Тест драйв Hyundai Palisade; Hyundai Palisade прокламирует сдерживание потребностей

Тест драйв Hyundai Palisade –
"Hyundai Palisade прокламирует сдерживание потребностей"

Огромный, как автобус. Роскошный внешне, как Cadillac. А внутри — очень просторный, но сдержанный в плане оформления и оснащения. Что же такое Hyundai Palisade – предмет роскоши или практичный рабочий инструмент?

Казалось бы, сейчас желательно экономить. Беречь ресурсы и энергию. Сдерживать себя в плане потребления различной роскоши. Уменьшать потребности. Мы делаем деньги, и чем больше их производится, тем больше благ требуется людям. Рост количества и качества благ сопровождается ростом производства, следовательно, и ростом потребления той или иной энергии. А это так или иначе ведет увеличению вредных выбросов, загрязнению атмосферы, воды, почвы, парниковому эффекту, климатическим изменениям.

Большой, почти как минивэн

Однако останавливаться никто не собирается. Ведь рост потребления — это прогресс, направить который вспять невозможно. Что же, прикажете ради чистоты атмосферы переселиться обратно в пещеры? Вместо модной одежды носить шкуры, вместо тонкой электроники использовать каменные топоры, вместо автомобилей передвигаться пешком или на сельскохозяйственных животных? Но это же абсурд.

Не надо утрировать. Никто не призывает возвращаться к первобытнообщинному и каменновековому прошлому. Речь идет всего лишь о некотором сокращении потребления и потребностей. Например, менять смартфон не раз в полгода, в связи с выходом новой модели, а раз в несколько лет. Владеть одним и тем же автомобилем не два-три года, а лет хотя бы семь, восемь, даже десять. Да и требуется ли так часто, как сегодня, обновлять автомобили?Менять дизайн, перетряхивать техническую «начинку». А что касается «начинки», может быть, и ее не должно быть так много? Ведь, во-первых, многими системами мы пользуеися крайне редко, и нужны они больше для соответствия модели определенному статусу или рангу. А во-вторых, чем роскошнее и сложнее автомобиль, тем дольше он находится в производстве, что, опять же влечет затрату ресурсов и энергии.

И еще, по итогам многочисленных тест-драйвов, проведенных в рамках Motorpage, могу сказать следующее: через несколько сотен километров с автомобилем как бы сживаешься, привыкаешь к нему, начинаешь воспринимать его, как свой, личный. И, как следствие, прощаешь ему недостатки. Динамика слабовата? Шумоизоляции маловато? Вещам в багажнике тесновато? И ладно — ехать можно. Нет, конечно, при описании автомобиля все нюансы будут подчеркнуты, отличия от других моделей отмечены, достоинства возвеличены, недостатки — обозначены. Однако при выборе, конечно, первенствуют три пункта: цена, форм-фактор и надежность/долговечность.

Hyundai Palisade соответствует форм-фактору большого кроссовера. Даже очень большого, даже огромного. Он и снаружи немаленький, а внутри еще больше. Этакий семейный автобус без приставки «микро-». Причем, посадочных мест в нем бывает как семь, так и восемь. В комплектации, побывавшей у нас на тесте, третий ряд сидений обладал тремя подголовниками. Прибавим три места на втором ряду и два спереди — получаем восемь. Сосчитать нетрудно.

Я не фанат таких вот пассажировместительных автобусов. По мне, число мест а автомобиле должно быть сопоставимо с объемом багажника. То есть, при семи или восьми седоках в салоне багажник должен сохраняться. Идеал в этом плане — минивэн Kia Carnival. У него за третьим рядом сидений, приведенным в «пассажирское» положение, остается очень внушительный «трюм». А у Palisade всё стандартно, то есть, «трюм» маловат, всего-то полметра в длину.

