Virbactd.ru

Авто шины и диски
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка тепловых зазоров клапанов двухвальных двигателей MAZDA

Регулировка тепловых зазоров клапанов двухвальных двигателей MAZDA

Данная статья представляет собой переведенную с английского, уточненную и дополненную авторами применительно к двигателям устанавливаемым на автомобили Mazda 323/Familia/Protege. Предлагаемая статья имеет отношение практически ко всем двигателям с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр без гидрокомпенсаторов.

На многих современных двигателях установлены гидравлические компенсаторы тепловых зазоров клапанов, что снижает трудоёмкость обслуживания газораспределительной системы а так же в некоторых случаях позволяет увеличить межсервисный пробег. Однако по своей сути гидрокомпенсатор — это плунжерная пара, сопряженные поверхности которой, подвержены значительному износу от некачественного или чрезмерно загрязненного масла.

Например MAZDA 626, начиная с 1998 года, оснащалась жесткими толкателями клапанов. Фото именно такой машины. Наряду с надежностью эта система нуждается в более внимательной проверке зазоров клапанов.

Работу по проверке и регулировке зазоров клапанов надо проделывать каждых 90.000 км и заодно менять ГРМ ремень. Существует мнение, что зазоры клапанов надо регулировать на половине пробега ремня ГРМ. Но если клапана уже шумят (постукивание, особенно слышно после запуска холодного двигателя), то проверку и регулировку надо выполнить, если же Вы катаетесь на газе (Liquid Petroleum Gas) то проверку делать надо по чаще.

Ниже описан способ регулировки зазоров без снятия распредвалов. Аналогичная процедура описана в книге по ремонту mazda 323/familia/protege издательства Легион-Автодата. Для 323 процедуры со снятием шлангов ГУРа не производятся, хотя сама процедура регулировки тепловых зазоров одинаковая на машинах mazda с 1994 года, и шайбы одинаковые. Стоимость шайб на Exsiste от 120 до 360 руб., в зависимости от размера и срока доставки.

— торцевые ключи с головками на 10 и 14 мм
— накидной гаечный ключ 14мм
— щуп калиброванный с шагом листов как можно меньше, начиная от 0,25мм
— жидкий уплотнитель-герметик (силикон стойкий на масла и температуру)
— штырь удлинитель на краю с магнитом
— по возможности динамометрический ключ
— прокладка клапанной крышки на всякий «пожарный» (иногда получается использовать старую многократно, если она не имеет разрывов).

Для начала снимаем ремень рулевого усилителя и кондиционера. Это можно и не делать если производится лишь регулировка зазоров клапанов, но необходимо если будем менять ремень ГРМ.

Следующее, откручиваем болты крыши клапанов и снимаем два шланга (на 323-их снимать шланги не нужно, зато надо снять катушки зажигания и в/вольтные провода).

Начинаем с болта в синей рамке (см. фото) , а затем следом по красной линии и последний будет болт в желтой рамке. (обычное правило при снятии и установке плоских крышек – от центрального болта по кругу)

Откручиваем шланг рулевого усилителя (две зеленные линии – не для всех машин);

Отсоединяем штепселя проводов (для более легкого прокручивания двигателя в процессе работы);

Снимаем клапан рециркуляции газов с крыши клапанов;

Снимаем шланг сапуна (на фото сверх справа — две розовые стрелки);

Отсоединяем датчик положения распредвала (оба штепселя на левой стороне спереди поближе ГРМ ремня — проводки уходят в черную трубу над крышей клапанов — см. две темно синие стрелочки)

Сейчас можем снять крышку клапанов. Снимать ее надо в правую сторону, этим Вы не испачкаете маслом (которое будет капать под крышей) ГРМ ремень. Шланг рулевого усилителя может Вас раздражать при этом, но если Вы предварительно сняли ремень рулевого механизма, то эта процедура Вам не займет много времени.

Следующий этап устанавливаем момент зажигания, т.е. находим ВМТ для 1 и 4 цилиндра. Проворачиваем шкив коленвала, и смотрим метку на шкиве коленвала пока не совпадет с меткой «Т». Для этого ставим рычаг коробки передач в 5 скорость и проворачиваем колесо с пассажирской стороны. Смотри красную стрелочку:

Читайте так же:
Регулировка света фар на авенсисе

Я делаю так: КПП в нейтрали, одеваю накидной ключ на болт шкива распредвала впускных клапанов и прокручиваю систему до требуемого положения валов двигателя.

