Регулировка приоткрытия дроссельной заслонки второй камеры

Карбюратор Солекс 2108

1 – сектор с кронштейном управления дроссельными заслонками;
2 – штифт рычага блокировки второй камеры;
3 – регулировочный винт приоткрытия дроссельной заслонки первой камеры;
4 – винт крепления тяги привода воздушной заслонки;
5 – рычаг управления воздушной заслонкой;
6 – датчик-винт регулировки количества смеси (неподвижный контакт системы ЭПХХ);
7 – рычаг воздушной заслонки;
8 – возвратная пружина воздушной заслонки;
9 – шток диафрагмы пускового устройства;

10 – электромагнитный запорный клапан;
11 – патрубок подачи топлива;
12 – кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки;
13 – регулировочный винт положения заслонки второй камеры;
14 – рычаг дроссельной заслонки второй камеры;
15 – рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры;
16 – возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры;
17 – рычаг управления дроссельными заслонками.

Схема карбюратора 21412-1107010

1 – рычаг привода ускорительного насоса;
2 – шариковый клапан ускорительного насоса;
3 – диафрагма ускорительного насоса;
4 – крышка карбюратора;
5 – электромагнитный запорный клапан;
6 – регулировочный винт пускового устройства;
7 – диафрагма пускового устройства;
8 – воздушный канал пускового устройства;
9 – топливный жиклер холостого хода;
10 – воздушный жиклер холостого хода;
11 – главный воздушный жиклер первой камеры;
12 – воздушная заслонка;
13 – распылитель главной дозирующей системы первой камеры;
14 – шариковый клапан ускорительного насоса;
15 – распылители ускорительного насоса;
16 – распылитель главной дозирующей системы второй камеры;
17 – распылитель эконостата;
18 – главный воздушный жиклер второй камеры;
19 – воздушный жиклер переходной системы второй камеры;
20 – канал эконостата;
21 – игольчатый клапан;
22 – топливный сетчатый фильтр карбюратора;
23 – патрубок подачи топлива;
24 – экономайзер мощностных режимов;
25 – диафрагма экономайзера;

26 – топливный жиклер экономайзера;
27 – клапан экономайзера;
28 – топливный жиклер эконостата с трубкой;
29 – топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой;
30 – патрубок отсоса картерных газов;
31 – эмульсионная трубка второй камеры;
32 – главный топливный жиклер второй камеры;
33 – выходные отверстия переходной системы второй камеры;
34 – дроссельная заслонка второй камеры;
35 – корпус дроссельных заслонок;
36 – дроссельная заслонка первой камеры;
37 – подвижной контакт датчика-винта регулировки количества смеси;
38 – выходное отверстие системы холостого хода;
39 – щель переходной системы первой камеры;
40 – датчик-винт регулировки количества смеси (неподвижный контакт);
41 – блок подогрева карбюратора;
42 – регулировочный винт качества смеси холостого хода;
43 – патрубок для подачи разрежения в вакуумный регулятор распределителя зажигания;
44 – главный топливный жиклер первой камеры;
45 – эмульсионная трубка первой камеры;
46, 47 – каналы системы холостого хода;
48 – поплавок;
49 – блок ЭПХХ;
50 – катушка зажигания.

Пусковое устройство карбюратора 21412-1107010

1 – диафрагма;
2 – регулировочный винт;
3 – шток диафрагмы;
4 – рычаг управления воздушной заслонкой;
5 – фиксатор положения заслонки;
6 – воздушная заслонка;
7 – рычаг воздушной заслонки;
8 – ограничительный штифт;
9 – пружина;

10 – тяга ручки привода воздушной заслонки;
11 – регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры;
12 – рычаг управления дроссельными заслонками;
13 – дроссельная заслонка первой камеры;
14 – канал подвода разряжения;
А, Б, Г – кромки рычага;
В, С – регулируемые зазоры.

Карбюратор СОЛЕКС мод. 21412-1107010 — эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Привод дроссельных заслонок — механический. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры, механизм блокировки второй камеры на пусковых режимах (когда прикрыта воздушная заслонка), электромагнитный запорный клапан холостого хода.

Топливо подается в карбюратор через сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Последний поддерживает в поплавковой камере заданный уровень топлива.

