Virbactd.ru

Авто шины и диски
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Audi e-tron GE

Audi e-tron GE

Audi e-tron GE — полностью электрический среднеразмерный кроссовер производства Audi AG. Первенец семейства был представлен изначально в качестве концепткара под названием Audi e-tron 55 Quattro на Франкфуртском автосалоне 2015 года. Первый серийный электромобиль компании [1] . Поступил в продажу в 2019 году [2] .

Содержание

Галерея [ править | править код ]

Техническое описание и характеристики [ править | править код ]

Audi e-tron питается от аккумуляторной батареи 95 кВтч, которая сможет заряжаться на 80% примерно за 30 минут при использовании быстродействующих зарядных устройств мощностью в 150 кВт. Для зарядки на дому есть стандартное зарядное устройство на 11 кВт, которое заряжает его в течение 8,5 часов, в качестве дополнительной опции есть зарядное устройство использующее 22 кВт [3] . Штекер зарядки находится на левом боку около передней двери.

ПараметрЗначениеДоп.инф.
Емкость и тип аккумуляторовлитиевый с радиатороным охлаждением 95 КВТ/ЧВысокий саморазряд в морозы.
АвтономностьДо 400 кмТолько при снятии ограничений на зарядку , с ограничениями 320
Мощность300 КВТ или 408 ЛСобщая мощность двух моторов
Скорость200 км/чограничена электроникой
Разгон5,5 с до 100 км/ч
материалы кузовакузов из авиаля на стальном каркасеиспользуется на всех моделях Ауди за исключением малолитражных
Подвескаэлектропневматическая, независимаяиспользуется на всех моделях Ауди за исключением малолитражных , позволяет регулировать просвет .
Полная зарядка220 в : 16 часов / 380 в : 8 часов / Зарядная станция : от 30 минутНе хватает быстрозаменяемых аккумуляторных блоков
ТрансмиссияОдноступенчатый редукторДифференциалы адаптированы под поперечный мотор .
ЦенаВ России цена такой машины около 7000000 рублейМожет сильно отличаться от страны к стране

Электрический полный привод quattro использует два электродвигателя, один , установленный на передней, и один на задней оси. Вместе эти двигатели имеют общую мощность системы 300 кВт (408 л.с.) и 664 Нм крутящего момента, что позволяет машине разгоняться от 0 до 100 км/ч. за 5,5 секунды и до максимальной скорости 200 км/ч., запас хода составляет 400 км [4] .

Автомобиль использует систему рекуперации энергии, которая в среднем составляет 30% от диапазона. Рекуперация может быть достигнута, когда водитель сбрасывает скорость и нажимает педаль тормоза [3] .

Автомобиль оснащен виртуальными боковыми зеркалами и имеет коэффициент сопротивления 0,27. Дорожный просвет e-tron также значительно ниже, чем у традиционного кроссовера; 1616 мм (63,6 дюйма), это на 43 мм (1,7 дюйма) ниже, чем у Audi Q5 [4] . Автомобиль имеет 660 литров загрузочного пространства, на 160 литров больше, чем у Mercedes-Benz EQC, а также 60 литров пространства для хранения спереди [3] .

e-tron Sportback [ править | править код ]

В 2019 году на Женевском автосалоне был показан автомобиль в кузове Sportback [5] [6] .

Кватро задний редуктор

  • Коренной житель
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3 759 сообщений
  • Регистрация 13-декабря 06
  • Модель Audi: AUDI A6
  • Кузов: C5
  • Двигатель : ALG
  • Обьем (V): 2.8
  • Коробка: АКПП
  • Тип привода: quattro
  • Год выпуска: 1998
  • Город: Санкт-Петербург

#3 Чебурашка

  • Модель Audi: ауди 80
  • Кузов: B4
  • Двигатель : ADA
  • Обьем (V): 1,6
  • Коробка: MKПП
  • Тип привода: передний
  • Год выпуска: 1994
  • Город: Москва

#4 artsiom666

Просмотр сообщенияMishanya (19 февраля 2013 — 21:54) писал:

#5 Mishanya

  • Коренной житель
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3 759 сообщений
  • Регистрация 13-декабря 06
  • Модель Audi: AUDI A6
  • Кузов: C5
  • Двигатель : ALG
  • Обьем (V): 2.8
  • Коробка: АКПП
  • Тип привода: quattro
  • Год выпуска: 1998
  • Город: Санкт-Петербург
Читайте так же:
Регулировка стекол бмв е46 купе

Просмотр сообщенияartsiom666 (20 февраля 2013 — 11:16) писал:

#6 artsiom666

#7 Mishanya

  • Коренной житель
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3 759 сообщений
  • Регистрация 13-декабря 06
  • Модель Audi: AUDI A6
  • Кузов: C5
  • Двигатель : ALG
  • Обьем (V): 2.8
  • Коробка: АКПП
  • Тип привода: quattro
  • Год выпуска: 1998
  • Город: Санкт-Петербург

#8 artsiom666

#9 artsiom666

#10 Robinzon

Просмотр сообщенияartsiom666 (20 февраля 2013 — 11:16) писал:

#11 Mishanya

  • Коренной житель
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 3 759 сообщений
  • Регистрация 13-декабря 06
  • Модель Audi: AUDI A6
  • Кузов: C5
  • Двигатель : ALG
  • Обьем (V): 2.8
  • Коробка: АКПП
  • Тип привода: quattro
  • Год выпуска: 1998
  • Город: Санкт-Петербург

Просмотр сообщенияRobinzon (20 февраля 2013 — 16:19) писал:

Ультрабыстрый, ультраумный quattro ultra

Слово quattro стало в автомобильном мире не просто знаком качества. Берите больше: оно стало почти что именем нарицательным. Ведь фирменный полный привод Audi, доказавший состоятельность и на гоночных трассах, и на дорогах общего пользования, называется так с далёкого 1980 года. А quattro ultra — самое свежее прочтение знаменитой технологии. Отныне это ещё и многозадачный искусственный интеллект, сложнейшая мехатроника, помогающая водителю экономить без ущерба для скорости и надёжности.

ТЕКСТ: Юрий Урюков (Motor1.com) ФОТО: AUDI AG

quattroultra

quattro ultra — это два в одном: автомобиль в зависимости от ситуации полноприводный или же отключает задние колёса ради экономии.

Без малого четыре десятилетия назад появился полный привод quattro. Он родился полностью механической системой: крутящий момент по осям распределял свободный шестеренчатый дифференциал с функцией принудительной блокировки. Иными словами, «железо» не всегда работало автономно, и в сложных ситуациях водитель сам регулировал тягу на колесах специальным переключателем. Успех процесса, конечно, зависел от навыков и опыта, но главное — все ведущие давали легковому автомобилю широчайшие возможности по повышению даже не столько проходимости, сколько сцепления с дорогой без ущерба для повседневного комфорта. В наши дни звучит, может быть, несколько наивно, ведь трансмиссии 4×4 давно вошли в обиход на самых разных моделях и современного потребителя этим не удивишь. Но в начале 80-х годов прошлого века quattro считали не иначе как технологическим прорывом. И это были слова не маркетологов, а звезд автоспорта — Мишель Мутон, Стига Бломквиста, Ханну Микколы, Вальтера Рёрля, которых полноприводные Audi привозили на первые места в чемпионате мира по ралли, в том числе в золотые (однако очень опасные) времена так называемой «группы Б».

С тех пор развитие quattro не прекращалось, и сегодня марка предлагает клиентам несколько систем, объединенных историческим легендарным именем. Причем тип трансмиссии во многом определяет архитектура автомобиля.

Сила сжатия

Так, например, начальные модели Audi с расположенным поперечно мотором — A3 в кузовах седан и Sportback, компактный кроссовер Q3 и даже спорткупе TT — наделены полным приводом на основе гидравлической многодисковой муфты. Такую схему зачастую ошибочно называют подключаемой, намекая на «вторичную» роль задних колес — мол, толкают только при пробуксовке, больше для виду. Однако тем, кто испытал этот вариант quattro в деле, и в голову не придет, что 4×4 тут поставили для галочки. Ведь ощущения говорят как раз об обратном.

Ключевой элемент этой схемы — расположенная перед задней главной передачей (грубо говоря, под полом багажника) муфта. В ее корпус поместили силовое «мокрое» сцепление — набор фрикционных дисков в масляной ванне. Чем сильнее гидравлика их сжимает, тем больше мощности отправляется на колеса второй оси. Падает давление в магистрали — пакет расходится, карданный вал вращается вхолостую. Впрочем, так происходит только при торможении, чтобы заблокированный полный привод не нарушил стабильность замедления. А в остальное время система управления старается держать трансмиссию наготове, так сказать, в тонусе, создавая в муфте легкий преднатяг — хотя бы 3–5 процентов.

