Регулировка передней ступицы на зил бычок

Регулировка передней ступицы на зил бычок

ЗИЛ-5301 Бычок. ЗАДНИЙ МОСТ

На автомобилях установлен гипоидный задний мост. Главная передача — одинарная гипоидная, с передаточным числом 3,273.

Смазывание главной передачи и ступиц задних колес следует проводить согласно карте смазывания. При первом техническом обслуживании ТО-2 нужно проверить затяжку гайки крепления фланца конической шестерни моста с главной передачей.

Для проверки и регулировки подшипников ступиц задних колес надо выполнить следующее: приподнять за раму или с помощью домкратов заднюю часть автомобиля и установить надежные подставки;

снять колеса и вынуть полуоси; затянуть регулировочную гайку (крутящий момент 60. 80 Н м), поворачивая при этом ступицу в обоих направлениях для правильной установки роликов в подшипниках;

отвернуть регулировочную гайку до получения осевого зазора в подшипниках 0,22. 0,3 мм. Установить замочную шайбу. Если отверстие в замочной шайбе не совпадает со штифтом на регулиро-вочной гайке, то можно перевернуть шайбу на 180°, допускается также незначительный поворот гайки в любую сторону;

затянуть контргайку моментом 220. 250 Нм. После этого осевой зазор в подшипниках должен быть 0,04. 0,06 мм.

Правильность регулировки проверяется по нагреву ступиц после пробега 8. 10 км. Незначительный нагрев ступиц допускается только для новых подшипников. В случае значительного нагрева регулировку следует повторить. При проверке не следует пользоваться тормозами, так как от них может быть значительный нагрев.

Нужно периодически промывать воздушные каналы сапуна, так как их засорение может привести к течи масла из картера заднего моста.

Надо регулярно контролировать уровень смазочного материала в картере моста и заменять его в сроки, указанные в карте смазывания. Масло нужно наливать через контрольно-заливное отверстие в задней крышке картера главной передачи, закрываемое пробкой, до уровня отверстия. Нельзя при этом проворачивать шестерню главной передачи, так как это завышает уровень масла.

Сливать отработанное масло после предварительного прогрева агрегата через сливное отверс-тие. Заливное отверстие при этом должно быть открыто.

ЗИЛ-5301 Бычок. ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ

Передняя ось неразрезная, с кулаками вильчатого типа.

Наибольший угол поворота внутреннего колеса по отношению к центру поворота вправо и влево равен 45°. Углы поворота устанавливают с помощью упорных болтов рычагов поворотных кулаков, которые упираются в бобышки на балке моста.

Для регулировки осевого зазора между поворотным кулаком и проушиной балки имеются регулировочные прокладки. Зазор считается правильно отрегулированным, если в него нельзя установить прокладку толщиной 0,75 мм.

Подшипники ступиц колес надо регулировать в такой последовательности:

затянуть гайку крепления подшипников, поворачивая ступицу колеса в обоих направлениях для предотвращения перекоса роликов момент затяжки составляет 39. 45 Н.м;

отвернуть регулировочную гайку, обеспечивая осевой зазор в подшипниках в пределах 0,04. 0,08 мм. Затянуть стяжной болт клеммового соединения регулировочной гайки моментом 16. 18 Н.м и снова замерить величину осевого зазора. Для за-

меров следует пользоваться индикаторной головкой со шкалой с ценой деления 0,01 мм.

Правильность регулировки подшипников ступиц передних колес надо проверить также как и ступиц

ЗИЛ-5301 Бычок. ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ

Передняя подвеска состоит из двух продольных листовых рессор.

Задняя подвеска состоит из двух основных рессор и двух подрессорников.

На передней и задней подвеске установлены стабилизаторы поперечной устойчивости и по два телескопических амортизатора.

Крепление рессор к раме выполнено с помощью эластичных шарниров.

Техническое обслуживание подвески заключается в проверке осмотром состояния резинометаллических шарниров, листов и кронштейнов; проверке усилия затяжки стремянок. Момент затяжки должен быть для передних рессор 100. 110 Н.м и 200. 220 Н.м — для задних рессор.

