Регулировка клапанов ford ranger

Регулировка клапанов ford ranger

Двигатель WL-С

Описание двигателя

Двигатель WL-С — рядный, четырехцилиндровый, 16-клапанный дизельный двигатель с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателя — 2,5 л. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала.

Двигатель WL-С нового поколения сконструирован на основе двигателя WL предыдущего поколения и является его модификацией. Основной отличительной чертой двигателей нового поколения стало применение на них системы Common Rail фирмы Bosch и турбокомпрессора с изменяемой геометрией лопаток.

Привод газораспределительного механизма
Привод газораспределительного механизма на данном двигателе осуществляется зубчатым ремнем от шкива ТНВД (топливный насос высокого давления).

Натяжение ремня привода ГРМ регулируется автоматически и поддерживается постоянным, с помощью гидравлического натяжителя.

Головка блока цилиндров
Для снижения вибрации и лучшей шумоизоляции, крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. В нижней части крышки установлен маслоотделитель, для отделения масла от картерных газов, поступающих из картера двигателя.

Для снижения веса и улучшения теплопроводности, головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC) (один вал для привода впускных клапанов и один для привода выпускных клапанов). На каждый цилиндр двигателя установлены 4 клапана (два впускных и два выпускных). За счет увеличения числа клапанов (двигатели WL и WL-T (с турбонаддувом) предыдущих поколений, на каждый цилиндр имели по два клапана) было достигнуто увеличение площади пропускного сечения впускных и выпускных каналов, в результате чего достигнуто улучшение наполнения цилиндров воздухом и очистка цилиндров.

Геометрия впускных портов подобрана оптимально, для снижения насосных потерь на впуске.

Привод клапанов осуществляется через коромысла от распределительных валов, которые в свою очередь приводятся ремнем привода ГРМ от шкива ТНВД. Тепловой зазор в клапанах регулируется регулировочными винтами (1), расположенными на коромыслах.

Распределительные валы выполнены из чугуна. Распределительные валы пятиопорные. В каждом распределительном вале сделан один горизонтальный масляный канал и несколько вертикальных, для подвода моторного масла к опорам и кулачкам вала. В передней части каждый распределительный вал имеет упорный элемент, фиксирующий вал от осевого перемещения (см. рисунок «Распределительные валы»).
Прокладка головки блока цилиндров сделана слоистой из стали. Прокладки выпускаются трех размерных групп, различающихся толщиной.

Шатуны и поршни.
Шатуны данного двигателя кованные из марганцевой стали. В крышке нижней головки шатуна сделаны установочные штифты для правильной установки крышки. Вкладыши шатунных подшипников изготовлены из алюминиевого сплава, имеющего хорошие антикоррозионные свойства и характеристику сопротивления усталости.

Поршни данного двигателя изготовлены из алюминиевого сплава с хорошими параметрами теплостойкости и теплопроводности.

Камера сгорания неразделенная, w — образная, сделана проточкой в головке поршня.
Применение камеры сгорания такой формы, а так же оптимизация факела распыла форсунки позволило снизить шумность процесса сгорания и токсичность ОГ за счет улучшения процесса сгорания.
На юбку поршня нанесено специальное покрытие, служащее для снижения трения поршня о стенки цилиндра.

Блок цилиндров
Блок цилиндров отлит из чугуна. Толщина стенок блока цилиндров уменьшена, а жесткость блока цилиндров увеличена за счет увеличения его высоты. Блок цилиндров безгильзовый. Для улучшения охлаждения и снижения расхода масла на угар в блоке цилиндров выполнены крестообразные каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, так же в блоке цилиндров выполнены масляные каналы для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней, подачи масла к масляным форсункам и к головке блока цилиндров.

Коленчатый вал
Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами, установленными на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коренным шейкам коленчатого вала осуществляется со стороны блока цилиндров. Подвод масла к шатунным шейкам коленчатого вала осуществляется по каналам от коренных шеек.На носок коленчатого вала двигателя установлена приводная шестерня, используемая для привода балансирных валов и ТНВД (через систему шестерен) и газораспределительного механизма. Упорные полукольца устанавливаются в опору третьей коренной шейки. Крышки коренных подшипников выполнены раздельными. Вкладыши коренных подшипников сделаны из алюминиевого сплава. Верхние вкладыши коренных подшипников имеют масляные отверстия и канавки, через которые осуществляется подача масла в коленчатый вал На шкив коленчатого вала установлены демпфер и специальная крышка, служащие для снижения вибраций и шумов.