И хотя Hyundai Palisade похож на Kia Carnival не только габаритами, но и деталями внешности, тем не менее, различия более заметны. Так, у «Палисада» салон трансформируется вполне традиционно. Второй ряд по частям смещается вперед, причем, можно сдвинуть его аж до упора в спинки передних кресел. Только в таком положении ряд не фиксируется. Минимальный размер пространства для ног здесь — 12 см, то есть, иначе говоря, при таком положении ряда сидеть на нем будет невозможно. Иное дело — ряд, сдвинутый до упора назад, тогда для ног пассажиров окажется пространство длиной 26 см — более чем достаточное.

Соответственно, седоки на третьем ряду могут варьировать простор для ног в диапазоне от22 до 34 см. Интересно, что этот ряд, вроде как, трехместный, ведь у спинок три подголовника. И одна из частей шире другой. Но общая ширина двух «половин» всего 112 см. Это лишь на 1 см больше, чем в машинах, где третий ряд считается двухместным. Кого же предполагается усаживать сюда в Palisade, чтобы он считался восьмиместным?

Вообще, задняя часть этого автомобиля предлагает немало интересного. Пассажирам третьего ряда доступны подстаканники и зарядные гнезда USB. Второй ряд трансформируется при помощи аж трех наборов кнопок и клавиш. Второй и третий ряд могут быть сложены в единый «аэродром» длиной более двух метров. Под фальшполом багажника можно спрятать перекладину со сдвижной шторкой — удобно. На левой боковине багажника — динамик сабвуфера. Аудиосистема harman/kardon радует прекрасным звуком, который легко оценить благодаря хорошей шумоизоляции салона.

Вот только под днищем, в заднем свесе, слева от запасного колеса обнаружился источник совершенно лишнего звука. Это небольшая пластмассовая емкость с отверстиями в донышке, через которые в нее, видимо, попадают камешки, превращая ее в погремушку. Назначение сего предмета угадать не удалось.

Чуда в трансмиссии не произошло

Еще из недостатков — на ходу в зеркале заднего вида можно увидеть, как вибрирует спинка второго ряда сидений. Собственно, так же, как в Santa Fe. Но иначе, видимо, и быть не может, если второй ряд способен сдвигаться вперед-назад, то есть, его спинка не зажата между боковинами кузова, как в седанах. В целом, оборудование кузова в процессе передвижения по неровным дорогам не шумит.

Но вот сдвижная панель-крышка на туннеле пола мне не понравилась — жестковатая. Вид и фактура материала интересны, но если положить на эту панель что-то вроде ключа-брелока, этот предмет на ходу будет неприятно бренчать. Вообще, как мне показалось, в поездках, особенно дальних, лучше держать эту панель убранной, то есть, открывать бокс. Он просторный и удобный для размещения в подстаканниках пары бутылок с напитками, а также пакета с кукурузными хлопьями.

Никаких рычагов на туннеле нет. И «ручник», и управление трансмиссией здесь на кнопках. Вид пульта управления восьмидиапазонным автоматом — точно такой же, как в Hyundai Sonata. А алгоритм управления? Жду чуда — и, похоже, не напрасно: на загородной трассе, при высокой скорости переключаюсь подрулевым лепестком на передачу вниз — и она не меняется на режим D, как было на «Сонате». Еще на ступень вниз — то же самое, передача зафиксирована. Неужели свершилось, и этот автомат получил наконец настоящий ручной режим выбора передач?

Чудо, впрочем, закончилось, не успев толком начаться. После перехода на автомат ручной режим больше не вернулся. Ни в одной из позиций регулятора Drive / Terrain, даже в Sport. Я опробовал все режимы. Нет, вероятно, произошла какая-то ошибка.

Но раз возможна такая ошибка, может быть, сделать ее, так сказать, постоянно действующей? Пусть у владельца появится возможность выбирать передачи по своему вкусу, точнее, по необходимости? Я, например, часто выбираю ручной режим на заснеженных и скользких дорогах зимой. Повышенная тяга на колесах способствует уверенности и курсовой устойчивости, проверено неоднократно. А сейчас что делать водителю «Палисада»? Ему кажется, что автомобиль удобнее вести на пятой передаче, а кроссовер предлагает седьмую или даже восьмую.