Особое внимание надо обратить на подтяжку задней гайки крепления нижнего пальца амортизатора передней подвески, которое надо проводить после каждых 4000 км пробега.

Регулировка шкворней и ступиц ЗИЛ-131

Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть 0,5—0,8 кГм, что соответствует усилию 2—2,4 кГ, приложенному к отверстию рычага рулевой трапеции.

При этом подшипники должны быть смазаны смазкой, указанной в карте смазки, полуось 22 (см. рис. 1) вынута, сальник 20 корпуса поворотного кулака снят, а гайки крепления накладок корпуса поворотного кулака затянуты моментом 16—18 кГм.

Осевое перемещение подшипников не допускается.

Отсутствие осевого перемещения может быть проверено без снятия переднего ведущего моста с автомобиля.

Для этого нужно поднять передний мост на козлы, вывернуть пробку 33 в нижней накладке 31 корпуса поворотного кулака, установить на накладке индикатор, уперев его ножку в торец шкворня

И пользуясь домкратом или рычагом, попытаться сместить кверху корпус поворотного кулака, движение стрелки индикатора укажет на наличие осевого перемещения в подшипниках и необходимость их регулировки.

Для того чтобы уничтожить осевое перемещение, возникающее в результате износа подшипников, нужно удалить необходимое количество регулировочных прокладок — 30 из-под нижней накладки, так как нижний подшипник обычно бывает сильнее изношен.

Если при разборке узлов выяснилось, что износ подшипников приблизительно одинаков, нужно удалить одинаковое количество прокладок из-под верхней и нижней накладок.

При сильном износе нижнего подшипника шкворня рекомендуется поменять подшипники местами; в этом случае прокладки должны быть удалены из-под верхней накладки.

При установке новых подшипников повышенной точности, имеющих номер 27308У (см. клеймо на торце кольца подшипника), после окончательной регулировки предварительного натяга под верхнюю и нижнюю накладки должны быть установлены наборы регулировочных прокладок, которые должны иметь одинаковую толщину.

Допускается разница в толщине наборов прокладок под верхней и нижней накладками не более 0,05 мм.

При установке новых подшипников обычной точности, имеющих номер 27308, необходимо сначала замерить их монтажную высоту (размер от опорного торца наружного кольца до опорного торца внутреннего кольца).

Толщина набора прокладок, установленных со стороны подшипника, имеющего большую монтажную высоту, должна быть соответственно больше на величину разности в монтажных высотах подшипников.

Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотного кулака и шаровой опоры.

После окончательной регулировки новых подшипников в каждый из наборов прокладок должно быть включено не менее десяти прокладок толщиной 0,1 мм, две прокладки толщиной 0,05 мм и одна прокладка толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса 29 поворотного кулака, а остальные тонкие прокладки — со стороны накладки 31 (или поворотного рычага 18) для получения плотного, не протекающего соединения.

В процессе регулировки необходимо несколько раз повернуть корпус поворотного кулака, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между кольцами подшипников.

Регулировка подшипников ступиц колес

При правильно отрегулированных конических роликовых подшипниках ступицы 1 (см. рис. 2) колеса должна вращаться от руки свободно, но не иметь заметной качки.

Проверка регулировки подшипников производится:

а) для заднего и среднего мостов — при вынутой полуоси 3;

б) для переднего ведущего моста — при святом фланце 2 (рис. 1) кулака шарнира полуоси.

Для того чтобы отрегулировать подшипники ступицы колеса, нужно затянуть гайку 8 (см. рис. 2) крепления подшипника до начала торможения ступицы и затем отпустить приблизительно на ¼ оборота, до совпадения стопорного штифта гайки с ближайшим отверстием в замочной шайбе.

Момент затяжки контргайки 7 после окончания регулировки должен быть равен 12—15 кГм.

Коробка передач зил бычок схема переключения

Отзывы водителей, длительное время работавших на «Бычках», далеко не такие доброжелательные, как отзывы испытателей, откатавших новое исполнение машины на коротком тесте. Все, с кем удалось побеседовать, дружно жаловались на конструктивные недочёты, частые поломки, откровенный заводской брак.