Система охлаждения
В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.
Насос охлаждающей жидкости сделан из алюминиевого сплава.

Для уменьшения размера, крыльчатка насоса устанавливается в блок цилиндров. Насос ОЖ не обслуживается и заменяется в сборе.
Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости в нижней части блока цилиндров и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения. Корпус термостата выполнен из нержавеющей стали с хорошими антикоррозийными характеристиками.

Система смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос шестеренчатого типа.
Внутри корпуса насоса расположены ведущий и ведомый роторы с внешним зацеплением, которые вращаются в противоположных направлениях. Привод осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу. Масляный насос имеет хорошие характеристики жаростойкости, пониженную шумность и улучшенную стабильность работы.
Масляный фильтр крепится к маслоохладителю и расположен в левой части блока цилиндров. Для уменьшения температуры масла и продления срока эксплуатации моторного масла в систему смазки двигателя между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель. Охлаждение моторного масла в маслоохладителе осуществляется за счет подводимой охлаждающей жидкости. Для охлаждения поршней, в нижней части блока цилиндров установлены масляные форсунки.
К нижней части блока цилиндров крепится стальной масляный поддон со встроенным маслоуспокоителем, служащим для снижения аэрации моторного масла.

Для снижения веса маслоприемник выполнен из пластика. Внутри маслоприемника установлен резиновый фильтрующий элемент.

Бушин Сергей Николаевич © Легион-Автодата

Статью «Описание аккумуляторной топливной системы Common Rail, систем впуска, выпуска и снижения токсичности двигателя WL-C автомобилей Mazda BT-50 / Ford Ranger вы можете прочесть здесь

Регулировка зазоров клапанов

Для регулировки клапанного зазора в форде, необходимо разобрать систему ГРМ, снять распредвал и по формуле высчитать необходимый размер толкателя клапана для выведения заводского теплового зазора.

Причиной “зажатия клапанов” уменьшения топливного зазора является газо-балонное оборудование “ГБО” , вследствии увеличенной рабочей температуры в камере сгорания из-за большого октанового числа газа пропан-бутан. Поэтому, спустя определенный пробег необходимо проверять зазоры клапанов и производить их регулировку, во избежание прогорания клапана, что повлечет за собой ремонт двигателя.

Уменьшение толщины толкателя для увеличения теплового зазора допускает проточку толкателя. Категорически не допустимо выполнять эту процедуру подручными средствами, например дрелью, бор машиной, болгаркой, наждаком и т.п.

Проточка толкателя или верхушки стержня клапана должна выполнятся исключительно на токарном станке с выдержкой всех гостов токарной обработки металла. Либо заменить толкатели на новые нужного размера, которые всегда есть в наличии в сервисном центре “Ford Service”.

Неисправность автомобиля Ford? Мы это исправим!

Ford Service специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей марки Ford более 10 лет.

Звоните:

(098) 550-4-300 (050) 550-4-300 (093) 550-4-300

Ремонт и обслуживание двигателя

Ремонт и обслуживание двигателя

Замена масла и технических жидкостей

Замена масла и технических жидкостей

Регулировка зазоров клапанов

Замена двигателя внутреннего сгорания

Устранение потеков, течей и запотеваний

Устранение потеков, течей и запотеваний

Капитальный ремонт двигателя любой сложности

Капитальный ремонт двигателя

Подбор запчастей запчастей

Ford Service предоставляет услуги подбора запчастей, Вам не нужно тратить время на поиск и сравнение запчастей. Все это за Вас сделают специалисты Ford Service.

90% запчастей постоянно находится в наличии на складе, в том числе и запчасти для тюнинга. Есть возможность заказа запчастей из любой страны мира.

Выбирая Ford Service Вы получаете комфорт, качество и удобство во все что качается ремонта, обслуживания и тюнинга автомобиля марки Ford!

Наши клиенты говорят:

Приезжая к ребятам я точно знаю что решится ЛЮБАЯ проблема. Большинство запчастей на мое авто есть в наличии, что не скажешь про какие-то там интернет магазины. Механики работают только с Фордами и могут сделать любую работу с закрытыми глазами.