Справедливости ради надо сказать, что Palisade и сам охотно понижает передачи, скидывая, как минимум, две при кик-дауне. Под капотом испытуемого оказался бензиновый 3,5-литровый агрегат V6, тот же самый, что знаком нам по Hyundai Santa Fe. Тот, как мы помним, резину на трассе не жёг. Казалось бы, от более массивного и «весомого» Palisade тоже не стоит ждать выдающейся динамики. Выдающейся действительно нет, но есть нормальная. Уверенная. Я пробую при обгонах «добираться» до пятой передачи, чтобы получить наивысший эффект — получается, но кратковременно. Около шести-семи секунд нужная передача включена — и коробка возвращается в автоматический режим.

Я бы не сказал, что настройка Sport меняет характер автомобиля. В спорткар он не превращается, хотя, конечно, становится динамичнее. В городе было бы самое то, если бы можно было вручную понижать передачи, до пятой или четвертой. Настройка Smart на «Палисаде» в этот раз порадовала наглядностью: добавляешь «газ» — панель приборов краснеет, если же наоборот, сбрасываешь — дизайн панели соответствует режиму ECO. Всё логично, только вот, по ощущениям, настройка ECO агрегату нравится больше, и при настройке Smart он чаще применяет ее, чем спортивную. Если же водитель выберет ECO, так сказать, в чистом виде, то да, динамики кроссовера ему ждать не придется. Или придется, но долго.

Если коротко — во время этого теста мне больше всего понравилась настройка Comfort. И динамикой, и скоростью реакции на добавление «газа», поскольку в ECO уж очень заметен провал при начале хода «гашетки». Расход топлива — использовался только 95-й бензин — на трассе составил порядка 10-11 л на 100 км, причем, при скоростях, так сказать, за пределами официальных лимитов. Разгонялся, да, имею такой грех. Зато могу с уверенностью сказать, что Palisade на таких скоростях делится с вами своей уверенностью. Держит курс отменно. Примечание: может быть, рановато, но сотрудники пресс-парка «переобули» кроссовер в ожидании скорой зимы. И мне удалось убедиться, что и на влажной дороге, и на мокрой, в сильный дождь, зимние нешипованные шины Michelin оказались более «цепкими», чем летние на премиальной модели со спортивным характером. Там приходилось выбирать курс так, чтобы не попадать в залитые водой колеи. Palisade попадал в них не раз, и отрицательных ощущений это практически не вызывало. Разве что, заметно усиливался шум в колесных арках. Вот в этом плане большой корейский кроссовер далек от лидеров.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Бортовые электронные системы, как говорят в космонавтике, отработали нормально. Устройство контроля линий разметки и подруливания в полосу, как всегда на «корейцах», несколько раз проявляла даже излишнее рвение и подчас заставляла вздрагивать, когда огромный «Палисад» ночью на высокой скорости вдруг бросался в сторону. Всё было под контролем. И на сухой дороге разметка читалась, и в дождь, и в темное время суток наряду со светлым.

Радарный «круиз» также ничем особенным не порадовал и не огорчил. Просто делал свое дело. На ходу удалось сделать фото: при зафиксированной скорости 120 км/ч кроссовер поддерживает 88 км/ч, «приклеившись» к автомобилю впереди. Водителю удобно контролировать процесс благодаря проекционному экрану на ветровом стекле. На этом экране, в частности, отражаются знаки ограничения скорости, которые Palisade встречает по пути. Правда, постепенно выяснилось: не те, что встречает, а те, что помнит. Автомобиль был оснащен системой навигации и показывал знаки, которые соответствовали прошитым в памяти данным. Если знаки на местности отличались, он мог это не отследить, так что базу желательно регулярно обновлять.