Проверяем который из цилиндров 1 или 4 в ВМТ. Если видны буквы «I» и «Е» на шкивах кулачков (горизотально параллельны с концовкой крыши) , как на фото, то ВМТ для 4-го цилиндра. Если слова расположены в противоположном расположении то ВМТ для 1-го цилиндра.

В ВМТ 1-го цилидра проверяем зазор впускных клапанов 1 и 2 цилиндра и выпускних клапанов 1 и 3 цилиндра.

В ВМТ 4-го цилидра проверяем зазор впускных клапанов 3 и 4 цилиндра и выпускних клапанов 2 и 4 цилиндра.

Для измерения зазора пользуемся щупом между кулачком и толкателем. Если щуп входит не очень тяжело и выходит слегка, то зазор правильный.

Зазор выставляется в пределах 0.225mm и 0.295mm.
Для двигателей ZL и ZM норма – 0,28 мм, допуск от 0,25 до 0,31 мм.
В формуле, приведенной в книге, используется значение – 0,28 мм, однако на практике лучше всего сначала сделать зазор ближе к нижнему, т.е. 0,25-0,26 мм.
При очередной регулировке и сравнении Вы поможете себе «предсказать», который из клапанов вышел за пределы регулировки и нуждается в замене, или этот зазор незначительно изменился и не нуждается в регулировке.
Далеко не обязательно, что потребуется замена всех регулировочных шайб.

Если зазор неправильный то надо его отрегулировать. Надо сначала продвинуть распредвал в такое положение, чтобы кулак был максимально отдален от толкателей. (см фото)

Приподнять шайбу с толкателя. Ее невозможно вытащить, т.к. зазор маленький. Она прилипла (всосана) на толкатель маслом. Вы должны нарушить эту пленку масла (герметичность) — оторвать ее от толкателя. Для этого использовать острую отвертку.

Затем магнитным штырем прислониться к шайбе.

Затем другой отверткой (желательно из не очень твердого металла – бывают и такие) прижать толкатель вниз. Фото показывает идеальное положение отвертки между шайбой и толкателем.

Так как пружина довольно таки сильная Вы должны прилагать дополнительные усилия (Я использовал мое плечо . но зато после многих клапанов я ощущал боль)

Одновременно с утапливанием толкателя, с помощью магнитного штыря вытаскиваем шайбу.

Потом микрометром замеряем толщину шайбы. Делаем расчет нужной толщины шайбы = зазор старой шайбы — измеренный зазор

ПРИМЕР : Вы измерили 0,19мм. Шайба которую вы вытащили = 3,23мм.
Новая шайба должна быть 3.23-(0.26-0.19)=3.23-0.07=3.16mm
Шайбы можно заказать у дилеров (продавцов). Или если Вы счастливец то можете использовать шайбы с других толкателей.

Запихиваем новую шайбу в толкатель с использованием опять же «мягкой» отвертки.

По завершению надо проделать две вещи:
1. Измерить-проверить снова зазор
2. Очистить привалочные плоскости ГБЦ и крышки клапанов от масла, обезжирить растворителем, и нанести тонкий слой герметика на места соприкосновения ее с головкой цилиндров

Вернуть крышку на свое место, болты прикрутить с усилием 7-9Nm, по спирали начиная с центрального болта. Будьте внимательны, чтоб не сломать болты не прилагайте чрезмерное усилие. Все электрические разъемы вернуть в первоначальное положение.

В процессе реализации идеи собственноручной регулировки тепловых зазоров, было придумано и сделано следующее приспособление:

Регулировка тепловых зазоров клапанов двухвальных двигателей MAZDA

Mazda GD **.DARK SKY..] На горячую клапана не стучат? 0,3 мм это тепловой зазор, т.е….

В формуле, приведенной в книге, используется значение — 0,28 мм, однако на практике лучше всего сначала сделать зазор ближе к нижнему, то есть 0,,26 мм. Подсоедините шланги системы вентиляции картера

Читайте так же:
Фокус 2 дорестайл как отрегулировать капот

Отворачиваем верхнюю гайку стойки стабилизатора используя второй домкрат, поднимаем весь поворотный кулак до тех пор, пока шаровая стойки стабилизатора не встанет в прямое не зажатое положение, затем легкими ударами через деревянную проставочку выбиваем палец стойки из крепления вилки амортизатора.

Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах

Предлагаемая статья имеет отношение практически ко всем двигателям с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр без гидрокомпенсаторов. На многих современных двигателях установлены гидравлические компенсаторы тепловых зазоров клапанов, что снижает трудоёмкость обслуживания газораспределительной системы а так же в некоторых случаях позволяет увеличить межсервисный пробег. Однако по своей сути гидрокомпенсатор — это плунжерная пара, сопряженные поверхности которой, подвержены значительному износу от некачественного или чрезмерно загрязненного масла.