Уже много лет этот коллектив внимательных, грамотных, приятных специалистов обслуживает мой Ford Fusion, несмотря на то, что я — придирчивый и «вникающий» клиент. Я очень доволен качеством, ценами, сроками, ответственностью ребят.

В далеком и не спокойном 2014 году угораздило меня купить Ford Fiesta 2006 года выпуска, сразу после покупки поменял масло ремень ГРМ (со всеми сопутствующими) и поехал колесить просторы нашей необъятной.

Ford Service — доволен обслуживанием своих автомобилей. Уже 6-й год получаю качественный сервис, клиенториентированный подход и самое главное, я уверен за рулем что мой автомобиль меня довезет в точку «B». Рекомендую всем кто любит свой автомобиль и ценит время и свои бюджеты.

Стоит ли покупать подержанные Ford Kuga, Explorer, Ranger и Escape

alt=» Фото: Пресс-служба Ford» />

Напомним, что самым младшим кроссовером в линейке Ford на нашем рынке является бразильский компактный паркетник EcoSport. По причине того, что львиная доля таких кроссоверов была продана с передним приводом, да и при всех ведущих колесах на бездорожье в такой машине лучше не соваться, мы отнесли модель к легковушкам и отправили в прошлый обзор.

В этом же мы собрали тех, кто внешне и технически действительно может показать внедорожный характер. Причем о паре моделей, думается, многие успели подзабыть. А ведь когда-то в России они пользовались неплохим спросом. Итак.

Год выпуска: 2008-2016
Пробег: 120 000 — 250 000 км
Диапазон цен: 500 000 — 1400 000 рублей

Один из самых популярных среднеразмерных кроссоверов марки на сегодняшний день представлен уже в третьем рестайлинге и готовится сменить поколение, которое россияне, видимо, не увидят. Нас в большей степени интересуют экземпляры первых двух генераций.

Напомним, что Ford Kuga приехал к нам со странными комплектациями — выбор был между 2.0-литровым дизелем и 2.5-литровым 200-сильным бензиновым турбомотором.

Дизель, увы, оказался довольно капризным. Очень требователен к качеству топлива и особенно масла. Плохая солярка тут же сказывается на проблемах с форсунками, насосом высокого давления, сажевом фильтре и системе EGR. А вот некачественное или неправильное масло может вызвать проблемы внутри ЦПГ. Кроме того, не славилась надежностью и цепь ГРМ, которая довольно быстро растягивалась. У форсированной до 163 лошадиных сил версии в зоне риска еще и турбина.

Куда надежнее оказался вольвовский бензиновый 2.5-литровый двигатель. Основные проблемы как правило связаны не с мотором, а с навесным оборудованием. Регулярно придется менять различные датчики, бензонасос, элементы системы охлаждения и выхлопа. Турбина в заботливых руках служит более 150 000 км. Интервал замены ремня ГРМ рекомендуется сократить до 90 000 км. Больше всего владельцев беспокоит стоимость обслуживания двигателя — переставленный с Volvo мотор не радует ни прожорливостью, ни стоимостью деталей.

После рестайлинга у Kuga появился менее мощный 1.6-литровый агрегат EcoBoost, а последние модификации модели в качестве базового агрегата получили 2.5-литровый атмосферник мощностью 150 сил. Последний двигатель с цепным приводом ГРМ заслужил репутацию надежного и выносливого, способен работать на 92-м бензине. Проблемы встречаются разве что со всевозможными датчиками, свечами и катушками зажигания.

Турбомотор 1.6 опять же "по сырости" оказался капризным. Больше всего проблем было с системой охлаждения, которой не повезло с качеством пластиковых комплектующих. Из-за них уходил антифриз, после чего мотор перегревался со всеми вытекающими.

Еще одна беда всей линейки моторов EcoBoost — самовоспламенение топливной смеси (проблема LSPI), из-за которого в том числе прогорали поршни. Причина оказалась в использовании масла со слишком большим содержанием кальция, после чего Ford перевел все турбо-моторы на другое масло.

Что касается коробок передач, то на "Куге" их было три. Механика и доработанный шестиступенчатый автомат 6F35 особых проблем не доставляют. В автоматической трансмиссии стоит только регулярно менять масло, поскольку быстрый износ фрикционных накладок его загрязняет, после чего могут появиться пинки, толчки и сбои программы управления.