Читайте так же:
Синхронизация ключа ауди а6 после замены батарейки

Примечательно, что на изменение внешних условий электроника реагирует превентивно. Секрет в том, что блок управления quattro связан с системой контроля курсовой устойчивости (ESC). Едва уловят чуткие датчики ESC угрозу заноса или пробуксовки, а трансмиссия уже готова к развитию событий. Аналогично и на светофоре. Умный компьютер понимает: после торможения и остановки вскоре начнется движение. Не исключено, что энергичное, поэтому заранее зажимает муфту, заставляя все колеса толкать автомобиль одновременно. Вот почему даже базовый вариант quattro логичнее называть постоянным полным приводом, пусть простым по устройству, зато эффективным по действию. За примером далеко ходить не надо: обратите внимание, как зимой на перекрестке, где зачастую раскатан лед, стартуют машины. Одни нервно ерзают передом или кормой, пытаясь в тисках антипробуксовки нащупать зацеп, а другие спокойно уезжают вперед аки посуху, демонстрируя остальным шильдик quattro на крышке багажника.

Тот, который работает сам по себе

Старшие модели Audi с продольным расположением мотора получили другую разновидность quattro, концептуально схожую с той, что удивила мир в 80-х. Основной агрегат здесь попрежнему раздаточная коробка, разделяющая мощность по осям посредством механического дифференциала. Вот только водительского внимания он больше не требует, потому что еще в середине 80-х годов прошлого века устройство сделали самоблокирующимся. Несколько лет назад на спортивных моделях применяли компактную конструкцию с так называемыми коронными шестернями, а на больших седанах и универсалах также встречался узел под названием Torsen — от английского Torque Sensing, «чувствительный к крутящему моменту». Сейчас им на смену пришли более совершенные аналоги, работающие по схожему принципу.

Функционирует система так. Стоит хотя бы одному колесу сделать попытку «поскользнуться», центральный дифференциал мгновенно перераспределяет тягу на сторону с лучшими условиями по сцеплению. Происходит это автоматически и, самое любопытное, без помощи электроники — исключительно за счет особой механической начинки устройства. Принцип работы заключен в альтернативном названии — дифференциал повышенного трения.

По умолчанию крутящий момент делится несимметрично: 40 процентов приходится на переднюю ось, 60 процентов — на заднюю. При таком распределении автомобиль стабильнее и увереннее разгоняется, а при желании водителя ехать в спортивной манере допускает более азартное поведение — с легким «заднеприводным» акцентом на избыточную поворачиваемость. Усилиями того же самоблокирующегося дифференциала пропорция распределения крутящего момента в динамике постоянно меняется: вперед дифференциал повышенного трения способен направить до 70 процентов мощности, назад — до 85 процентов.

Спортивный дифференциал: зачем?

Поскольку механический дифференциал, как и многодисковая муфта, регулирует соотношение только по осям, электронике при такой схеме quattro тоже нашлась работа. Опираясь на показания датчиков положения автомобиля в пространстве и мониторинг действий водителя, блок управления способен рабочими тормозными механизмами выборочно «прихватывать» те или иные колеса, тем самым имитируя еще и межколесные блокировки, которые привычны для серьезных внедорожников. Однако и для стремительных спорткаров динамическое распределение тяги оказалось более чем уместным. Ни одна система не в состоянии отменить законы физики, но будьте уверены: если есть хоть малейший шанс удержаться за дорогу, quattro его использует.

Читайте так же:
Регулировка линзовых фар ауди а6 с4

Но замедление даже одного колеса, пусть мимолетное, на долю секунды, — это потеря скорости и дополнительная нагрузка на тормозную систему. Вот почему quattro на мощных моделях Audi в качестве опции дополняют спортивным задним дифференциалом, который при необходимости ускоряет нужное колесо посредством встроенных повышающих двухступенчатых редукторов с внутренним зацеплением. Возможности активного агрегата столь широки, что на любую сторону он готов передать все 100 процентов крутящего момента (разумеется, из тех, которые достаются задней оси по команде цент рального самоблока). По сути тем самым трансмиссия реализует своеобразный управляемый вектор тяги, как на реактивных истребителях. Видели те безумно красивые, завораживающие фигуры высшего пилотажа на крутых международных авиашоу? Теперь автомобиль под знаком quattro умеет почти так же, пусть не в воздухе, а на дороге.

etron

quattro ultra не пытается поспеть за сменой условий движения, он их прогнозирует и готовится заранее.