Бездорожье? Если немного, то можно

Помимо четырех «драйвовых» режимов Palisade имеет три настройки Terrain, предназначенные для бездорожья. Однако сунуться на него я, честно говоря, не рискнул. Не потому что «Палисад» выглядит для этого слишком шикарно, и не потому что не верю в эффективность настроек или систему полного привода — а неполного у него и не бывает. Просто в памяти всплыло: зимой знакомые журналисты ухитрились «посадить» этот автомобиль в глубоком снегу. Готов был предложить им помощь, благо, на тесте Motorpage в тот момент был Jeep Wrangler, но она не понадобилась. А на следующий день я сам «закопал» Jeep, так что, возможно, моя подмога и не сработала бы.

В данный же момент я тестировал автомобиль в одиночку, да еще в местах, где практически не работала сотовая связь. Так что решил ограничиться испытаниями на рельефе. И быстро убедился, что не слишком-то «внедорожный» кроссовер подловить, что называется, на мякине не так уж просто. Имея независимую заднюю подвеску на мощных поперечных рычагах, он даже на крутых буграх так и не захотел вывесить заднее колесо. А потом играючи забрался на склон, покрытый влажной осенней травой — без пробуксовки, без натуги. Только изо всех сил сигналил мне парктроником, что кругом препятствия. Разумеется, это была реакция на высокую траву. На картинках с камер кругового обзора это было отлично видно.

А как мастерски он отображает на панели приборов картинки с камер в наружных зеркалах. Эти камеры срабатывают мгновенно, и картинки хороши. На них видно даже, как из-под колес разлетаются капли дождевой воды, как поднимаемый машиной ветер сметает в стороны осенние листья. Не засмотреться бы… впрочем, система предотвращения столкновений не дремлет: предупреждает водителя и визуально, и звуком.

В общем, если список оборудования Hyundai Palisade не так уж и велик, с другой стороны, он не так уж и мал. Правда, я был немного обескуражен, когда обнаружил, что этот автомобиль не умеет самостоятельно парковаться. А «младший» Santa Fe умеет. Странно, правда?

Так что предметом роскоши данный автомобиль не назовешь. С другой стороны, при определенной сдержанности в «потребностях» он весьма практичен, обладая многим и многим необходимым. А также радует размерами. По сути, это «параллель» Kia Carnival, только с полным приводом. За поведение на дороге пальму первенства я отдал бы минивэну, за общую практичность и утилитарность высший балл присудил бы «Палисаду». И за соответствие, так сказать, текущему моменту — тоже. Это не расточительно-роскошный, а логично-сдержанный автомобиль, для тех, у кого потребности умеренны, но образ жизни, тем не менее, активен и интересен.

Технические характеристики Hyundai Palisade 3.5 V6 8AT

Свет для квадроцикла

Мы не настаиваем на строгом соблюдении наших рекомендаций, они лишь дают представление о наиболее правильном расположении тех или иных типов фар.

Для удобства и наглядности место положение фары мы указываем соответствующим номером. В каждом варианте Вы можете посмотреть фотографию, сравнив световую эффективность предложенных вариантов.

Штатный головной свет	Дополнительный рабочий свет	Дополнительный дальний свет	Свет заднего хода

Штатный головной свет

Как правило, штатные фары установленные заводом изготовителем не блещут своими характеристиками и в большинстве случаев не позволяют с комфортом эксплуатировать квадроцикл в ночное время.

Владельцы пытаются повысить эффективность штатных фар, устанавливая ксеноновые лампы, но существенного увеличения освещенности не происходит по причине не способности оптической системы фары распределить всю яркость ксеноновой лампы на необходимую площадь. Так как формируемое яркое и пересвеченное пятно, не позволяет просматривать элементы дороги за его пределами из-за эффекта ослепления.

Наша рекомендация — оставить штатные фары без изменений.

Дополнительный рабочий свет

Технические характеристики и условия эксплуатации вашего квадроцикла определяют потребности в освещении. И от того насколько тщательно и правильно подобраны фары, зависит безопасность и комфорт ваших путешествий.

Как правило, условия эксплуатации квадроцикла схожи с внедорожником, соответственно и принцип выбора фар должен быть тем же.
Об ошибках при выборе фар мы говорили в этой статье.