Фото именно такой машины.

Наряду с надежностью эта система нуждается в более внимательной проверке зазоров клапанов. Работу по проверке и регулировке зазоров клапанов надо проделывать каждых Существует мнение, что зазоры клапанов надо регулировать на половине пробега ремня ГРМ.

Но если клапана уже шумят постукивание, особенно слышно после запуска холодного двигателя , то проверку и регулировку надо выполнить, если же Вы катаетесь на газе Liquid Petroleum Gas то проверку делать надо по чаще.

Ниже описан способ регулировки зазоров без снятия распредвалов. Для процедуры со снятием шлангов ГУРа не производятся, хотя сама процедура регулировки тепловых зазоров одинаковая на машинах mazda с года, и шайбы одинаковые.

Стоимость шайб на Exsiste от до руб.

Для начала снимаем ремень рулевого усилителя и кондиционера. Для этого можно вывернуть колеса в право и загиная сам шарнир вынимаем его.

Потом вынимаем рывком взявшись за вал весь привод в сборе с промежуточного вала. Снимаем ремень навесного оборудования, ослабляя натяжитель поворотом по часовой стрелки.

Выкручиваем две заглушки в передней крышки двигателя поверх которой натянут ремень. Одна верхняя ключом на 8, другая звёздочкой.

Затем снимаем нижнюю заглушку блока цилиндров, ключ на 8 Далее помощник вставляет в отверстие нижней заглушки где звёздочка отвёртку и поднимает там зубчик вверх, этим он разблокирует храповик натяжителя, а второй человек взяв ключ на 21 мм поворачивает выпускной распредвал по часовой стрелке, болт фиксации не даёт вращаться всему механизму, цепь тянется и сдавливает разблокированный натяжитель.

После того как цепь ослабла, помощник закручивает болт в верхнее отверстие, для того чтобы зафиксировать натяжитель цепи болт М6 шаг 1 длина мм подобрать заранее.

Регулировка теплового зазора клапанов yastalamamoy.ru Adjustment of a thermal backlash of valves

Если натяжитель не ослабляется, то значит вы не разблокировали храповик. Если заглушку храповика натяжителя не удобно откручивать или нужно визуально увидеть куда что пыднимать, придётся снять бочок омывателя, установить домкрат под картер, затем открутить и снять правую подушку двигателя и отпустить домкрат так, что бы заглушка была видна и доступна с арки колеса. Далее на всякий случай я выставлял все поршня по центру, для этого брал вторую отвертку такой же длины вставлял её в свечное отверстие второго цилиндра, и вращая шкиф коленвала против часовой стрелки выравнивал две отвёртки по одному уровню.

Общие данные

Фиксируя ключом на 21 распредвал выпускной, вторым откручиваем болт крепления звёздочки распредвала. Дальше в указанном порядке откручиваются бугеля распредвалов в два три захода.

Читайте так же:
Плавная регулировка оборотов вентилятора отопителя

Снимаем валы и достаём с проблемных клапанов стаканчик, переворачиваем его, смотрим на цифру мысленно добавляем перед этой цифрой ноль , и по формуле подбираем новый.

Заказываем нужные стаканы, дальше ждём, а потом всё по новой Кстати хочу заметить, что тут есть погрешность, связанная с тем, что старые стаканчики имеют свой износ, я писал об это в самом начале, поэтому это стоит учитывать и заказать соседние размеры в запас. Укладываем валы и затягиваем в определенном порядке с помощью динамометрического ключа желательно. Повторно проверьте клапанные зазоры.

Поверните коленчатый вал так, чтобы кулачок над клапаном, требующим регулировки, был поднят вверх. Поверните подъемник клапана щелью к свече зажигания. На 6-цилиндровом двигателе открутите внутренние болты крайних крышек подшипников распределительного вала исключая большие крышки упорных подшипников. На 4-цилиндровом двигателе открутите внутренние болты крышек подшипников, ближайших к регулируемому клапану.

Отрегулируйте тепловые зазоры в выпускных клапанах. При этом выемка должна находиться в положении, показанном на рисунке.