Ну а пресловутый "робот" PowerShift проходит все этапы становления коробки DSG. Так что комплекса проблем со сцеплениями и переключениями передач избежать удастся вряд ли.

Полный привод у Ford Kuga построен на основе муфты Haldex. До 2009 года стоял агрегат еще третьего поколения. Его ресурс был ограничен, поскольку через 60-80 тыс. км выходил из строя насос, который при игнорировании проблемы выводил из строя и блок управления, что грозило дорогостоящим ремонтом. С 2009 года Ford начал ставить более мощную муфту Haldex IV, что улучшило надежность. Однако увлекаться бездорожьем все равно не стоит, поскольку перегревов трансмиссия все равно не любит.

Год выпуска: 2007-2011
Пробег: 110 000 — 280 000 км
Диапазон цен: 400 000 — 800 000 рублей

Многие забыли, но перед тем, как в России укрепился Kuga, в нашей стране продавалось два кроссовера Ford — вторым недолго был Escape второго поколения (также известен как Maverick). Недорогой среднеразмерный паркетник привозили из США. Машина кардинально отличалась по дизайну и представляла собой американский взгляд на класс подобных машины. Escape был массивен внешне, с просторным салоном и проверенными атмосферными бензиновыми двигателями.

На автомобиле встречается два двигателя: 2.3-литровый совместной разработки с Mazda и V6 2.5 Duratec.

Первый мотор регулярно попадает во всевозможные рейтинги надежности, однако требует к себе внимательного отношения. Двигатель прост технически, но не любит перегревов и низкого уровня масла. Последнее особенно критично, так при голодании проворачивает вкладыши со всеми вытекающими для блока цилиндров. Беда в том, что мотор по программе Ford одноразовый, то есть не имеет ремонтных размеров. Тут придется искать заменители по программе Mazda, поскольку моторы являются точными копиями друг друга.

2.5-литровый агрегат V6 серии LCBD ведет свою историю со времен дружбы Ford и Jaguar. Двигатель имеет цепной привод ГРМ и в целом также довольно простой и крепкий. Опять же стоит внимательно следить за качеством и количеством масла: это сказывается на ресурсе гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов. Регулярно подклинивает заслонку впускного коллектора. Забитые грязью радиаторы нужно регулярно чистить, чтобы не допустить перегрева. Скорее всего замены потребуют датчики и катушки зажигания.

В качестве коробки передач на Escape устанавливался старый маздовский четырехступенчатый автомат GF4AX. Учитывая, что основные проблемы с автоматом (правда другим) случались на импортной 3.0-литровой версии из-за мощности двигателя, коробку на менее мощных моторах можно признать надежной. Избегать стоит загрязнения масла заменой не дольше каждых 60 000 км, при пробегах за 120 000 км стоит проверить, поменяна ли прокладка гидротрасформатора. В целом даже в худшем случае переживать из-за автомата не стоит ввиду его достаточной распространенности и контрактных вариантов.

Полный привод докучает протечками всевозможных сальников. Вместе с заменой масла в коробке стоит менять его и в заднем редукторе.

Год выпуска: 2010-2017
Пробег: 20 000 — 200 000 км
Диапазон цен: 850 000 — 3 000 000 рублей

Красавец Explorer в пятом поколении пережил перерождение, превратившись из рамного внедорожника в огромный кроссовер. Кстати, любителей классики можно порадовать тем, что Explorer IV поколения также довольно широко представлен на вторичном рынке, правда возраст и пробеги соответствующие, но хорошие экземпляры встречаются довольно часто.

Explorer пятого поколения поставлялся в Россию с единственным мотором V6 3.5 серии Cyclone в атмосферном и турбированном варианте. Цепной двигатель вполне заслуженно имеет репутацию надежного. Встречаются вопросы к натяжителям цепи и топливному оборудованию (например, форсункам) из-за использования не самого лучшего бензина АИ-92, использование которого допускается производителем. Если мотор начал подтраивать, стоит менять катушки зажигания. Проблемы с нестабильными запусками решаются перепрошивкой блока управления. Владельцы свежих версий из-за изменения конструкции привода помпы охлаждения могут столкнуться с опасной проблемой — смещением промежуточной шестерни ГРМ, которая приводит к загибу клапанов. Избежать этого можно внимательно следя за состоянием подшипника помпы и опорных валов.

Шестиступенчатый автомат особых нареканий не заслужил. Отметить можно только периодическую течь сальников, да необходимость время от времени обновлять прошивки ЭБУ.

С полным приводом на основе муфты Haldex чуть сложнее. Дело в том, что для такой большой машины, трансмиссия оказалась достаточно нежной. Она не любит бездорожье, агрессивную езду и прочие нагрузки. Главная проблема — течь сальников, из-за которых возникает масляное голодание и отказ системы. Глюки датчиков трансмиссии и сбой программ также не редки.

Вообще, из-за огромного количества новых сложных систем, основные проблемы Ford Explorer как раз связаны с электроникой. Кроме того, хромала и российская сборка, из-за которой, например, встречались протечки системы охлаждения.

Год выпуска: 2007-2011
Пробег: 80 000 — 500 000 км
Диапазон цен: 400 000 — 750 000 рублей

Довольно успешный пикап Ford успел сменить в России два поколения. В последней генерации Ranger блистал внешними данными и мощными дизелями, но оказался чересчур дорог, а потому в 2013 году отправился в отставку. А вот его предшественник, который являлся копией японского пикапа Mazda BT-50, наоборот, был вполне демократичен и главное очень надежен — пробеги за 300 000-400 000 км для таких машин норма.

Вечный маздовский дизель 2.5 MZR-CD имеет ремень в приводе ГРМ, который лучше менять не позже 100 000 км вместе со всеми роликами. Само собой, хорошая солярка должна стать гарантом долгой работы топливной системы, иначе не избежать проблем с форсунками и насосом. Что касается навесного оборудования, то из-за огромных пробегов и непростой эксплуатации состояние охлаждающей и выпускной системы, подвески и полного привода придется смотреть по факту конкретного экземпляра. Заочно все ходит долго, но отношение хозяев неизвестно.

Как ни странно, слабым местом является механическая коробка. При регулярной езде по бездорожью в расходники попадает сцепление. Шестерни коробки также регулярно требуют замены. Масло рекомендуется менять каждые 40 000 км. Собственно, так же как и в раздатке.

Ford Ranger оснащен жесткой системой Part-Time, которую нельзя использовать на ровной сухой дороге. Проблемы с полным приводом можно определить, включая разные режимы — если они происходят с толчками, ударами и посторонним звуком, значит нужно готовиться к ремонту. Как правило, замене цепи.

В целом можно признать, что внедорожники Ford достаточно надежны. Главная причина в том, что полноприводный модельный ряд марки в техническом плане обновляется реже легкового, а потому машины получают проверенные временем конструкции.

Кроме того, для внедорожников приходится закладывать большую выносливость в силу их размеров и использования. Обратное следствие — высокий расход топлива мощных моторов и недешевое обслуживание полноприводных систем. В общем, как обычно, плюсы тянут за собой минусы. Которые из них важнее, выбирать вам.

Отзывы про Ford Ranger

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Ford Ranger, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

Очень понравился этот автомобиль, почему же его не поставляют к нам в страну? Хотя только с такими бензиновыми моторами ценник наверняка перевалил бы миллиона за 2.5, а за такие деньги можно купить «топовый» Mitsubishi L200, причем с более экономичным дизельным мотором и вполне себе недурным оснащением.

Как по мне – это один из самых (если даже не самый) красивых пикапов, особенно с учетом того, что у нас на рынке данный сегмент разнообразием не блещет. Выглядит красиво и гармонично, а больше всего нравится толика агрессии в его внешности. Ну вот не воспринимается он как утилитарный «грузовичок», хотя у нас в стране пикапы никогда таковыми и не считались.

Салон – выше всяких похвал. По крайней мере, на вид все воспринимается красиво, эргономично и добротно. Удивляет список опций именно в контексте «пикапов» – не на каждом встретишь полностью светодиодную оптику, мониторинг слепых зон и т.п.…

По конструкции и техники каких-либо откровений не вижу – вполне себе обычный представитель своего класса. За исключением моторов – лично я привык видеть на автомобилях подобного класса больше дизели или небольшие бензиновые «атмосферники», а тут турбомоторы под 300 л.с. и больше, да еще и 10АКПП. Уверен, что с такой связкой автомобиль едет очень динамично, но как по мне – во-первых, это машина не для высоких скоростей, а во-вторых, как обстоят дела у двигателей с ресурсом?