Мини-революция

В 2016 году синергия проверенных временем инженерных компонентов, интеллектуальных технологий и продвинутой электроники привела к появлению самой современной итерации полного привода quattro — теперь с приставкой ultra. Дебютировала новая трансмиссия на универсале повышенной проходимости Audi A4 allroad, затем была установлена на кроссовер Q5 нового поколения, а после по традиции перешла и на сугубо дорожные модели вроде динамичного A7 Sportback или одного из лучших в мире бизнес-седанов A6. Причем в первую очередь схему опробовали на машинах с мощными бензиновыми моторами, которым так важна экономия топлива. Отныне формула 4×4 не означает автоматического проигрыша в экономичности. Это многократно доказано quattro ultra.

Итак, главная особенность quattro ultra в том, что на хорошей сухой дороге полноприводная суть трансмиссии себя никак не проявляет: вторая ось полностью «выходит из игры», автомобиль использует исключительно передний привод. Причем электроника не просто размыкает тяговую цепь в одной точке, а до определенной поры нейтрализует паразитное вращение всех ненужных в текущий момент компонентов вроде карданного вала и задней главной передачи. Для этого в схеме, разработанной в соавторстве с известным производителем компонентов — инжиниринговой компанией Magna, предусмотрены даже две муфты.

Многодисковое «мокрое» сцепление, наподобие того, что отвечает за «питание» мощностью задних колес на полноприводных Audi с поперечными моторами, перенесли на хвостовик коробки передач. Что касается плавного дозирования крутящего момента, особой разницы в системах нет, зато в открытом состоянии муфта купирует поток тяги в оптимальной для экономии зоне. Конструкторы понимали, что детали все равно продолжат вращаться вхолостую от колес, создавая дополнительное сопротивление качению. Поэтому на правой задней полуоси разместили еще одну муфту — кулачковую, синхронно отключающую эту ветвь трансмиссии и со стороны асфальта по принципу «вкл/ выкл», без промежуточных положений. Причем управление в обоих случаях сделали уже не гидравлическим, а механическим: диски (их может быть пять или семь в зависимости от отдачи двигателя) передней муфты сжимает электромотор посредством специального редуктора и кольца-поршня, а заднюю размыкает соленоид, попутно активируя рычагом взводную пружину. Когда потребуется, она моментально разожмется и вновь соединит полуось. Хотели полный привод — получите!

Читайте так же:
Регулировка фаз грм бмв м62

На полсекунды в будущем

Прогрессивное во всех смыслах решение фанаты классического quattro встретили настороженно: ну не привыкли поклонники классики Audi доверять подключаемым системам. Однако дебют новой технологии в полной мере можно считать не попиранием скреп, а их модернизацией. Инженеры позаботились о том, чтобы о двух муфтах и периодическом отключении привода на заднюю ось клиенты узнали лишь из этой заметки. Электроника quattro ultra имеет очень сложную логику управления режимами движения: искусственный интеллект и правда хочется назвать мудрым. Так, массив данных, на основании которого принимается решение, компьютерный «мозг» формирует каждые десять миллисекунд. Не всякий человеческий организм почувствует опасность за это время, не говоря о визуальной фиксации. При этом ultra успеет не только заметить, но и среагировать, почти мгновенно, за 200 миллисекунд, активировав формулу 4×4. Причем многодисковая муфта замыкается с небольшим опережением, чтобы раскрутить карданный вал.

Электроника следит за скоростью вращения колес и заднего дифференциала, поперечным и продольным ускорением, положением руля, крутящим моментом двигателя и многим другим. Но за точку отсчета берется уже не только опрос датчиков, но и прогноз обстановки примерно на полсекунды вперед. К примеру, низкую температуру за бортом quattro ultra распознает как потенциальную угрозу: возможен гололед, значит, нужны все ведущие. Сработал датчик дождя: полило с небес. Снова 4×4 будет кстати. Прицеп сзади, выбранный в системе Drive Select режим движения, — все учитывается. В то же время активное руление и интенсивная работа акселератором даже на сухом асфальте также вызовут замыкание муфт, поскольку подобные действия водителя quattro ultra расценит как спортивное выступление. Шутки в сторону, ведь учебная программа Audi quattro Winter Experience в школе заслуженного мастера спорта, обладателя Кубка Европы по классическому ралли Евгения Васина проходит в том числе на моделях с новым полным приводом. Довольны все — и участники, и инструкторы, так уверенно и азартно скользят автомобили с quattro ultra боком по льду. Причем делают это с утра до ночи: перегрева, свойственного иным схемам с подключением задней оси, отмечено не было, а ведь условия в школе вождения нетипичные, экстремальные.