Поплавковая камера — двухсекционная (такая конструкция уменьшает влияние колебаний уровня топлива при поворотах и кренах автомобиля на работу двигателя). Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы, где смешивается с воздухом, проходящим через калиброванные отверстия в верхней части эмульсионных трубок (главные воздушные жиклеры). Через распылители топливо-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца, после главного топливного жиклера первой камеры. Топливо проходит через жиклер холостого хода (конструктивно объединенный с электромагнитным запорным клапаном холостого хода), после чего смешивается с воздухом из канала от воздушного жиклера холостого хода и из расширяющейся части диффузора (для устойчивой работы при переходе на режим холостого хода). Образовавшаяся эмульсия подается под дроссельную заслонку через отверстие, перекрываемое винтом качества. Винтом количества (числа оборотов) регулируется величина открытия дроссельной заслонки первой камеры на холостом ходу.

При частичном открытии дроссельных заслонок (на переходном режиме до включения в работу главных дозирующих систем) топливо-воздушная смесь поступает в первую камеру также через вертикальную щель, находящуюся на уровне дроссельной заслонки в закрытом положении, а во вторую камеру — через отверстие, находящееся чуть выше дроссельной заслонки в закрытом положении.

Экономайзер мощностных режимов включается в работу по достижении заданного разрежения за дроссельной заслонкой. Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан, открывающийся под действием пружины диафрагмы при значительном открытии дроссельных заслонок. Топливо поступает через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец в обход главного жиклера, обогащая смесь.

Эконостат обеспечивает дополнительное поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры (через жиклер эконостата и систему трубок) во вторую камеру. Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности, дополнительно обогащая рабочую смесь.

Ускорительный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первой камеры через кулачок. При открытии дроссельной заслонки кулачок воздействует на рычаг, который, в свою очередь, воздействует на диафрагму. Порция топлива через распылители впрыскивается в камеры карбюратора, обогащая горючую смесь на режимах разгона. Насос снабжен двумя шариковыми клапанами: обратный клапан расположен в канале, связывающем поплавковую камеру с полостью ускорительного насоса; он открывается при ее заполнении топливом (педаль «газа» отпущена, и возвратная пружина отводит диафрагму назад) и закрывается при нагнетании топлива. Другой клапан расположен в распылителе; он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием собственного веса, как только подача топлива прекращается. Это предотвращает вытекание топлива из каналов и подсос воздуха. Производительность насоса не регулируется и зависит только от профиля кулачка.

Пусковое устройство состоит из воздушной заслонки, трехпрофильного рычага управления воздушной заслонкой, возвратной пружины, диафрагменного механизма и привода управления воздушной заслонкой. При вытягивании рукоятки привода («подсос»), трехпрофильный рычаг, поворачиваясь против часовой стрелки, освобождает штифт рычага воздушной заслонки, которая закрывается под действием возвратной пружины. Одновременно трехпрофильный рычаг воздействует наружным профилем на рычаг управления дроссельными заслонками, приоткрывая дроссельную заслонку первой камеры на пусковой зазор С. При первых вспышках в цилиндрах разрежение за дроссельной заслонкой передается за диафрагму, которая — через шток — воздействует на штифт рычага воздушной заслонки, приоткрывая ее. Открытию заслонки под действием разрежения также способствует положение ее оси (со смещением относительно оси первой камеры). Величина открытия воздушной заслонки зависит от положения трехпрофильного рычага и профиля паза. Максимальная величина открытия воздушной заслонки (пусковой зазор В) регулируется упорным винтом диафрагмы.

Экономайзер принудительного холостого хода включает в себя датчик-винт, электромагнитный запорный клапан и блок управления.

Электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива в систему холостого хода и переходную систему первой камеры. Нормальное состояние клапана (напряжение не подается) — закрытое. Он открывается при нажатии педали «газа», а также при частоте вращения коленчатого вала 1900 мин –1 и ниже. Клапан закрывается, если педаль «газа» отпущена (контакт замкнут на «массу») и частота вращения коленчатого вала превышает 2100 мин –1 , а также при выключении зажигания, что в этом случае предотвращает вспышки в цилиндрах.
Так же смотрите интересные статьи:

Солекс 21083, чистка и настройка "сток" — но динамика.

Всем драсти.
И так, в этой записи я хотел бы рассказать как я заморочился с карбюратором Солекс 21083.
О солексах уже очень много написано, снято видео и очень большое количество решений тех или иных проблем. Но пожалуй я повторюсь в своей записи.
В этой записи я попытаюсь рассказать как я его настраивал под себя и под свой автомобиль. Запись не является руководством к действию, так как я далеко не карбюраторщик и два с половиной года назад я только знал приблизительное его место расположения под капотом.
Цель была, оптимизировать работу, а именно, сделать устойчивы ХХ, сделать устойчивую работу на переходных режимах, добиться ровной динамики по нарастающей, улучшить показатели на мощностных режимах.
И так немножко об устройстве Солекс 21083 из мурзилки:

1. Блок подогрева карбюратора
2. Дроссельная заслонка первой камеры
3. Патрубок для отсоса картерных газов
4. Рычаг привода ускорительного насоса
5. Кулачок привода ускорительного насоса
6. Диафрагма ускорительного насоса
7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов
8. Корпус насоса
9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов
10. Запорный электромагнитный клапан
11. Топливный жиклер холостого хода
12. Крышка карбюратора
13. Главный воздушный жиклер первой камеры
14. Воздушная заслонка
15. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива
16. Диафрагма пускового устройства
17. Регулировочный винт пускового устройства
18. Регулировочный винт количества смеси холостого хода
19. Рычаг блокировки второй камеры
20. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания
21. Регулировочный винт качества смеси холостого хода
22. Сектор управления дроссельными заслонками
23. Рычаг привода дроссельных заслонок
24. Регулировочный винт при открывания дроссельной заслонки первой камеры
25. Рычаг управления воздушной заслонкой
26. Шток пускового устройства
27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода
28. Рычаг воздушной заслонки
29. Главный воздушный жиклер второй камеры
30. Эмульсионная трубка
31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры
32. Патрубок подачи топлива
33. Патрубок слива топлива в бак
34. Топливный фильтр
35. Игольчатый клапан
36. Дроссельная заслонка второй камеры
37. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры
38. Главный топливный жиклер второй камеры
39. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры
40. Поплавок

Хотелось бы сказать что Солекс специально был сконструирован для машин с поперечным расположением двигателя а именно специально для семейства Самар и так же был спроектирован для работы ДВС на обедненной смеси!

Чистка.
Все карбюраторы чистятся только спец жидкостью и после этого продуваются сжатым воздухом. Никаких кисточек, тряпочек и прочей фигни. Отверстия в карбюраторах имеют порой очень маленький размер и кусочек ниток, случайно попавший в систему, может просто напросто свести на нет все труды по чистки, а в редких случаях убить карбюратор.

И так. Снял в полностью карб с впускного коллектора. С трудом выковырял проставку. Две резино-металлические и термозащитную проставку. Все под замену. Впускной коллектор накрыл ветошью с обработанными краями (без ниток и хлаков по бокам).
Из за малых пробегов и высокой влажности под дроссель из сапуна попала эмульсия, что привело к падению ХХ на мощностных режимах. Собственно это и послужило причиной полной чистки карба и его перенастройки. Толчок так сказать.

Фланец карбюратора от сильной затяжке повело. Нужно править.
Если перетянуть крепление карбюратора к впускному коллектору, во время работы, фланец карба нагревается и потихоньку начинает деформироваться. Как следствие подсос воздуха под фланцем и отсутствие стабильного ХХ.
Хотел изготовить мини пресс для правки фланца карбюратора, но не оказалось дрели. Пришлось кулибничать.
Фланец карба тонкий и состоит из какого то сплава алюминия или что то в этом роде. На холодную править фланец очень стремно, т.к. высока вероятность образование трещины.
Я взял бронзовую пластину, положил на газовую плиту и начал греть фланец.

После, не сильно зажал в тисках. таким образом по очереди, я ровнял фланец. Скажу сразу, на каждую сторону я заходил по несколько раз, опасаясь перетянуть в тисках фланец.
Короче, грел, зажимал и давал остыть. и так несколько раз на протяжении 3-х часов.
Фланец почти выровнял. Оставшуюся неровность ликвидирует резино-металлическая прокладка.

Так же вытащил винт качества смеси, продул карб и поставил новый винт. Старый вроде ничего на вид был, но резиновая прокладка дубовая уже была.

Доработка.
Хотелось бы сказать что расточка, сверление карба это не для меня. По этому, прочитавши и пересмотревши кучу информации решил к легкому тюнингу…
Все крайне просто. Распылители ГДС состоят из двух частей, которые то ли спаяны, толи спрессованы, но суть в том что от соединения остается легкий буртик, который в процессе работы создает препятствие для прохождения потока воздуха и тем самым частично ухудшает приготовление топливо воздушной смеси.
Надфиль в помощь…

Аккуратненько почистил, потом полирнул, и после полировки увидел как открылись раковины, которые во время обработки надфилем спрятались под наплывшим металлом.

Еще раз зачистил надфилем и полирнул начисто теперь.

Есть еще такая доработка как на диффузор ставят шарик и бьют пару раз молотком. Получается раструб сверху диффузора. Тем самым меняются количество и плотность воздушных потоков проходимых через сам диффузор и за ним, что в свою очередь влияет на смесеобразование. Таким образом можно получить экономию топлива, повысить мощность, улучшить смесеобразование… Я не стал этого делать, так как до конца еще не изучил все нюансы этой доработки. А в слепую я не делаю.

Жиклеры пока что оставил заводской комплектации. Не хотелось с ними заморачиваться, хотя реально подбором можно было уменьшить расход топливо почти без потерь в динамике и мощьности. Кроме того если двигатель имеет "уставшую" компрессию, то потерю мощности так же можно ликвидировать подборкой жиклеров.
Распылитель ускорительного насоса тоже оставил в стоковой комплектации, но сопла настроил так, что бы струя вливаемого топлива попадала в образовывавшуюся щель между стенкой диффузора и приоткрывающейся заслонкой. Кулачек сток №7.
В планах попозже поиграться с жиклерами и попробовать разные варианты расположения распылителей ускорительного насоса (одинарный, двойной в одну камеру и двойной в обе камеры) с замером расхода на одном и том же участке дороги, и субъективными ощущениями в динамике набора скорости и оборотов. Но это только в планах.

Сборка.
Пропылесосил впускной коллектор, мало ли что туда могло попасть.

Надел на шпильки все прокладки, после еще раз пропылесосил впускной.

Поставил карб и закрепил его гайками затягивая ключом без фанатизма.
Далее поставил старую прокладку под крышку карба. Запустил ДВС. Дал поработать пару минут. Заглушил не касаясь педалей. Снял крышку карба и проверил уровень в поплавковой камере. Подкорректировав поплавки подгибанием язычка, и еще раз повторил процедуру. На третий раз добился паспортного уровня топлива в поплавковой камере. И вот когда крышка карба снята и уровень в норме, тут я и поставил новую картонную прокладку (брал ремонтную, она толще) под крышкой карбюратора, очень аккуратно, что бы не сбить настройку поплавков.
Зачастую эту прокладку оставляют и не меняют. А ведь когда крышка карба затянута, а если еще и карб поработал, прокладка деформировалась в соответствии с привалочными поверхностями и если разобрать карб, а потом заного собрать на старой прокладке, прокладка неизбежно будет уже "просевшая" и возможен элементарный подсос воздуха и как следствие нестабильный ХХ.
Ну и понятное дело прогрел машину до рабочей температуры, что бы настроить ХХ.
Да, при чистке карба, желательно фильтра ставить новые.

Настройка.
Система холостого хода (ХХ).
Вечная болезнь Солексов. В карбюраторе Солекс система ХХ выполняет очень важную функцию, и по этому стабильная работа на ХХ очень важна.
Во первых сам ХХ во время работы карбюратора без нагрузки, должна обеспечивать ровную работу ДВС, и при этом не переливать свечи.
Во вторых, во время при открытия дроссельной заслонки первой камеры, когда работа ХХ должна смениться работой ГДС первой камеры, дроссель приоткрывается а ГДС еще не вступила в полноценную работу (переходной режим), и тут снова на помощь приходит система ХХ, она поддерживает потребность ДВС в смеси до вступления в полноценную работу ГДС первой камеры.
Зачастую виновником выступает электро-магнитный клапан. То в жиклере соринка, то он подсасывает воздух. Да, чем больше жиклер ХХ тем стабильней работа на переходных режимах, но чем больше жиклер ХХ, тем меньше "полочка мощности" на винте качества смеси во время выставления ХХ. Да, если на электро-магнитном клапане поменять жиклер, то ХХ придется настраивать заново.
Настраивал ХХ следующим образом. Закрутил винт качества до упора, но не притягивая его. Отвернул на 4 оборота. Запустил двигатель и начал по пол оборота отворачивать винт, пытаясь найти полочку в оборотах ДВС.

Динамика настройки такая:
при сильно за крученом винте качества, обороты ниже, смесь бедная, ДВС дергается и не стабильно работает
при откручивании винта, находиться полочка с стабильной работой.
Если продолжать крутить, то смесь станет богатой и ДВС начнет переливать и опять ДВС начнет колбасить.
Полочку нашел, с качеством все. Теперь винтом количества я выставил обороты ДВС.
Настроил пусковые зазоры.
Винтом регулировки пусковых зазоров (на первой картинке 17) выставил зазор воздушной заслонки подсоса около 2,5-3 мм. Потом регулировочным винтом (на рисунке 24) выставил желаемые обороты при пуске с вытянутым подсосом.
Обычно на холодное время года выставляют в р-не 1800, а в теплое время года около 1500 оборотов ДВС.

Заключение.
Покатался я пока что только два дня.
Расход вроде бы не изменился, но впереди хочу замутить замер на разных режимах работы.
Динамика ровная уверенная, при нажатии педали газа, обороты стремительно нарастают, без задержек, провалов и каких либо замираний. Стремительно — плавно вверх. Динамика на разгоне без рызкого рывка, но стремительная и быстрая, без провалов и подтупливанием.
Тапок в пол с первой передачи, заставляет только успевать переключать передачи. Время разгона не знаю, так как БК у меня нет, а с секундомерам на часах 🙂 это идиотизм замерять время ускорения, тем более самому.
Хотелось бы еще сказать за сеточку на дренажных отверстиях поплавковой камеры. Поставил я ее еще по осени, и вот сейчас когда разобрал карб, мусора в поплавковой камере не обнаружил. Все таки это работает 🙂

Всем удачи, и не бойтесь лезть в карбюратор. Главное все делать обдуманно и осмысленно, но никто Вам не подскажет "как лучше", чем собственный опыт.

Японские карбюраторы 1979-1993 г. Subaru. Карбюраторы Hitachi 28/32 DCX328 и 28/32 DCZ328. Регулировка карбюратора (2)

Примечание: для регулировки системы быстрого холостого хода карбюратор необходимо снять с двигателя .Метод регулировки быстрого холостого хода без снятия карбюратора описан в соответствующей главе.

Механическая воздушная заслонка — карбюраторы DCX328

1. Рычаг воздушной заслонки
2. Соединительная тяга воздушной заслонки
3. Соединительный рычаг воздушной заслонки
4. Рычаг дроссельной заслонки
5. Регулировочный рычаг
6. Дроссельная заслонка — первичной камеры
7. Корпус дросселей

G1 — Зазор при открытии дроссельной заслонки в режиме быстрого холостого хода
А — Воздушная заслонка полностью закрыта
В — Вторичная камера
С — Первичная камера

1. Переверните карбюратор, при помощи рычага воздушной заслонки полностью закройте воздушную заслонку. Рычаг системы быстрого холостого хода надавит на рычаг дроссельной заслонки, открыв дроссельную заслонку на небольшой угол.
2. При помощи хвостовика сверла измерьте величину зазора между стенкой камеры карбюратора и краем дроссельной заслонки. Сравните полученное значение со значением, указанным в разделе технических характеристик в начале этой главы.
3. Отрегулируйте величину зазора, согнув регулировочный рычаг в требуемом направлении.

Полуавтоматическая воздушная заслонка — DCZ328

1. Рычаг дроссельной заслонки
2. Рычаг системы быстрого холостого хода
3. Регулировочный винт

1. Переверните карбюратор, затем частично откройте дроссельную заслонку и полностью закройте воздушную заслонку. Регулировочный винт откроет дроссельную заслонку на небольшой угол и дроссельная заслонка останется в положении быстрого холостого хода.
2. При помощи хвостовика сверла измерьте величину зазора между стенкой камеры карбюратора и краем дроссельной заслонки. Сравните полученное значение со значением, указанным в разделе технических характеристик в начале этой Главы.
3. Отрегулируйте величину открытия дроссельной заслонки, вращая регулировочный винт в требуемом направлении.
4. Освободите дроссельную заслонку (смотрите рисунок) по завершении регулировки.

Регулировка открытия воздушной заслонки — если необходимо

1. Диафрагма открытия воздушной заслонки
2. Поршень
3. Соединительная тяга
4. Опорный рычаг
5. Воздушная заслонка

R — Зазор при открытии воздушной заслонки
А — К впускному коллектору

Регулировка приоткрытия дроссельной заслонки второй камеры

Корректировка пускового устройства

Корректировка пускового устройства производится на снятом карбюраторе..
Перед регулировкой измерьте положение диафрагмы пускового устройства, открутив четыре винта и сняв крышку. Дефектную диафрагму подмените.

Пусковые зазоры, мм:
карбюратор 21081–1107010:
воздушной заслонки
дроссельной заслонки первой камеры

1
карбюратор 21083–1107010:
воздушной заслонки
дроссельной заслонки первой камеры

Замечание