Для начала, немного «лирики». Интересно, о чем думали те, кто давал машине эту «торговую марку»? Они, наверное, забыли, что «Бычок» – не только молодой самец коровы и не только мелкая рыбка, из которой делают консервы «Бычки в томате». Вспомните, что сигарета становится «бычком» после первой затяжки. Водители и механики шутят, что характер автомобиля во многом соответствует именно третьему, жаргонному значению слова «бычок».

И только одну модификацию «Бычка» никак не хочется сравнивать с окурком. К сожалению, очень редкую. Речь идет о машинах с индексом ЗИЛ-53012. Это была самая первая небольшая партия, построенная в 1995 г. Она представляла собой кабину и платформу «Бычка», установленные на шасси Mercedes-Benz 709 D. Главный недостаток этого автомобиля заключается в том, что его крайне сложно купить. Большинство экземпляров, благодаря надежности немецкого шасси, дожило до наших дней. Только вот хозяева всё ещё не спешат избавляться от 10-летних грузовиков: так хороши «мерседесовские» агрегаты.

Кстати, у «Бычка» странный отраслевой индекс: ЗИЛ-5301. Получается, что машина полной массой около 7 т по классу выше, чем 11,5-тонный ЗИЛ-4331. Согласно действующему ГОСТ, индекс «Бычка» должен был начинаться на тройку, в крайнем случае, на четвёрку. Но как так случилось, что его «превратили» в одноклассника базовой модели КамАЗа? Достаточно достоверное объяснение звучит так. Для регистрации нового индекса требовались деньги, которых тогда, в начале 90-х, заводу катастрофически не хватало. А номер 5301 был зарегистрирован ЗИЛом раньше для какой-то тяжелой модели. Чтобы сэкономить, новинку обозначили тем индексом, который просто был в наличии.

Конечно же, создавая эту машину, конструкторы пытались по максимуму использовать узлы, уже освоенные в производстве – рациональный, оправданный подход. А если вспомним, какая ситуация в экономике страны в целом, и в автомобильной промышленности в частности, сложилась в первой половине 90-х, когда создавали «Бычка», то придем к выводу, что иного выхода у завода просто не было.

Кабина от «большого брата», дизель от трактора, коробка передач от «сто тридцатого», дисковые передние тормоза от бронированной модификации легкового представительского «членовоза»: эти агрегаты пришлось в той или иной мере модернизировать и адаптировать к новой модели. Как это всё «срослось» вместе? Насколько приспособлены такие агрегаты и системы к автомобилю другого класса? Как изменились технические и потребительские свойства, а главное, ресурс узлов по сравнению с теми машинами, с которых их взяли? И как чувствуют себя оригинальные агрегаты «Бычка» в условиях реальной эксплуатации? Эти вопросы, согласитесь, заслуживают обсуждения на страницах журнала.

Кстати, как и в случае с «Газелью», некоторые недостатки «Бычка» можно объяснить предельно сжатыми сроками подготовки производства. Чтобы отрабатывать все тонкости конструкции автомобиля, требовались годы полигонных испытаний и огромные денежные средства. А автомобиль требовался уже вчера, и количество денег было крайне ограничено. Отсюда – многочисленные компромиссы.

Но перейдем от «лирики» к «физике». Кабина от большого грузовика, без сомнения, просторная и с хорошей обзорностью. Даже в некоторых близких по размеру японских грузовиках втроём в кабине более тесно. С «Газелью» вообще никакого сравнения. Двойная кабина – просто огромное помещение. В ней чувствуешь себя, как в салоне автобуса. Например, можно без проблем пройти с передних сидений на задние, и обратно, в щель между шоферским и пассажирским сиденьями. Но вот сами сиденья оставляют желать лучшего. Три одинаковых двухместных «диванчика» в двойной кабине – правый пассажирский и два задних – сделаны действительно как в салоне городского автобуса: жесткие, нерегулируемые, с очень низкими спинками. В случае сильного удара сзади, всем сидящим гарантирована травма позвоночника. Между прочим, в двойной кабине большого ЗИЛа – та же картина.

Мне возразят: эти сиденья рассчитаны на короткие поездки. А, скажем, рабочие городских ремонтных бригад ездят недалеко и носят спецодежду, в которой незачем садиться в кресла. Но, во-первых, те же сиденья установлены и в бортовом «Бычке», который используют в дальних рейсах. Во-вторых, если это сиденья для рабочих в спецовках, то зачем им тканевая обивка?

Шоферское сиденье стоит особняком: высокое, с регулируемым наклоном подушки и целой системой пружин и амортизаторов, позволяющих регулировать жесткость крепления сиденья к полу кабины. Механизмы регулировки, правда, исполнены грубовато. То же самое можно сказать об устройствах, позволяющих регулировать рулевую колонку и педали. Обычно водители «выставляют» их один раз по своему вкусу, а если за руль садится кто-то другой, просят «не трогать».

Несомненное достоинство «Бычка» – эффективная система отопления. Даже в двойной кабине тепло в сильные морозы. Прямо на полу в ней стоит не прикрытый никаким кожухом печной агрегат с видимой издалека «жигулевской» клавишей включателя. Он не позволит замерзнуть задним пассажирам.

Ещё что можно отметить в кабине – обивка потолка и стоек приятная на вид, ковровая. Но все обшивки на абсолютно новом автомобиле провисают посередине волнами, так как основание обивок кривое и покоробленное.

Заходить в кабину «Бычка», не спорим, проще, чем во многие импортные машины: большой проём, плюс невысокая посадка, плюс отсутствие колёсной арки. Помогают поручни, установленные на дверях и краях приборной панели. А вот выходить из кабины сложнее. Надо соскочить на исключительно узкую подножку, и сделать это, не обтерев брюками порог кабины, практически невозможно. На большом ЗИЛе такой проблемы нет: там подножка шире.

Многие водители жалуются на шум и вибрацию в кабине. Запустив «тракторный» дизель, выясняем, что это утверждение похоже на правду. В самом деле, уровень шума и вибрации у большинства «Бычков» превышает допустимую норму. Но «бывалые» говорят, что это поправимо. Прежде всего, надо оклеить внутреннюю поверхность капота и моторный щит внутри кабины обычным шумоизоляционным ковром. Сложностей никаких: подобную операцию тюнинговые фирмы делают отечественным легковым машинам. Совсем исключить шум, конечно, не удастся, но наша задача – просто понизить его уровень.

Проблема вибрации серьёзнее. По мнению специалистов, она возникает из-за неудачных опор силового агрегата на раме. Один водитель горько пошутил: «Замените резиновые подушки крепления двигателя «Жигулей» стальными болванками – получите то, что творится в «Бычке».

А ведь изначально низкорамный ЗИЛ собирались сделать с кабиной над двигателем. В начале 90-х даже был опубликован снимок этого прототипа. Та машина была всего лишь макетом. «Накрыть» двигатель кабиной от ЗИЛ-4331 никак не удавалось. И это, наверное, хорошо. Представляете, в какой «аттракцион» она бы превратилась?

Водители, впервые севшие за руль «Бычка», теряются, не зная, по какой схеме здесь включаются передачи: как на больших ЗИЛах или как на легковых машинах. Даём правильный ответ: передачи у «Бычка» включаются, как у его «старших братьев» ЗИЛ-130 и ЗИЛ-4333. Только почему бы на рукоятку рычага не нанести схему переключения?

Мы слышали жалобы на ненадёжное сцепление. Оно, кстати, не имеет ничего общего со сцеплением трактора «Беларусь». И не позволяет водить «Бычок», как нормальный отечественный грузовик. Водители тяжелых ЗИЛов на дороге с твердым покрытием всегда трогаются со второй передачи, даже если машина гружёная или с прицепом. На «Бычке» это, конечно, физически можно сделать, но сцепление не выдержит большого количества таких стартов. Здесь придётся «по-легковому» трогаться с первой передачи.

«Бычок» выпускается уже 10 лет, а недостатки всё ещё остаются и усугубляются удручающе низким качеством заводской сборки. Хотя доводилось слышать, что самым катастрофическим качество автомобилей было примерно в 2000–2002 гг. Сейчас, говорят, стало чуть-чуть лучше…

…Год 2005. На небольшой автобазе одной московской хозяйственной организации рассматриваем новый «Бычок», только что пришедший с завода и зарегистрированный в ГАИ.

Два опытных электрика никак не могут разобраться с проводкой. Множество перепутанных, не совпадающих друг с другом по цвету и никуда не присоединенных проводов. Грузовичок аварийной службы должен работать с прицепом-генератором. Чтобы заработали световые приборы прицепа, приходится «перебирать» весь разъём фаркопа.

Затем начинаются долгие и безуспешные попытки включить предпусковой подогреватель. В инструкции по эксплуатации ничего не сказано о том, по какому принципу это устройство должно работать. Схема подключения подогревателя, описанная в инструкции, имеет мало общего с тем, что установлено на машине. В контрольной лампе, сигнализирующей о работе подогревателя, обнаруживаются два минусовых (!) и ни одного плюсового (!) провода. Приходит ещё один механик, который вспоминает, что на «Бычке» его знакомого, эксплуатируемом года с 1998-го, включить предпусковой подогреватель не удалось совсем.

На улице –10, но машина ночует в гараже, и дизель легко заводится без помощи подогревателя. Пока он прогревается, сиденье водителя превращается в настоящий вибрационный стенд, но это, как мы говорили выше, нормальное явление. После прогрева несколько перегазовок, и тяжелая двойная кабина стоящего грузовика начинает неприятно раскачиваться вправо-влево. Это ещё что?

Включаем аварийную сигнализацию – контрольная лампа на приборной панели нормально мигает. Двигаем рычаг, включая правый и левый указатели поворотов, и та же лампа отказывается работать, моргнув один-два раза, гаснет. Опять проводка? Это, говорят, ещё не самое худшее.

Ремонтник, имевший дело с машиной 1998 г., вспоминает, что на ней «с завода» хронически не хотели работать тормоза задних колёс. Неоднократные прокачки не давали результата. Долгое время водителю приходилось ездить, тормозя только передними дисковыми механизмами. Наконец, руки дошли до полной разборки. Оказалось, что задние тормозные цилиндры заполнены консервационной смазкой, которую «забыли» удалить на конвейере.

Поймите нас правильно. Мы ни в коем случае не разделяем «радикальное» мнение отдельных водителей, заявляющих, что «Бычок» – «никуда не годное» транспортное средство, продолжать выпуск которого незачем. Мы не желаем зла ни тем, кто проектировал, ни тем, кто строит эти машины. Нам ни капельки не хочется, чтобы территория старейшего российского автозавода оказалась использованной под какие-то очередные торговые комплексы и элитные кварталы. Пусть уж лучше стоит на старом месте конвейер, пусть сходят с него эти грузовички, вполне вписавшиеся в условия нынешней экономики и приносящие прибыль своим хозяевам.

Однако мы уверены – «Бычок» можно сделать лучше. Что делает завод для улучшения качества своей продукции? Какие узлы машины подвергались модернизации, и какие планируется улучшить? Наконец, что мешает заводу собирать машины хотя бы с меньшим количеством заводского брака? Мы приглашаем сотрудников АМО ЗИЛ к обсуждению этих вопросов и с удовольствием выслушаем их мнение.

А ещё мы готовы рассказывать о «народных» способах улучшения потребительских качеств «Бычка», о тюнинге систем этой машины, который проводят водители, гаражные умельцы и, возможно, ремонтные предприятия.

Установка КПП 9-ка с Зил 4331 — Зил БЫЧОК тягач, 4.2 л., 2002 года на DRIVE2

Приобретенная кпп жизни не видала, ориентировочно 1000 км проехала+ 270 км в моем багажнике, в общем новая)))
Передаточным числам этой кпп двигатель очень рад, и все свои обороты он передает с нежностью и любовь, в общем спелись они отлично )))
КПП ЗИЛ 4331 9 ка: 1-я (9,65) 2-я (6,33) 3-я (4,5) 4-я (3,33) 5-я (2,7) 6-я (1,9) 7-я (1,35) 8-я (1,0) 9-я (0,81) зх-(6,77)
…есть еще один вид такой кпп, более распространенный, с передаточными числами (от 11,3 — до 1,0), которая не идеальна для мотора МТЗ.
Диск сцепления Камазовский, обрезанный в диаметре 0,7-0,8 мм. первичный вал укорочен, мерился по месту с учетом толщины переходной плиты. Кронштейн крепления ПГУ изготовили самостоятельно. Заднюю траверсу подняли выше, через усилители. Задняя часть кпп висит на камазовской подушке. Крышка пола в кабине переварена и срезана выпуклость, так как кабина поднята на 6 мм для удобства обслуживания, об этом будет следующий пост.
Вот пока что короткое видео переключения скоростей, без прицепа

ЗИЛ-5301. Особенности передней оси автомобиля

Устройство передней оси автомобиля и автобуса показано на рисунке.

Техническая характеристика передней оси

Балка штампованная, двутаврового сечения

Поворотные кулаки кованые, вильчатого типа

рис. 1

Габаритные размеры, мм:

Масса передней оси без колес — 80,5

Угол развала колес — 1° 30′

Продольный наклон шкворня (назад) для автомобиля и автобуса с полной массой — 3°

Поперечный наклон шкворня 8° 15′

Максимальный угол поворота внутреннего (относительно центра поворота) колеса.

При повороте правого (левого) колеса на угол 45°поворот левого (правого) колеса должен быть равным 33° — 45°

(разность расстояния между ободами колес сзади и спереди на уровне оси колес), мм (град) 1,76±0,8 (0°14’±6′)

ЗИЛ-5301. Проверка углов установки передних колес автомобиля

Перед проведением проверки установки передних колес следует проверить и, при необходимости, отрегулировать осевые зазоры в подшипниках ступиц и довести до нормы давление в шинах колес.

Развал колес, поперечный и продольный наклон шкворней и углы поворота колес проверяют на специальных стендах диагностики или прибором мод. 2183, показанным на рисунке 1.

рис. 1

Прибор состоит из алюминиевого корпуса, в который вмонтированы два установочных уровня (без шкал) и два уровня для замера (со шкалами).

Посредством головки прибор крепят к кронштейну, который устанавливают на колеса автомобиля.

Все шкалы градуированы в градусах: на шкалах развала и продольного наклона шкворня положительные углы обозначены знаком плюс, а отрицательные знаком минус.

Для изменения углов поворота колес используются два ящика 7 со шкалами 1 на дне и указателями 3 с удлинителями 4.

Ящики служат для хранения и транспортирования прибора.

В комплект входят два плоских 5 и два сферических 6 диска для облегчения поворота колес проверяемого автомобиля.

Проверка и регулировка схождения передних колес

Для регулировки схождения передних колес следует выполнить следующее:

• поставить автомобиль на горизонтальную площадку и установить передние колеса в положение для движения по прямой;

рис. 2

• между ободьями колес перед передней осью надо вставить раздвижную линейку параллельно площадке на высоте, соответствующей центру колеса (рис. 2).

• произвести измерение, а место установки линейки пометить;

• перекатить автомобиль вперед на половину оборота, колеса и, установив линейку по меткам позади передней оси, произвести измерение.

При необходимости регулировки надо ослабить крепление стяжных хомутов поперечной тяги и, вращая трубу тяги в ту или другую сторону, добиться необходимой величины схождения колес. После этого надо затянуть болты стяжных хомутов.

рис. 3

Одновременно с проверкой и регулировкой схождения колес рекомендуется проверить и при необходимости отрегулировать углы поворота колес с помощью упоров 9 (рис. 3).

Проверка развала колес

Для поверки развала колес автомобиль устанавливают на ровной горизонтальной площадке так, чтобы передние колеса стояли в положении, соответствующем прямолинейному движению. При этом подшипники ступиц колес должны быть отрегулированы, давление в шинах должно быть приведено в норму.

Корпус прибора 8 (рис. 1б), закрепляют струбциной на одной из гаек крепления колеса тыльной стороной вверх. При помощи пузырьков двух взаимноперпендикулярных установочных уровней корпус устанавливают горизонтально. После этого колесо перекатывают на 180° так, чтобы пузырек уровня шкалы поперечного наклона остановился против нуля, и по шкале определяют угол развала.

Угол развала колес не регулируют. Он изменяется только из-за износа и деформации деталей передней оси и может быть восстановлен только при его ремонте.

Проверка и регулировка максимальных углов поворота

Для измерения максимальных углов поворота передние колеса устанавливают на поворотные диски 5 и 6 (рис. 1а), соединяют удлинители 4 со стержнями скоб указателей 3 поворотных ящиков. У каждого колеса устанавливают ящики 7 так, чтобы удлинители указателей плотно прилегали к шинам ниже ступиц, а стрелки 2 указателей стали против нулевых делений шкал.

Колеса должны быть установлены для прямолинейного движения и заторможены. После этого колеса поворачивают до упора вправо и влево и определяют углы поворота. При необходимости производят регулировку углов, осуществляемую упорами 9 (рис. 3), которые упираются своими головками в приливы балки передней оси.

Для регулировки следует отпустить контргайку и вращением упоров установить необходимый угол поворота. То же самое следует проделать для другого колеса автомобиля. По окончании регулировки контргайку затянуть и убрать круги из-под колес.

Проверка углов поперечного и продольного наклона шкворня

Эти углы определяют одновременно с измерением максимальных углов поворота колес. Колесо поворачивают сначала вправо на 20° по указателю шкалы левого колеса, затем колеса поворачивают влево на 20° от нулевого деления шкалы, каждый раз устанавливая пузырьки уровней прибора 8 (рис. 1а) на нулевые деления, и определяют по соответствующим шкалам углы наклона шкворня данного колеса.

После проверки установки углов одного колеса прибор устанавливают на другом колесе и выполняют те же операции.

Углы поперечного и продольного наклонов шкворня не регулируют, а восстанавливают при ремонте передней оси.

Для проверки состояния шарниров рулевых тяг автомобиль устанавливают на ровной горизонтальной площадке так, чтобы передние колеса стояли в положении прямо

Индикатор с помощью струбцины закрепляют на рулевой тяге так, чтобы измерительный стержень упирался в головку рычага поворотного кулака, а ось стержня была бы параллельна оси тяги (рис.1).

рис. 1

Плавно поворачивая рулевое колесо влево и вправо, до полного выбора свободного хода рулевого колеса, по шкале индикатора определяют величину зазора. Если зазор в шарнире превышает 1 мм, то его следует отрегулировать.

Для этого вынимают шплинт и ввертывают пробку в наконечник до упора, а затем вывертывают до первого положения для шплинтовки, но не менее чем на 1/8 оборота, проверяют зазор и если он в пределах нормы — шплинтуют.

После регулировки зазоров необходимо вывесить передние колеса автомобиля и автобуса и при неработающем двигателе убедиться, что нет заметного нарастания усилия на рулевом колесе при его повороте из одного крайнего положения в другое. В том случае, если регулировкой не удается установить допустимый зазор, то следует заменить палец и вкладыши.

После сборки и регулировки шарнира надо проверить моменты, необходимые для вращения и качания шарового пальца. Эти моменты должны быть не более 50 Нм. Эксплуатация шарниров, у которых момент вращения и качания (из одного крайнего положения в другое) шаровых пальцев более указанного, может привести к поломке пальцев.

Для измерения момента на резьбовом конце шарового пальца навинчивается специальная насадка, имеющая места по захвату динамометрического ключа в горизонтальной и вертикальной плоскостях.