Интересный момент: подсказки навигации quattro ultra не использует, хотя такое решение вроде бы логично: по карте машина заранее «видит» повороты и прочие изгибы рельефа. Однако электронного штурмана заказывает не каждый покупатель, поэтому электронику научили действовать так, чтобы и без GPS полный привод работал с максимальной эффективностью. Справедливо. Именно такие инженерные мелочи — залог водительского удовольствия и безопасности. А еще экономическая выгода. Новая трансмиссия на 4 кг легче системы с центральным механическим самоблокирующимся дифференциалом и в теории несколько надежнее, поскольку детали нагружены меньше. Официально необслуживаемая quattro ultra рассчитана на весь срок службы автомобиля, на испытаниях тестовые экземпляры проходили свыше миллиона километров каждый. Заявленная выгода по топливу поначалу кажется совсем эфемерной — 0,3 л на 100 км. Но учитывайте, результат получили не в лаборатории, а при заездах по обычным дорогам в окрестностях Ингольштадта. Кроме того, полезно посчитать кумулятивный эффект: сколько горючего получится сберечь за неделю, за месяц или год, тогда становится понятно, зачем марка Audi тратила огромные ресурсы на разработку очередной версии quattro. Невероятно сложно кардинально улучшить продукт, который, как думали еще вчера, достиг совершенства.

Читайте так же:
Как отрегулировать датчик абс ауди

Регулировка газового редуктора в Харькове

С ростом количества газовых установок возросла необходимость в сопутствующих сервисных услугах, таких, как регулировка газового редуктора. Это процедура многоразовая, и ее необходимо проводить время от времени в процессе эксплуатации гбо. Правило простое – чем больше пробег авто на газе, тем нужнее регулировка редуктора. Ведь на резиновые составляющие (мембраны, клапаны) постоянно действуют низкие температуры, которые характерны для сжиженного газа. Резина со временем может трескаться и начать пропускать газ. Как минимум, это грозит перерасходом топлива. Как быстро может наступить необходимость в регулировке редуктора-испарителя? Ориентировочно, через 100-120 тысяч километров пробега или через 3-4 года, независимо от преодоленного километража (резина приходит в негодность не только от температуры, но и от времени).

Регулировка газового редуктора

Поскольку редуктор является одним из важнейших устройств в газовой топливной системе, то его работоспособность напрямую влияет на правильность функционирования гбо в целом. И этому механизму приходится постоянно работать под высоким давлением сжиженного газа, который поступает с баллона, и снижать его до рабочего уровня. Суть работы газового редуктора остается неизменной, хотя свои особенности имеет каждое поколение газобаллонных установок. Это нужно учитывать, приступая к регулировке.

Как отрегулировать газовый редуктор?

Считается, что регулировка газового редуктора 2 поколения гбо не представляет очень большой сложности, и ее можно выполнять даже в собственном гараже. Да, можно, если вы очень хорошо разбираетесь в автотехнике и у вас есть все необходимые инструменты. Таких людей немного. Хотя редуктор и прост по своей конструкции — камеры, канал холостого хода, регулировочная система и испаритель, но свои особенности имеет каждая модель, которые тоже нужно учесть. Да и разделение испарителей на вакуумные и электронные простоты не добавляет. В настоящее время вакуумные редукторы используются в основным на первых поколениях гбо (для карбюраторных двигателей), а электронные – в комплектах 4 поколения на инжекторы.

Что нужно иметь ввиду, когда вам необходима регулировка вакуумного редуктора? В первую очередь, можно выбрать 1 из 2 вариантов: либо настраивать чувствительность и холостой ход отдельно, либо одновременно. Также, нужно отладить регистр мощности.

Регулировка электронного редуктора тоже осуществляется двумя типами настройки: регулировать чувствительность и настраивать в соответствии с количеством газа в канале холостого хода.
Важное значение имеет то, сколько винтов имеет ваш редуктор – один или два. Одновинтовые редукторы производит известная итальянская компания Lovato, а двухвинтовые изготавливает целый ряд брендов. Именно редукторы с 2 винтами (холостого хода и «винт чувствительности») преобладают в комплектации гбо. Правильно отрегулированный редуктор гбо – это залог успешной работы всей топливной системы. Иначе, об экономичности расхода топлива говорить не придется. С помощью винтов можно выставить показатели для работы в наиболее подходящем для владельца режиме передвижения.

Для газобаллонного оборудования 4 поколения регулировка газового редуктора не имеет такого значения, так как практически все манипуляции по подаче газа осуществляются не вручную, как на более ранних системах. Всю основную работу стала выполнять управляющая электроника, а редуктор превратился в зависимый компонент, хотя и по-прежнему важный.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector