2. Передвинуть рычаг в нужное положение (режимы указаны на пластиковой рукоятке). Операцию проводите на скорости не более 60 км/ч;
3. Отпустите сцепление: далее можно двигаться с активированным мостом. Для его отключения опять выжмите сцепление и переведите рычаг управления в нейтраль.

Включение моста на внедорожниках с коробкой Dymos гораздо проще: нужно повернуть шайбу в нужное положение. Конструкция трансмиссии такова, что не возбраняется подключать мост прямо во время движения. Однако если потребуется пониженная скорость, придется остановиться.

Техническое обслуживание

Техобслуживание моста УАЗ несложное и сводится к контролированию уровня смазочного материала и его доливе, замене. Второй момент заключается в проверке уплотнений на предмет протекания. Регулярно требуется проверять надежность креплений, особенно если машина используется в тяжелых дорожных условиях. Вовремя устраняйте осевые зазоры в подшипниках дифференциала.

Схема сборки и подключения

В ходе сборки конструкции не помните о нескольких особенностях:

1. Запрессовку втулки в цапфу производите заподлицо с торцом гнезда для шайбы. После окончания процедуры втулку нужно развернуть;
2. Одну упорную шайбу разместите внутри цапфы, вторую – в опоре. Проводные каналы для масла в упорных шайбах должны быть обращены к шарниру. Шайба закрепляется путем раскернивания в 3-4 местах;
3. В ходе монтажа шарнира в шаровую опору заложите смазку;
4. Шкворни, втулки обработайте жидкой смазкой.

Чтобы получить нужный осевой натяг, нужно подобрать определенное количество прокладок (но не менее пяти). Они устанавливаются на торцы корпуса кулака сверху и снизу. Их число должно быть одинаково. Войлочное кольцо сальника шаровой опоры пропитайте моторным маслом. Если есть возможность, после сборки проверьте мост на стенде. Если сборка произведена правильно, при торможении полуоси не должны нагреваться и чрезмерно шуметь. Течи через сальники, манжеты, болтовые соединения не допускаются.

Как разобрать мост

На первом этапе нужно снять тормозной барабан. Далее демонтируются хабы и ступицы. Попутно осмотрите подшипники, которые, возможно, износились, и придется покупать новые.

1. Отверните шланг тормозной системы, он будет мешать, и снимите тормозной щит;
2. Вытащите ШРУС;
3. Демонтируйте поворотный механизм и хвостовик;
4. Разделите чулок на две части;
5. Извлеките пару с одной части моста и второй.

Ремонт наиболее частых неисправностей

Восстановление работоспособности моста не очень сложное: но требуется, выполняя операции, соблюдать аккуратность. Какие «болезни» наиболее характерны?

Образование течи

Там, где поворотный кулак соединяется с мостом, имеется сальник – одно из слабых мест конструкции в смысле протекания смазочного материала. Сальник может пропускать масло не только из-за изношенности, но при засорении сапуна. Если вы зальете смазочного материала больше, чем требуется, результат будет тот же: протечка. Сальники бывают двух типов:

• резиновые: недорогие, но и недолговечные;
• полиуретановые: более дорогие, имеют продолжительный срок службы.

Для замены детали поставьте авто на ровное место и поддомкратьте проблемную сторону, заранее ослабив колесные гайки. Далее:

• снимите поворотный кулак;
• зажмите деталь в тисках;
• вытащите сальник, поддев его плоской отверткой или иным подходящим инструментом;
• вытащите сальник из полости опоры;
• перед установкой уплотнитель смажьте;
• запрессуйте сальник с помощью трубки соответствующего диаметра.
• установка производится в обратном порядке.

Механизм начал гудеть

В первую очередь проверьте уровень масла. Если он в норме, мост придется снимать и разбирать. При постоянном гудении моста на любых режимах езды, причины могут быть такими:

• неверная настройка или предельный эксплуатационный ресурс дифференциальных подшипников;
• поломка (износ) полуоси (ее подшипника);
• износ, повреждение, неверная регулировка шестерен.

Указанные подшипники нужно просто заменить на новые. Если гудение появляется при резкой остановке, разгоне, причины следующие:

• неверный зазор между шестернями главной передачи;
• зубья шестерен главной передачи неправильно зацепляются между собой.

В этом случае нужно правильно настроить зацепление или заменить дефектные детали. Если мост гудит при вхождении УАЗ в поворот и движении по прямой, причины могут быть следующими:

• сателлиты вращаются с большим усилием;
• нештатная работа шестерен полуосей в дифференциале;
• разрушение, сильный износ подшипника полуоси;
• неправильный зазор между шестернями, расположенными в дифференциале.

Для восстановления работоспособности механизма правильно настройте зазоры и замените разрушенные, изношенные подшипники. Стоит заметить, что добиться нужного результата при регулировках зазоров можно лишь на стенде.

Осевой люфт колеса

Он возникает при неверной настройке подшипников ступицы либо при полном выходе их из строя, которое вызывается чрезмерной затяжкой. В итоге подшипники сильно нагреваются, мазка разжижается и вытекает. Алгоритм действий при выполнении правильной регулировки:

1. Поддомкратьте колесо с нужной стороны;
2. Вытащите с помощью съемника полуось;
3. Отведите в сторону усик стопорной шайбы и открутите контргайку;
4. Прокрутите колесо: если оно вращается туга причина может крыться в заедании манжет, контакте барабана и колодок и т. п.;
5. Заверните регулировочную гайку. Делайте это постепенно, одновременно прокручивая колесо. Используйте ключ с воротком;
6. Открутите гайку примерно на треть оборота, поставьте шайбу-стопор. Закрутите гайку и застопорите ее;
7. Проверьте, как вращается колесо: оно должно крутиться свободно, не заедая;
8. Верните на место полуось, поставьте обратно болты и затяните их.

Окончательно проверить можно при передвижении. Если ступица нагревается сильно, отверните ее гайку примерно на 1/6 оборота.

Разборка поворотного кулака без демонтажа моста

Для выполнения операции сначала отсоедините хаб, выкрутив 6 болтов. Затем отогните стопорную шайбу, отверните гайки ступицы и выньте ее с колесом и барабаном. Далее:

• отсоедините маслоотражатель, для чего открутите 6 болтов;
• выверните пару болтов на поворотном кулаке, подвесьте тормозной щит на рессоре;
• выверните 6 болтов, чтобы рассоединить крышку и корпус кулака;
• чтобы его снять, отверните болты и снимите уплотнительные кольца;
• отверните накладки кулака, извлеките шкворни и снимите корпус поворотного кулака.

Как видим, отремонтировать ремонт переднего моста УАЗ своими руками вполне возможно. Однако надо иметь опыт проведения подобных работ и хороший набор инструментов.

Регулировка зазоров и подшипников ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

Регулировка зазоров в зацеплении шестерен и в подшипниках ведущего моста автомобилей вагонной компоновки УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303 производится только при замене шестерен или подшипников, или при появлении осевого зазора ведущей или ведомой шестерен главной передачи. Замену шестерен главной передачи надо производить только комплектно.

Регулировка подшипника ведущей шестерни главной передачи ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

Регулировку подшипника ведущей шестерни главной передачи ведущего моста необходимо производить подбором толщины пакета регулировочных прокладок и затяжкой гайки фланца. Подшипник должен иметь такой предварительный натяг, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни отсутствовало, а шестерня вращалась рукой без большого усилия.

Величину предварительного натяга подшипника проверять динамометром. При этом отсоединить левую половину картера. Крышку подшипника ведущей шестерни снять, чтобы трение манжеты не влияло на показания динамометра. При правильной регулировке, в момент проворачивания ведущей шестерни за отверстие во фланце динамометр должен показывать усилие 1,5-3 кгс для приработанных подшипников и 2,0-3,5 кгс для новых подшипников.

При постановке крышки на место, совместить отверстия для смазки в картере, прокладке и крышке. Момент затяжки гайки крепления фланца ведущей шестерни должен быть равен 17-21 кгсм. Нельзя даже немного отвинчивать гайку для того, чтобы добиться совпадения шплинтового отверстия с прорезью гайки. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника и как следствие, износ регулировочных прокладок и появление опасного осевого зазора.

При проявлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого зазора ведущей шестерни подтянуть гайку фланца. Если при этом осевой зазор не устраняется, то уменьшить толщину пакета регулировочных прокладок и отрегулировать подшипник, как указано выше.

После проведения регулировки проследить за нагреванием подшипников во время движения. Небольшой нагрев подшипника не опасен, но если горловина картера ведущего моста нагревается до температуры 90 градусов и выше, вода на картере кипит, это значит, что подшипник перетянули и следует увеличить общую толщину прокладок.

Регулировка подшипников дифференциала ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

Регулировку подшипников дифференциала необходимо производить подбором толщины пакета регулировочных прокладок установленных между торцами внутренних колец обоих подшипников и коробки сателлитов. При замене шестерен главной передачи и подшипников дифференциала регулировку производить в следующей последовательности :

1. Напрессовать внутренние кольца подшипников дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор в пределах 3-3,5 мм.

2. Снять полуоси и установить дифференциал в сборе с ведомой шестерней в картер, поставить прокладку и крышку, наживить болты крепления крышки и проворачивая ведомую шестерню монтажной лопаткой через горловину картера, прикатать подшипники для того, чтобы ролики заняли правильное положение. Затем крепежными деталями равномерно и окончательно соединить крышку с картером.

3. Отвинтить вновь крепежные детали. Осторожно снять крышку, вынуть из картера моста дифференциал и щупом замерить зазоры А и А1 между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников.

4. Подобрать пакет прокладок толщиной, равной сумме зазоров А+А1. Для обеспечения предварительного натяга в подшипниках к этому пакету добавить прокладку толщиной 0,1 мм. Суммарная толщина пакета прокладок должна равняться А+А1+0,1 мм.

5. Снять внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделить подобранный пакет прокладок пополам. Установить прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессовать внутренние кольца подшипников до упора. После этого произвести регулировку бокового зазора перемещением ведомой шестерни.

При замене только подшипников дифференциала замерить и сравнить высоту нового и старого подшипников в сборе. Если новый подшипник выше или ниже старого на какую-то величину, то толщину имеющегося пакета прокладок уменьшить в первом случае и увеличить во втором случае на эту же величину.

Регулировка бокового зазора и положения шестерен главной передачи ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи необходимо производить только при замене старых шестерен новыми в следующей последовательности :

— сначала регулировать подшипники ведущей шестерни и подшипники дифференциала как указано выше,
— затем приступать к регулировке бокового зазора в зацеплении зубьев шестерен главной передачи.

Боковой зазор в зацеплении шестерен надо регулировать перестановкой прокладок с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимать прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавлять — зазор уменьшается. Прокладки нужно только переставлять, не изменяя их суммарной толщины, чтобы не нарушать натяг подшипников дифференциала.

Окружной боковой зазор должен быть в пределах 0,35-0,77 мм. Замер производить на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм, проверять в четырех положениях ведущей шестерни через каждый оборот. Закончив сборку ведущего моста, надо проверить его нагревание после движения автомобиля.

Если нагревание картера в зоне двухрядного конического подшипника, ведущей шестерни или подшипников дифференциала свыше 90 градусов, вода на картере кипит, то надо увеличить общую толщину пакета подобранных прокладок для двухрядного конического подшипника ведущей шестерни. А для подшипников дифференциала уменьшить толщину прокладок со стороны картера, при окружном боковом зазоре 0,64 мм и более, или со стороны крышки — при окружном боковом зазоре менее 0,64 мм.