Еще раз повторюсь, что мне автомобиль очень нравится, и лично я бы хотел, чтобы он доехал до нашей страны. Но только с другими моторами-коробками передач, и тогда его можно будет рассматривать к покупке!

С недавних пор владею Ranger’ом II – 11 г.в., дизель 2.5, 143 л.с., 5-МТ. Купил у знакомого с пробегом 84.000 км (до этого с пикапами не сталкивался).

К размерам, по правде говоря, еще не привык – все бы ничего, но тяжело парковаться. По-хорошему нужна камера.

Зато посадка за рулем очень удобная. Как говорится, высоко сижу – далеко гляжу. Да и само сиденье неплохое, с достаточной боковой поддержкой.
Сзади, правда, не так комфортно. Для коротких поездок второй ряд еще сойдет, но долго я бы там не просидел. Рост у меня, к слову сказать, 180 см.
И еще, вместо кондиционера не помешал бы полноценный климат, т.к. немного утомляет постоянно его настраивать.

ДВС хороший, тяговитый. Уверен, при правильном обслуживании и использовании хорошего топлива с ним еще долго не будет хлопот.

Подвеска жестковата, причем сзади кочки чувствуются сильные, чем спереди, но это только когда нет груза (с ним машина едет мягче и комфортнее).

Г/п радует. Максимум вез 1200 кг. С таким грузом авто прет уверенно, особо не напрягаясь при этом.

Расход вполне устраивает. В городе на заднем приводе получается 12 л, на полном – 13-15. На трассе можно уложиться в 7-8. В общем, нормально.

Оригинальные запчасти и расходники стоят дороговато, но я не вижу в этом большой проблемы, т.к. на рынке хватает аналогов.

У меня Ranger 3.2D AT (3 поколение, 13 г.в.). Брал у оф. дилера Ford в 2014 г. К-ция – самая “жирная”, Wildtrak. За 3 с лишним года откатал 96 т.км.

Оснащение отличное, особенно как для “грузовика”: климат, круиз, датчики света/дождя, навигация и т.д.

Места в салоне вполне достаточно, причем как спереди, так и сзади (во всяком случае, пассажиры ни разу не жаловались).
А вот посадка вроде бы и удобная, но все же не хватает регулировки вылета руля, особенно в городе, когда приходится активно крутить баранкой.
Да и консоль, как по мне, сделана не совсем удачно – как бы я ни сел, все равно задеваю ее правым коленом.

Дизель 3.2 идеально подходит для такого а/м. Он очень тяговитый и приемистый (обгоны на трассе – и те даются достаточно легко). Да и в салоне его почти не слышно, особенно когда скорость ниже 110 км/ч.

Большой плюс, что не нужно слишком часто менять масло в моторе. Делаю это раз в 15 т.км (как того требует регламент).

По расходу. В городе выходит 12-13 л на 100 км, притом, что я езжу довольно-таки быстро. На трассе без проблем укладываюсь в 10 л.

Грузоподъемность устраивает в полной мере – пикап без напряга везет 1,1-1,2 т. По трассе с таким грузом легко разгоняю его до 80 км/ч.

Было желание “воткнуть” пневмобаллоны, т.к. немного беспокоюсь за рессоры (дороги-то у нас сами знаете какого качества), но пока оставил все как есть.
Кстати говоря, когда пустой, ямы вообще не объезжаю – ходовая справляется с ними на ура, их будто и не существует (пробоев и вовсе не бывает).

За 3 года менял: проводку на парктроник (сгнила), 2 рулевых наконечника, 1 сайлентблок, натяжной ролик и ремень. На этом, собственно, и все.

На “Рейнджере” катаюсь 2,5 года (купил в феврале 14-го). Выбрал макс. комплектацию – “Вайлдтрек” с дизелем 3.2 и 6-ст. МКПП. Из допов: вебасто, ветровики и фаркоп (кстати, его получил в подарок от ОД).

Внешность. Никогда не был поклонником пикапов, но конкретно этот авто мне нравится, он выглядит скромно и в то же время брутально, да и на наших дорогах его почти не встретишь (этакий эксклюзив на колесах).

Грузоподъемность. Если не ошибаюсь, она одна из лучших в своем классе. Когда купил “Рейнджера”, как раз начал строительство загородного дома. Так вот, что я только не возил – и цемент, и арматуру, и доски. В итоге сэкономил в районе 200к руб.

Динамика. Как для пикапа она просто шикарная – такое впечатление, что он не едет, а плывет. Да и в целом мне понравилась связка мотор-коробка.

Расход. В городском цикле у меня получается 9-12 л (зависимо от скорости, времени года и т.д.). Ну а на трассе движок съедает около 7 л.

Салон. Отделка, конечно, не “премиум”, но, в принципе, очень достойная. Места много – даже сзади чувствую себя нормально (мой рост – 180 см). Посадка за рулем удобная – спина не устает, руки-ноги не “отваливаются”.

Климат. Со своей задачей справляется на 5 из 5. Зимой в салоне тепло, а летом, наоборот, прохладно. Короче говоря, я доволен тем, как он работает.

«Рейнджера» в комплектации Wildtrack с 200-сильным дизелем купил еще в 2013 году и эксплуатирую до сих пор, и о машине за это время сложились преимущественно положительные впечатления. Вообще, ездил на многих пикапах, и только в нем ощущаю себя как в дорогом внедорожнике – очень удобные сиденья, комфортный задний ряд, есть вся необходимая электроника. Кроме того нравится его внешняя яркость за счет рыжего цвета.

На ходу автомобиль реально комфортен – по любым дорогам едет весьма плавно, сильно не трясет даже на грунтовке. На трассе раскачка появляется только после 120 км/ч, до этого момента дорогу держит очень хорошо. Двигатель приемистый, огромный запас тяги чувствуется вообще всегда, хотя расход приличный – по городу выходит 15-16 литров. Удалось испытать пикап на бездорожье, после чего был приятно удивлен – даже, казалось бы, в сложных ситуациях едет надежно и уверенно.

«Рейнджер» устраивает по всем параметрам, и если бы поменял бы его, то только на новый – но таких к нам не завозят.
Автомобиль реально универсальный – и семью возить можно, и грузы, причем в комфортной обстановке.

У меня Мазда В-2500 2006г. Машина прошла 400 тыс, масло меняю через 35-40 тыс, эксплуатирую нещадно – работаю на стройке, люблю погонять на охоте (проходимость бешенная), вообще должна была уже умереть, но удивлен, как говорится “живее всех живых”.

Бегает как в молодости, только меняю крестовины каждый год и с печкой зимой конечно проблемы, а так даже продавать не думаю, хотя и по году уже старенькая. Машина слишком надежная, даже не интересно.

Не совсем понятно когда говорят про дизель, что типа отказался от него. Всегда эксплуатирую дизель, так как после него на бензинке ездить трудновато, такое ощущение, что под тобой какая-то вата или что-то держит сзади. Ну это ладно…

Минусов я в дизеле сыскать не могу, за исключением цены. В мороз заводится в любой “с полоборота”. Разве что ещё момент такой, что в регионах с солярой проблемы, но в Мск и Питере, проблем нет. Иностранцы из офиса – гоняют на халявных корпоративных Ауди А4, так они говорят, что соляра у нас не хуже чем в Европе.

С я солярой завязал. У меня Форд Ренджер 2011 с бензиновым двигателем 2,6 литра (G6 двигатель, цепной, простой и надежный).

Проблем зимой, вообще нет. Динамика по трассе поражает. На 80 км/ч в повороты можно входить управляя одним пальцем.

Не понимаю сейчас тех, кто берет дизельные движки под Евро 4 или даже 5… Они не под нашу соляру!

Форд Ренжер 2008 г.в. пробег 55 т.км.

На вторую зиму перестал заводиться при минус 20, потом при минус 15, теперь постоит пару дней при минус 10 – не заводится (спасаюсь автозапуском), похоже на аккумулятор, прикуриваю 55-м аккумулятором – сразу заводится.

Лампочки фар устал менять, хватает на три месяца.

Избавился от штатной резины, поставил yokohama go12 – стало гораздо тише на асфальте и комфортнее на бездорожье.

При развороте на неровной дороге стучит стабилизатор, рессоры скрипят.

Тяга заметно упала по сравнению с новой, падение тяги стало ощущаться через 20 т.км пробега, сейчас тяга упала думаю процентов на 20% от первоначального, но мне все равно вполне хватает.

Заводится на третий оборот стартером, но из опыта эксплуатации дизеля – дизель всегда у меня заводился на первом обороте (при первых впрысках).

Нет салонного фильтра – плохо.

В остальном все ОК.

Автомобиль приобретался для работы. За полгода пробег составил 63 000 км.

Рейнджер оправдал все мои ожидания! Трудяга!

Расход по трассе 7

8 литров. В городе около 11.

Андрей подскажите, с какой машины вы ставили верхние сайлентблоки на Рейнджера , укажите маркировку если это возможно, с нашим Фордом 2005 г.в. такая же проблема, сервис предлагает замену только вместе с рычагами по 8500 за рычаг, а вы где-то по 650 нашли.

Приобрёл автомобиль Форд Рейнджер, комплектация XL + кондёр (последним очень доволен в это лето), а так же штатно установлено корыто в кузове.

Проехал пока тысячу километров, но автомобиль уже полностью оправдал себя.

У меня Форд Рейнджер 2007 года. Купил в феврале 2008 г., езжу где и когда придется не разбирая времени суток и года 🙂 .

Автомобилем очень доволен, сравнивать с отечественными автомобилями вообще не берусь, уж извините меня любители совпрома, не нравятся они мне!

Вот только печка мне кажется слабовата, зимой салон греется довольно долго, даже ВАЗ-2114 лучше, и кондиционер на мой взгляд слабоват для Астрахани.

На своем авто, я проехал пока 40 000 км. пока меня еще не подводил, за исключением аккумулятора зимой – не продержался и 2-х лет, наши порой живут дольше, парадокс!

Поломок пока не было,только масло меняю.

Вот только после того, как проедешь на повышенных оборотах, с глушителя воняет горелой пластмассой, возможно сажевый фильтр оплавился.

На обслуживание к дилеру не езжу – не уверен в их тщательности, только деньги возьмут, как надо, а сделают ли, в общем к сервису отношусь скептически!

В общем машиной очень доволен, отличный автомобиль, только есть опасения на счет сложности двигателя, уж очень он наворочен для нашей солярки.

У меня тоже форд рейнджер 2007 года, т.е. с двигателем комонрэйл 2,5 л, 143 л.с.. Пробег 85 тысяч км.

По откровенным говнам не лазию, только рыбалка, отдых на югах на диких пляжах с трейлером на хвосте, плюс командировки по разным областям. Иногда перевожу что нибудь тяжеленькое, например дровишки, по дому что-нибудь.

Ремонты: 10-15 тыс. км назад замена крестовины (грешу на сервис, их вроде должны шприцевать) и недавно залюфтил задний правый подшипник, в сервисе сказали приехать тыщ через десять. Крестовина с работой в районе десятки, подшипник уже купил за 1450. Все. Правда все.

Регулярно меняю масло в движке. Если командировки с говеной солярой, то через 5 тыщ. Если дома на хорошей соляре, то через 7-10 тыщ (у нас соляра тоже не европейская).

Каждые 40 тыщ замена масел в трансмиссии и мостах. Задний мост самоблокирующийся, советую менять через 20 тыщ, дольше прослужит.

Еще чистил ультразвуком клапан ЕГР (он у Рейнджера вакуумный, а не электрический). В сервисе сказали, что он “вечный” – если чистить (засирается от дерьмовой солярки).

Машиной доволен нереально. Ездить не думая о кочках и рельсах, иметь под ногой ломовую тягу в 320 Н/м, да еще с небольшим расходом при таких возможностях – это кайф.

Недостатки:

1. Сзади хотелось бы побольше места.

2. Подогрев сидений в прошлой жизни был грилем.

3. Жалюзи на кузове открывались на каждой кочке (небольшая доработка и теперь все ОК).

У меня Форд Рейнджер 2006 года выпуска, 110 л/с. Купил в мае 2007 года.

Обкатал везде – от Москвы до горного бездорожья в Краснодарском крае.

Машина удивительно надежная, в сравнении можно поставить старый Советский МАЗ.

Не надо зацикливаться на фирменный (дилерский) сервис. Очень много можно делать самому.

Пробег сейчас 120 000 км:
• 47 000 – замена крестовины в заднем кардане,
• 53 000 км – замена крестовины в заднем кардане (всего их 3, есть очень хорорший неоригинал, стоимостью в 30 долларов за штуку),
• 75 000 км – замена распылителей в форсунках, 34 евро за штуку,
• 93 000 км замена ремня ГРМ с роликом,
• 105 000 км замена верхних сайлентблоков, по 650 рублей за штуку.
И все.