Так же необходимо принимать во внимание, что квадроцикл гораздо ниже внедорожника. Следовательно, не все типы фар подходящих к большим машинам будут правильно работать на квадроцикле. Основываясь на выше сказанном, мы рекомендуем выбирать только определенные модели фар рабочего света наилучшим образом подходящие для освещения квадроцикла.

Вариант №1. Module 70 FF Close Range (FF, H3)

Компактная, недорогая фара рабочего света с FF отражателем и прозрачным стеклом, лампа H3 55W или 35W. Освещает площадь до 500 кв.м с небольшой высоты. В целях экономии мощности генератора можно установить лампы 35W. При выборе фар необходимо учитывать тип крепления, т.к. фары поставляются в двух вариантах, навесная и подвесная.

При конструктивной возможности передней части квадроцикла, можно установить аналог этой фары с врезным корпусом, что обеспечит их большую защищенность.

Вариант №2. Module 70 FF Close Range (FF, H9)

Аналог предыдущей фары, полностью герметична, поставляется с новой лампой H9 свет ярче на 45%. Конструктивная особенность фары позволяет установить ксеноновую лампу H9 и еще увеличить дальность и яркость освещения. Площадь освещения с галогеновой лампой более 700 кв.м.
При выборе фар необходимо учитывать тип крепления, т.к. фары поставляются в двух вариантах, навесная и подвесная.

При конструктивной возможности передней части квадроцикла, можно установить аналог этой фары с врезным корпусом, что обеспечит их большую защищенность.

Вариант №3. Ultra Beam Ground illumination (FF, H9)

Специализированная фара рабочего света для подсветки земли с очень широким и ярким лучом. Луч фары имеет широкое светораспределение в горизонтальной плоскости и четкую светотеневую границу. Фара с такими характеристиками светового луча не ослепляет человека производящего работы рядом с техникой. Фара полностью герметична! Площадь освещения

Вариант №4. Oval 100 Ground illumination (FF, H9)

Oval 100 по характеристикам аналогична Ultra Beam Ground illumination, но имеет гораздо большую ширину луча и чуть меньшую интенсивность. Эта фара также полностью герметична!

Вариант №5. Power Beam 3000 Close Range (LED)

Светодиодная фара рабочего света Power Beam 3000 принципиально отличается от LED фар других производителей, способностью равномерно без резких контрастов и перепадов яркости осветить огромную площадь.

Так как изначально фара разрабатывалась для применения в горной промышленности, она с легкостью переносит все тяготы и лишения внедорожной службы. Электроника фары защищена металлическим корпусом, а стекло выполнено из специального полимера, которое невозможно разбить даже ударом молотка. Источником света служат шестнадцать светодиодов защищенных тепловым контроллером, при превышении допустимой температуры на кристалле контролер плавно опускает ток для предотвращения перегрева и выхода из строя светодиода.

Фара предназначена для самых тяжелых условий эксплуатации и выдерживает экстремальные перепады температуры, вибрацию, направленное давление горячей воды, пылевую камеру, щелочные и кислотные растворы.

Вариант №6. AS 5000 Close Range (LED)

Светодиодная фара рабочего света AS 5000 так же как и PB 3000 принципиально отличается от LED фар других производителей, способностью равномерно без резких контрастов и перепадов яркости осветить огромную площадь. Это хорошо видно на фотографии, где включена одна фара.

По уровню защищенности AS 5000 идентичен PB 3000, так как и эта фара предназначена для работы в горной промышленности.

По правде говоря, мы считаем, что применение AS 5000 на квадроцикле это уже слишком… Но, для маньяков скорости и света, эта фара просто необходима.

Дополнительный дальний свет

Передвигаясь с небольшой скоростью, до 30 км/ч дополнительных фар рабочего света вам будет вполне достаточно. Но, с увеличением скорости возникает потребность дальше просматривать дорогу и заранее обнаруживать внезапные препятствия, требующие снижения скорости или полной остановки.

Время, за которое может остановиться транспортное средство с момента обнаружения водителем препятствия, складывается из времени реакции водителя (0.2 — 1 с), времени срабатывания тормозной системы (0.2 — 0.5 с) и времени движения с замедлением до полной остановки.

Например: при скорости движения 40 км/ч (11.1 м/с) транспортное средство до полной остановки проходит расстояние 4.4 м.

Предположим, что для принятия решения и полной остановки вам необходимо 5 секунд, какое минимальное расстояние должны освещать фары?
— при скорости 20 км/ч или 5,5 м/c необходимая дальность луча 27,5 метров
— при скорости 30 км/ч или 8,3 м/c необходимая дальность луча 41,5 метров
— при скорости 60 км/ч или 16,7 м/c необходимая дальность луча 83,5 метров
— при скорости 100 км/ч или 27,8 м/c необходимая дальность луча 139 метров

Исходя из этого, мы рекомендуем полноценные фары дальнего света. Но, специфика эксплуатации накладывает свои требования и к этим фарам, они должны быть максимально защищены от внешних воздействий, иметь небольшой вес и размеры.

Постановив такие жесткие условия, попробуем подобрать несколько вариантов.

Вариант №1. Module 70 FF Long Range (FF, H9)

Несмотря на то, что предлагаемая фара относится к фарам рабочего света, она имеет достаточно вытянутый луч дальностью 110-120 метров при ширине 20 метров. При этом фара хорошо освещает вертикальные препятствия, что улучшает общую видимость в лесу.
Фара полностью герметична и позволяет установить ксеноновую лампу H9 и еще увеличить дальность и яркость освещения. При выборе фар необходимо учитывать тип крепления, т.к. фары поставляются в двух вариантах, навесная и подвесная.

При конструктивной возможности передней части квадроцикла, можно установить аналог этой фары с врезным корпусом, что обеспечит их большую защищенность.

Вариант №2. Power Beam 3000 Long Range (LED)

Принципиальное отличие этой фары от PB 3000 Close Range это луч вытянутой формы, способный осветить препятствие на удалении более 200 метров. При этом фара сохраняет равномерность освещения.

Эта модель фары так же с легкостью переносит тяжелые условия эксплуатации и выдерживает экстремальные перепады температуры, вибрацию, направленное давление горячей воды, пылевую камеру, щелочные и кислотные растворы.

«Сейчас это автомобиль уровня Audi A4». Мнение владельца доработанного Volkswagen Polo

В бюджетные автомобили не принято вкладывать много денег, ведь они призваны как раз их экономить. Но герой сегодняшнего рассказа Тимофей пошел другим путем. За три года владения его Polo изменился настолько, что впору сравнивать его с автомобилями другого класса. Далее – от первого лица:

– Этот Polo я приобретал в 2018 году новым. Комплектация называлась Drive, для полного счастья в ней не хватало светодиодных фар, а также датчика дождя и света. Счастье длилось три-четыре месяца, пока мой дядя, который занимается автоэлектрикой, не подсказал, что можно активировать кое-какие дополнительные функции, которые изначально просто отключены.

Мне стало интересно, я начал погружаться в эту тему и читать, что делают другие люди. Начиналось все с малого вроде светодиодных лампочек в салоне и пружин в багажном отсеке, чтобы крышка сама открывалась.

Дальше – больше. Решил перешить дверные карты, чтобы стало симпатичнее. Это был первый опыт, я мало что понимал, потому и результат в конечном итоге оказался так себе – в дальнейшем пришлось переделывать. Потом была шумоизоляция дверей и установка твиттеров. В автомобиле наконец-то появился какой-никак звук.

Со временем звук стал самой проработанный и затратной частью. Купил у знакомого недорого небольшой усилитель и стал строить аудиосистему SQ, то есть с упором на качество. С ней за рулем должна быть сцена как в концертном зале. Сделал новый сабвуфер, установил динамики и даже поехал на первые соревнования. Там меня "захейтили", ничего хорошего из этого не вышло. Суммарно над звуком я трудился около двух – двух с половиной лет, потратил на оборудование около 5 тысяч долларов. На соревнованиях был еще дважды, уже куда более успешно. Теперь я отделяю аудиосистему от автомобиля: ее всегда можно вынуть, это вещь в себе.

В салоне довольно важным изменением стала замена сидений. В какой-то период времени у меня было много загородных поездок, от стандартных сидений болела спина. Много вкладывать в них я не хотел, поэтому нашел комплект от Passat B6 за 80 рублей. Б/у сиденья были изношены, но я все равно собирался их перешивать. Задний диван оставил "родной", водительское и пассажирское кресла заменил, а заодно заново обтянул дверные карты. С перешивкой вообще мне как-то не везло: то качество подводило, то сроки. Трудно найти хорошего исполнителя. Например, после перешивки карт двери вообще не закрывались!

Отдельно пришлось потратить деньги также на постройку подиумов и перешивку потолка в алькантару. Переделка одной стойки стоила 150 долларов, потолок обошелся еще в 500 рублей с материалами и работой.

Из прочих изменений отмечу замену приборной панели на более "продвинутую" версию, которая обычным Polo "не светит", и полную шумоизоляцию всего. Хороший звук без нее попросту невозможен.

Техническая часть все это время не беспокоила. Я всем рекомендую сочетание 1.4 TSI и DSG. Если бы мы их не боялись, к нам бы везли больше интересных двигателей, а не обычные атмосферные 1.6.

Единственная проблема, которая появилась за время эксплуатации, – вышедший из строя клапан регулировки давления масла. В двигателе бывает два давления: 1,8 бара до 4 тысяч оборотов и 3 бара уже на оборотах более высоких. Когда клапан сломался, двигатель просто не позволял раскручивать себя более 4 тысяч. А причиной поломки стала вода, из-за которой клапан попросту заржавел к пробегу 60 тысяч.

Двигатель масло не "ест" вообще, притом что меняю я по регламенту через 15 тысяч километров. Масло в DSG менять не рекомендуется, но я на пробеге 60 тысяч все же делал его замену в мехатронике и редукторной части. Сейчас пробег 132 тысячи, и, несмотря на жесткую эксплуатацию, и коробка, и двигатель чувствуют себя отлично. И это притом что около 70 тысяч километров пройдено уже с чип-тюнингом. Он позволил увеличить мощность со 125 до 160 лошадиных сил, и на дороге это чувствуется. Автомобиль выезжает из 8 секунд, но при этом, если не сильно давить на педаль "газа", расход получается достаточно экономным: на 100 километров выходит около 6-7 литров в городе и около 4,5 по трассе.

У меня больше претензий к подвеске. Штатные амортизаторы и пружины – это какой-то ужас. С точки зрения надежности все неплохо: до 125 тысяч вообще ничего не беспокоило. Потом появился какой-то непонятный стук. Было подозрение на шаровые опоры, но их замена от стука не избавила, разве что на ямах машина стала лучше себя вести. В итоге методом перебора была заменена вся подвеска. Причиной стука оказалась ступица. Полная замена подвески, возможно, слишком кардинальный способ решить проблему, но сейчас она вновь крепко сбитая, о каких-то проблемах можно не беспокоиться еще 100 тысяч километров. Тем более это не так уж и дорого, что-то около 250 долларов. От штатных амортизаторов я избавился в пользу Bilstein B4, к ним также есть два комплекта пружин – более низкие для лета и более высокие для зимы. Немного улучшил тормоза. Сзади диски остались штатными, а вперед вместо дисков 288 миллиметров влезли диски 312 миллиметров от Audi A4. Больше сюда просто не вставали.

Одной из главных доработок стали фары. Здесь стояли обычные с галогеновыми лампочками. Светили они более-менее, но мне хотелось белый свет. Белый "галоген" во время дождя оказался вообще никаким, не устраивало качество света и диодных ламп. Китайский ксенон ставить не хотел принципиально, поэтому пошел другим путем. С "разборки" за 300 рублей были куплены две фары. Стекло было отполировано и защищено пленкой, а внутрь были установлены светодиодные модули и маски с ходовыми огнями. Модули обошлись в 340 рублей, маски – 120. Общий бюджет получился около 1000 рублей с учетом затрат на работу. И это того стоило: свет стал великолепным в любую погоду и в любое время суток.

Сейчас можно говорить о том, что от Polo остался только кузов. Это уровень примерно Audi A4, совершенно другой автомобиль. Мощность двигателя увеличена, подвеска и тормоза доработаны, салон переделан, шумоизолировано все что можно, аудиосистема – это вообще отдельный разговор. Но я не могу сказать, что Polo плохой автомобиль сам по себе. Ему бы чуть шумоизоляции с завода, изначально лучше подвеску и более комфортные сиденья – уже только этого было бы достаточно.

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса "Автобаня" (Минск, Петруся Бровки, 30. (029) 602-30-30)

Регулировка фар в Нижнем Новгороде

Правильно отрегулированные фары улучшают видимость и не ослепляют водителей встречных машин, а значит повышают активную безопасность. Средняя стоимость регулировки фар в Нижнем Новгороде 500 руб, а произвести регулировку фар вашего автомобиля можно в автосервисах, с помощью специального оборудования для контроля регулировки ближнего и дальнего света автомобиля.

Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Свободы, 22 (схема проезда)

График работы: с 9:00 до 18:00 (пн.-пт.), с 9:00 до 16:00 (сб.)

Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Переходникова, 1 Б (схема проезда)

График работы: с 9:00 до 19:00 (ежедневно)

Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Родионова, 169 Б (схема проезда)

График работы: с 9:00 до 19:00 (пн.-пт.), с 9:00 до 16:00 (сб.-вс.)

Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Деловая, 7т (схема проезда)

График работы: с 9:00 до 19:00 (пн.-пт.), с 9:00 до 15:00 (сб.)

Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Яблоневая, 26 (схема проезда)

График работы: с 9:00 до 19:00 (ежедневно)

Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Мончегорская, д.12А, корпус 2 (схема проезда)

График работы: с 8:00 до 20:00 (ежедневно)

Адрес: г. Нижний Новгород, пр-т Ленина, 84 В (Восточный проезд) (схема проезда)

График работы: с 8:00 до 20:00 (ежедневно)

Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Ларина, 13 Б (схема проезда)

График работы: с 9:00 до 19:00 (ежедневно)

Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Литвинова, 87 (схема проезда)

График работы: с 9:00 до 19:00 (ежедневно)

Адрес: г. Нижний Новгород, пр. Ленина, 96 (схема проезда)

График работы: с 9:00 до 19:00 (пн.-пт.), с 9:00 до 16:00 (сб.), с 9:00 до 14:00 (вс.)

Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Ефремова, 50 А (схема проезда)

График работы: с 8:00 до 19:00 (пн.-сб.)

Адрес: г. Нижний Новгород, ул. Подводников, 25 (схема проезда)

График работы: с 8:30 до 20:00 (ежедневно)

Адрес: г. Нижний Новгород, пр. Молодежный, 82 (схема проезда)

График работы: с 8:30 до 18:00 (пн.-сб.)

Когда и зачем следует производить регулировку фар

Регулировка фар — весьма полезная процедура. Повторять ее следует не реже раза в год, так как при движении автомобиля, по нашим дорогам, на кузов передается вибрация, которая со временем способна сбить настройки регулировки света фар, а так же изменение посадки кузова (при замене пружин, стоек, опор) влияет на правильность настроек света. Ну и конечно же, процедуру регулировки света фар обязательно следует проводить после замены фар или после проведения кузовного ремонта. Регулировку фар можно произвести самому, подъехав к стене и включив ближний свет, настроить фары по своему усмотрению, но правильно это делать с помощью специального стенда, тем более что данная услуга совсем не дорого стоит. Правильная регулировка фар положительно влияет на безопасно передвижения и комфорт передвижения, особенно в темное время суток.