Для замены этой регулировочной шайбы приспособление В следует установить со стороны выпускных клапанов г Удалите регулировочную шайбу небольшой отверткой и магнитным стержнем. Т — толщина снятой отработавшей шайбы, А — измеренный зазор в данном клапане. Проверьте тепловой зазор в клапанах 9. Подсоедините шланги системы вентиляции картера

Регулировка клапанов F20b, H22a, H23

Сам процесс регулировки зазоров клапанов прост, но требует внимания и времени. Не торопитесь и будет вам счастье. С процедурой не советую тянуть, потому-то зазоры напрямую влияют на ресурс двигателя особенно на заряженных версиях, да и сразу заметите лёгкость заводки и рост динамики авто, напрямую влияет на тишину и уровен вибраций. Так же настоятельно советую перед тем как накрыть всё клапанной крышкой проверить не оставили ли вы чего-нибудь в газораспределительном механизме и затяжку болтов клапанов, чем это грозит думаю объяснять не нужно.

Начну я пожалуй издалека. После сборки машины прошло уже не мало времени и я успел раз сто пожалеть что не разобрал двигатель пока он лежал на поддоне. Но там другой разговор не было условий не было денег и вообще апатия, поиск работы, нехватка витаминов. соответственно все косячки повылазили как только я начал ездить. Во первых это хондовский затуп в 2-3 тыс оборотов. проверил трамблёр даже крышку подкидывал бестолку. Во вторых, машина иногда просто не едет, педаль в пол а она стоит. До датчика детонации пока не добрался. Нужен ключ на 24 с длинной головкой .Нашёл с прелюда н22 но там головка на 27 и другая фишка. Думаю отрезать от косы и перепаять себе. Косяк третий: машина иногда захлёбывалась и дёргалась вылечил незапитанным клапаном регулировки разряжения в топливной системе( по середине на топливной рампе прикручен) прокинул провод от косы двигателя в фишку на разьёме который идёт в комп, попутно еще пришлось дербанить фишку идущую на магнитофон штатный и вставлять в пустое гнездо на разъёме идущим в компьютер. Четвёртая проблема стреляет в глушитель на 3-4 тыс, думал позднее зажигание, выставил по стробоскопу, купленному в Гиперавто, ст-1(рекомендую к покупке девайс очень удобен и стоит 800р ) Работать стало лучше, но проблема не ушла. и вот вчера добрался до клапанов. Как я регулировал отдельная история. В тёмном ангаре, на стоянке с фонариком в зубах. Потратил я 4 часа . Заодно проверил свечки, цвет как в сказке… Таки довёл систему зажигания до идеала. В процессе ревизии зазоров выяснил что везде по разному ушли клапана соседние одного цилиндра, на кулачках есть выработка но в пределах нормы. компенсаторы рокеров в норме, и зазоры клапакнов зажаты на впуске и большие на выпуске. собственно как я и предполагал мело кислорода и неплотное закрытие выпускных клапанов, вот через них смесь и уходит и догорает уже в глушителе. Пока не испытывал на ходу, но вчера завёл и заметил разницу, Двигатель работает ровно, на прогретом двигателе не стучат клапана, по стробоскопу метка стоит как вкопаная. кста вам ещё один способ диагностики: если при стрельбе стробоскопом метка мелькает значит что-то с зажиганием или со смесью, на нормальном нетроящем двигателе она должна стоять как вкопаная.(вот она волшебная сила инструмента! ничего потихоньку докуплю ещё и уже не буду гадать на кофейной гуще) А вообще поездил я на этой машине по городу и ощущение что ей тесно в нашем маленьком городке. только начинаешь разгоняться уже бьёшь по тормозам. Разгоняюсь я вообще неспеша бесь всяких пробуксов и закидываний оборотов четыре раза бам.коробка очень короткая и вроде и не чувствуешь то разгона вообще… оглядываешься в зеркало заднего вида, а там в далеке машины за тобой ещё на светофоре стоят Я честно признаюсь не еб. клоун и потому в городе во втеке не есжу почти зачем машина прекрасно тянет 3-4 тыс ты и так быстрее всех. Пару раз включал на трассе пинок и машина идёт на взлет. Пока сложно что либо сказать ибо машина пока не едет на все сто, много недочётов мелких которые влияют на динамику. Ну и таки да если бросить педаль с газом букс хороший такой. В пробках если забыть на чём едешь можно прыгнуть в бампер впереди едущему, машина прыгает как лягушка прям . Это для тех кто думает что их н22 не едет с холостых. конечно не С или J 32 но легкой торнешке за глаза.

Читайте так же:
Как регулировка клапанов заз 968м

См процесс описан в мануале ниже
Берём вороток на 19 одеваем на болт шкива коленвала и вращаем против часовой. одиночная метка на маховике должна совпасть с прицелом в смотровом окошке колокола сцепления.
Выставляем первый цилиндр в вмт регулируем впускных два клапана и выпускные. дальше третий цилиндр вращая шкив коленвала против часовой на 45 градусов, потом 4 цилиндр и наконец второй. выставлят я по метке на распредвалах, но ещё контролировал электродом с меткой в свечных колодцах (дедовский способ рулит)
щупы брал советские по госту впуск был у меня 0.17 выпуск 0.19 так захотелось. Щуп должен перемещаться с небольшим усилием закусывает если отпускаем клапанок, а если легко без усилия двигает то поджимаете болт регулировочный. Советский набор щупов в отличии от сатовского говна позволяет любое число выставить на зазорах с шагом 0.01 мм. Ещё добавлю что зазор регулируется между кулачком и рокером! в одновальниках другая конструкция и там зазор как на тазах выставляется между толкателем клапана и рокером

Сегодня проверил машину после регулировки: совсем другой разговор двигатель вообще злой стал, моментально раскручивается ну и ускорение соответствующее.
Радость была не долгой, через 20 минут езды по пробкам машина опять тупит и дёргается в диапазоне 1000-2000 оборотов. Что не работает пока не знаю. диагностика говорит что всё норм.Буду разбираться когда выпишут Васю, борьба с Великим затупом продолжается.К слову сказать, машина после каждой записи в блоге и ремонта соответственно, начинает ехать всё лучше и лучше.

Регулировка клапанов двухвальных двигателей

У КТМ тоже такой девиз? А ведь их мотоциклы простыми и слабыми не назовешь!

Может быть отличие схем не в максимальных оборотах, а в чем-то еще?

Читайте так же:
Двигатель альфа 110 куб регулировка клапанов

У КТМ тоже такой девиз? А ведь их мотоциклы простыми и слабыми не назовешь!

Может быть отличие схем не в максимальных оборотах, а в чем-то еще?

"Автомобильные заводы тоже выпускали двигатели такого типа, но в мизерных количествах. (Первым отечественным автомобилем с мотором с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр стал в 1951 году. карьерный самосвал МАЗ-525 с дизелем Д-12А, разновидностью танкового двигателя В-2, который, в свою очередь, вел происхождение от авиамотора.)"

DOHC (Double Overhead Camshaft) – это двигатель с расположенными в верхней части двумя распредвалами. Их применение в ДВС позволяют избавить от лишних механических связей: рокеров, штанг, коромысел.

Четыре клапана — надеюсь всем ясно зачем требуются.
Снижение массы возвратно-поступательно двигающихся деталей — цель конструкции с двумя валами. Это дает экономию мощности и надежность.

Что они не слышали? В автомобильных моторах Хонда применяет обе эти схемы (с 4-мя клапанами на цилиндр) с 80-х годов прошлого века.

двух вальная головка практична , ресурс всего грм в кмплексе больше , также более терпима к высоким скоростям при хреновом обслуживании .и есть приятная возможность регулировать фазы выпуска т.е. смещая отдельно фазу выпускного вала. а на одновальной схеме только тюниговый вал.

что доказывает плохую терпимость одновальной головки к высоким оборотам. а где надо много оборотов ставят два вала.

у хонды полно двигателей с двухвальной головкой , просто есть некоторые отступления, у хонда и особенно у ямаха есть теденция соблюдать традиции.т.е. чтут свое новшество это и системы смазки касается и карбюраторов и подвески хоть оно и устарело .это ведь здорово когда есть традиции.

в конце концов эндуро изначально проэктируется для плохих дорог , но когда на нем люди начинают ездить кругосветки задачи меняются , производители в японии всегда следят за спросом. если они чтото делают значит это нужно людям.

не согласен , тяговые характеристики зависят не от количества валов а от фаз на которые они настроены. просто не возможно сделать идеальную тягу на всех режимах. это вобще недостаток двигателя с внутренним сгоранием.

да, все давно придумано, надо только подобрать мотоцикл под настроение и стиль езды. мы только десятилетие массово эксплуатируем зарубежный мотопром . люди изготовившие эти мотоциклы собаку съели на изучениях спроса и улучшении разных хорактеристик мтоциклов и не плохо продвинулись , мы же в основонй массе ездим на б/у и неизвестно о каких мотоциклах мы будем мечтать лет через двадцать. для нашей страны хороший мотоцикл пока по прежнему дорог и в этом мы по прежнему отстаем во взглядах на мото.

ну и скатерть самобранку тоже хочется но мы ведь знаем что она не существует.

Интересно, как теперь практически подходить к выбору мотоцикла, один вал или два?
Honda гавно, один вал, два вала вращаются на постелях, стираются, изнашиваются, тоже гавно, на подшипниках мотор шумный, гремит как ведро с гайками, и что с этим всем делать.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector