Virbactd.ru

Авто шины и диски
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Порядок регулировки фрикционного сцепления

Порядок регулировки фрикционного сцепления

Трансмиссия и сцепление автомобиля Краз

На автомобиле установлено сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа с цилиндрическими нажимными пружинами, расположенными по периферии.

Подробное описание сцепления дано в инструкции по эксплуатации двигателя.

Уход за сцеплением

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Уход за сцеплением включает: периодическую проверку свободного и полного хода педали сцепления, смазку привода, регулировку сцепления.

Сцепление регулируется в два этапа: вначале регулируется величина отхода среднего ведущего диска (зазор А) для обеспечения необходимых зазоров между рабочими поверхностями сцепления при его выключении, а затем — свободный ход педали сцепления (зазор Б). Поэтому надо строго соблюдать указанный порядок регулировки.

Порядок регулировки зазора А:
1. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение.
2. Снять крышки люков картера сцепления и картера маховика.
3. Проворачивая маховик специальным ломиком, входящим в комплект шоферского инструмента, необходимо поочередно:
ввернуть до упора в средний ведущий диск все четыре регулировочных винта, предварительно отпустив контргайки отвернуть все регулировочные винты на один оборот и законтрить их контргайками. Контргайки затягивать при зафиксированном винте и без значительных усилий во избежание нарушения установленного зазора.
4. Проверить зазор А между торцами регулировочных винтов средним ведущим диском. При выключенном сцеплении он должен быть равен 1 мм.

Рис. 13. Сцепление и привод его выключения:
1 — маховик; 2 — отжимная пружина; 3 — контргайка регулировочного винта; 4— регулировочный винт; 5 — оттяжной рычаг; 6 — выжимной подшипник; 7 — шланг

Порядок регулировки зазора Б:

Отсоединить вилку тяги от рычага. у Отпустить контргайку и, ввертывая или вывертывая вилку, установить такую длину тяги, при которой свободный педали сцепления находился бы в пределах 32—40 мм, что соответствует зазору В (3,2—4,0 мм) между упорным кольцом оттяжных рычагов и выжимным подшипником.

3. Соединить вилку с рычагом, зашплинтовать палец и затянуть контргайку вилки тяги.

4. Проверить величину свободного хода педали сцепления

5. Установить на место крышки люков картера сцеплент и картера маховика.

Если свободный ход педали сцепления невозможно восстановить изменением длины тяги, а износ фрикционных накладок ещд невелик и позволяет эксплуатировать сцепление без замены накладок, необходимо рычаг вала вилки выключения сцепления переставить на один шлиц, повернув его в сторону тяги 17, а затем отрегулировать сцепление и механизм его выключения в последовательности, описанной выше.

При эксплуатации автомобиля могут быть случаи, когда педаль не возвращается в исходное положение. Тогда необходимо вывернута упорный болт настолько, чтобы обеспечивался четкий возвраг педали; если при этом свободный ход педали будет больше 40 мм его следует отрегулировать.

Проверка свободного хода педали сцепления. Для нормальной работы сцепления необходимо, чтобы между упорным кольцом оттяжных рычагов и выжимным подшипником при включенном сцеплении был зазор 3,2—4,0 мм. Этому зазору соответствует cbi бодный ход педали сцепления, равный 32—40 мм; полный ход п дали 165—175 мм (рис. 13).

Отсутствие свободного хода педали вызывает пробуксовку сцеп ления, что приводит к интенсивному износу фрикционных накладок ведомых дисков, их короблению, а также выходу из строя выжим ного подшипника. В результате этого возможен полный отказ в ра боте сцепления.

При слишком большом свободном ходе педали сцепление выклю чается не полностью. Неполное выключение сцепления обнаруж: вается при переключении передач по скрежету шестерен в коробке,: особенно при трогании автомобиля с места.

Свободный ход педали сцепления рекомендуется проверять в такой последовательности:
– установить линейку так, чтобы она упиралась в пол кабины и была прижата к педали;
– заметив по линейке положение верхней плоскости педали, плавно нажимать на нее до появления сопротивления движению педали;
– прекратить перемещение педали и по делениям на линейке onpei делить величину свободного хода педали сцепления.

Сцепление (автомобиль)

VolantmoteurBMWV6.JPG

Сцепле́ние — элемент трансмиссии автомобиля, передающий крутящий момент двигателя и позволяющий кратковременно отсоединить двигатель от всех остальных элементов трансмиссии и вновь их плавно соединить (сцепить). [1]

Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу.

Сцепление служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя с силовой передачей автомобиля, что необходимо при переключении шестерён в коробке передач и при торможении автомобиля вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт возможность плавно (без рывков) трогаться с места.

На тракторах и на бронетехнике используется эквивалентный термин фрикцион.

Содержание

Общие сведения [ править | править код ]

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.

Читайте так же:
Регулировка дисковых тормозов flame

Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическим приводом.

Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение) разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали (включение) приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух сцепления и через пластинчатые пружины на ведущий (нажимной) диск. От маховика и ведущего нажимного диска, благодаря силам трения, крутящий момент передается зажатому между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом коробки передач.

Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через систему тяг и рычагов передает усилие на вилку, муфту, рычаги и пальцы отводят назад ведущий нажимной диск. При этом пружины сжимаются и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры, что прерывает передачу через него крутящего момента. В двухдисковом сцеплении для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии имеются отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска. При плавном отпускании педали нажимные пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, ведомый диск прижимается к ведущему (нажимному) диску и маховику.

Если при включении сцепления просто «бросить» педаль, ведомый диск с силой прижмётся к ведущему (маховику) и затормозит его до такой степени, что двигатель может остановиться (заглохнуть) — то есть, сцепление сработает подобно тормозному механизму. Поэтому педаль сцепления после момента начала зацепления дисков нужно отпускать плавно. Конкретная техника работы педалью зависит от конструкции привода сцепления.

На современных автомобилях используются два типа привода сцепления — гидравлический и механический тросовый.

При гидравлическом приводе сцепления величина полного хода педали сцепления остаётся постоянной (что обеспечивается наличием у педали сцепления возвратной пружины), но меняется величина её рабочего хода, компенсируя уменьшение толщины ведомого диска в результате износа — чем меньше толщина остающегося диска, тем, при том же самом полном ходе педали сцепления, большим оказывается её рабочий ход, и тем «выше» (ближе к концу обратного хода педали при её отпускании) срабатывает сцепление. Педаль сцепления с гидравлическим приводом можно отпускать достаточно резко вплоть до того момента, когда ведущий и ведомый диски начинают входить друг с другом в зацепление (что ощущается по слабому рывку автомобиля в момент начала трогания) — после этого начинается рабочий ход педали, в ходе которого её необходимо отпускать плавно. С новым ведомым диском сцепление срабатывает «внизу» и автомобиль начинает трогаться уже при небольшом отпускании педали; при сильно изношенном ведомом диске, напротив, диски не входят в зацепление вплоть до самого конца хода педали. У педали сцепления с гидравлическим приводом всегда имеется небольшой (обычно не более 10…15 мм на педали) свободный ход в самом начале нажатия педали, обусловленный наличием конструктивного зазора в 2…3 мм между шарнирно соединённым с педалью сцепления толкателем и приводимым им в движение поршнем главного цилиндра сцепления — это необходимо для того, чтобы обеспечить полное включение сцепления при отпускании педали и исключить его пробуксовку при движении автомобиля.

У педали сцепления с тросовым приводом полный ход увеличивается по мере износа ведомого диска (педаль сцепления приподнимается относительно пола), вместе с ним увеличивается и её рабочий ход. Педаль следует отпускать плавно с самого начала, так как сцепление срабатывает всегда «внизу». Свободный ход педали обеспечивается регулировкой длины троса и составляет обычно порядка 30…40 мм.

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны или приклеены независимо друг от друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Центральная часть диска сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу коробки передач. Ступица соединена с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов.

Классификация [ править | править код ]

  • По способу управления — сцепления с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим).
  • По виду трения — сухие (фрикционные накладки работают в воздушной среде) и мокрые (работающие в масляной ванне).
  • По режиму включения — постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.
  • По числу ведомых дисков — одно-, двух- и многодисковые.
  • По типу и расположению нажимных пружин — с расположением нескольких цилиндрических пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.
  • По числу потоков передач крутящего момента — одно и двухпоточные.

Устройство и принцип действия автомобильного сцепления [ править | править код ]

Multi-spring plate clutch (Manual of Driving and Maintenance).jpg

Однодисковое сцепление [ править | править код ]

При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале выбирается зазор (свободный ход педали сцепления) между вилкой выключения сцепления 5 и нажимной муфтой 6. Затем муфта с выжимным подшипником 11 перемещается и выжимной подшипник нажимает на внутренние концы рычагов 10, которые отводят своими наружными концами нажимной диск 9 от ведомого диска 3. При этом нажимные пружины 4 сжимаются — сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск 9 прижимается к маховику 1, при этом обжимая ведомый диск 3 — сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый диск 3 имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам первичного вала коробки передач 12. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.

Читайте так же:
Как отрегулировать турбину для дизельных двигателей

Все детали сцепления закрыты кожухом (корзина сцепления), приворачиваемым к маховику болтами; оси выжимных рычагов через проушины крепятся к кожуху.

Сцепление мотоциклов с продольным расположением двигателя принципиальных отличий не имеет.

  • Выжимной подшипник обычно представляет собой специальный упорный шарикоподшипник; на некоторых автомобилях применяются упорные подшипники скольжения (графитные), в этом случае применяется термин подпятник (автомобили «Запорожец»; Москвич-412, кроме поздних выпусков).

Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной [ править | править код ]

На легковых автомобилях, как правило, применяется сцепление с диафрагменной нажимной пружиной, вместо большого числа рычагов включения и цилиндрических пружин. Пружина сцепления плоская или имеет форму усечёного конуса, в центральной её части отштампованы лепестки (около двух десятков), служащих одновременно выжимными рычагами. При нажатии на педаль вилка выключения сцепления перемещает нажимную муфту и выжимной подшипник 7, внутренняя кромка пружины передвигается вперёд, пружина прогибается и её наружная кромка отводит нажимной диск 4, сцепление выключается. При отпускании педали детали движутся в обратном порядке, диафрагменная пружина возвращается к форме усечённого конуса, сцепление включается. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной легче и дешевле сцепления с рычагами, требуется меньше регулировок при ремонте.

Двухдисковое сцепление [ править | править код ]

На тяжёлых грузовых автомобилях, тракторах, бронетехнике, на некоторых тяжёлых мотоциклах («Урал», «Днепр»), а также на некоторых спорткарах применяются двухдисковые сцепления.

Двухдисковые механизмы устанавливаются для повышения срока службы сцепления, в связи с большой мощностью двигателей и необходимостью передавать увеличенные крутящие моменты.

Общее устройство двухдискового сцепления [ править | править код ]
  • Фрикционная поверхность маховика двигателя — синий цвет слева
  • Два ведомых диска — коричневый цвет
  • Промежуточный ведущий диск — голубой цвет
  • Нажимной ведущий диск — зелёный цвет
  • Нажимные пружины — серый цвет
  • Кожух — синий цвет справа
Не показаны на рисунке [ править | править код ]
  • Вилки
  • Рычаги выключения сцепления
  • Выжимной подшипник
  • Вилка выключения сцепления
  • Отжимные пружины
Принцип действия двухдискового сцепления [ править | править код ]

Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги, они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного — к первому ведомому.

Нажимные диски перемещаются по шпилькам, ввёрнутым в маховик, к ним же прикреплена корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные пружины.

Пневматический усилитель сцепления [ править | править код ]

Тяжёлые грузовые автомобили, например МАЗ имеют привод сцепления с пневматическим усилителем — предназначен для уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения сцепления.

Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги, пневмокамера, рычаги, тормозок, первичный вал с барабаном тормозка. Принцип действия: при отпущенной педали впускной клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В это время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается выпускной — корпус золотника надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а впускной этим движением открывается. Воздух через впускной клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку выключения сцепления.

Коническое сцепление [ править | править код ]

Старейший вид сцепления, широко использовалось на многих автомобилях начала XX века. Фрикционные поверхности имели коническую форму. Передавало больший момент при тех же габаритах по сравнению с однодисковым, было просто по устройству и в уходе. Однако тяжёлый диск такого сцепления обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднено или просто невозможно. Для торможения диска сцепления применялся специальный агрегат — тормоз сцепления, однако его использование было лишь половинчатым решением проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. Кроме того, сцепление было тяжёлым и громоздким. В результате в 1920-х годах от него отказались.

Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.

Читайте так же:
Ap3616m28 g1 регулировка тока

Синхронизаторы коробки передач по сути представляют собой конические сцепления, работающие за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.

Устройства СЦБ. Технологические карты. / Устройства СЦБ Технология обслуживания Часть 2 (утвержд)

Во время перевода стрелки электромеханик (электромонтер), находящийся у стрелочного электропривода типа ВСП-220Н, после вывода внешнего замыкателя из замыкания (определяется визуально) выключает курбельный контакт, тем самым, исключая работу электропривода ВСП-220Н по переводу стрелки.

Переводное усилие электропривода ВСП-150Н на остряки стрелки определить по максимальному значению отображенному на устройстве УКРУП-12ТЦ.

Усилие от электропривода типа ВСП-150Н при работе на фрикцию должно составлять (7,0 – 8,0) кН.

Включить курбельный контакт в электроприводе типа ВСП-220Н.

3.4.3 Для измерения переводного усилия электропривода ВСП-220К на сердечник крестовины, УКРУП-12ТЦ установить у острия подвижного сердечника. Запросить ДСП о переводе стрелки.

Во время перевода сердечника электромеханик (электромонтер), находящийся у стрелочного электропривода типа ВСП-150К, после вывода внешнего замыкателя из замыкания (определяется визуально) выключает курбельный контакт тем самым, исключая работу электропривода ВСП-150К по переводу подвижного сердечника.

Величину переводного усилия электропривода на сердечник крестовины определить по максимальному значению отображенному на устройстве УКРУП-12ТЦ.

Усилие от электропривода типа ВСП-220К при работе на фрикцию должно составлять (2,2 – 2,8) кН.

Включить курбельный контакт в электроприводе типа ВСП-150К.

3.4.4 Ввиду того что конструкция устройства УКРУП-12ТЦ не позволяет установить его напротив тяги электропривода ВСП-150К, в крестовине переводное усилие измеряется только для в электропривода ВСП220К.

3.5 Если измеренное значение переводного усилия одного или нескольких электроприводов выходит за допустимые пределы следует произвести регулировку фрикционного сцепления электропривода (технология регулировки фрикционного сцепления приведена в п. 3.4 карты технологического процесса № 2.1.5.1).

3.6 Если при нормативных значениях переводного усилия стрелка работает не удовлетворительно, то необходимо совместно с бригадиром пути выявить причины и принять меры по устранению недостатков в содержании стрелочного перевода, влияющих на перевод и замыкание стрелки или подвижного сердечника.

После устранения недостатков, препятствующих работе стрелки повторно измерить переводные усилия стрелки, а также дополнительно проверить стрелку на плотность прилегания остряка к рамному рельсу при помощи щупа толщиной 2 мм и 4 мм (карты технологического процесса № 2.1.2.3).

4 Измерение переводного усилия электроприводов типа СП на остряки стрелки и сердечник крестовины с НПК при работе электроприводов на фрикцию устройством контроля усилия стрелочных приводов УКРУП-12ТЦ

4.1 Переводное усилие электроприводов на остряки стрелки и сердечник крестовины при работе электроприводов на фрикцию измеряется устройством УКРУП-12ТЦ, устанавливаемом между остряками и рамными рельсами напротив оси первой межостряковой тяги и между подвижным сердечником крестовины и усовиками у острия подвижного сердечника.

4.2 Работа выполняется одним устройством УКРУП-12ТЦ в приведенной ниже последовательности.

Включить УКРУП-12ТЦ кнопкой н на лицевой панели устройства. Установить УКРУП-12ТЦ между отжатым остряком и рамным рельсом

напротив оси первой межостряковой тяги, зажимом крепежного элемента прибора зафиксировать его на рамном рельсе.

Запросить ДСП о переводе стрелки.

Во время работы электродвигателей на фрикцию зафиксировать переводное усилие от стрелочного электропривода на остряки стрелки, выведенное на цифровом индикаторе прибора и, при необходимости, записать его в память устройства нажатием кнопки на лицевой панели устройства (на время записи кратковременно (0,2 – 0,5 с) включается индикатор «2» красного цвета). Внимание! Запись измеренного переводного усилия в память прибора производить строго во время индикации показаний.

Проверку усилия произвести при переводе стрелки в плюсовое и минусовое положение.

4.3 Величина переводного усилия электропривода на сердечник крестовины с непрерывной поверхность катания при работе электродвигателя на фрикцию измеряется аналогично. УКРУП-12ТЦ устанавливается между сердечником и усовиком крестовины у острия подвижного сердечника.

4.4 Полученные значения переводных усилий сравнить со значениями, утвержденными в Журнале технической проверки устройств СЦБ формы ШУ-64 начальником участка производства (ШЧУ) для данной стрелки.

Предельные значения усилий перевода стрелочного электропривода с электродвигателем переменного тока для различных типов стрелок приведены в таблице 7.2 приложения 7 к Инструкции ЦШ-720-09.

4.5 Если измеренное значение переводного усилия выходит за допустимые пределы следует произвести регулировку фрикционного сцепления электропривода (технология регулировки фрикционного сцепления приведена в п. 3.4 карты технологического процесса № 2.1.5.1).

4.6 Если при нормативных значениях переводного усилия стрелка работает не удовлетворительно, то необходимо совместно с ПДБ выявить причины и принять меры по устранению недостатков в содержании стрелочного перевода, влияющих на перевод и замыкание стрелки или подвижного сердечника.

После устранения недостатков, препятствующих работе стрелки повторно измерить переводные усилия стрелки, а также дополнительно проверить стрелку на плотность прилегания остряка к рамному рельсу при помощи щупа толщиной 2 мм и 4 мм (карта технологического процесса № 2.1.2.1).

5 Оформление результатов

5.1 Сделать запись в Журнале осмотра об окончании работы.

5.2 Результаты измерений записать в Журнал формы ШУ-64 с указанием устраненных недостатков.

Управление автоматики и телемеханики ЦДИ ОАО «РЖД»

Читайте так же:
Бензобур штиль регулировка карбюратора

КАРТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА № 2.1.6.3

Стрелки электрической централизации, сбрасывающие стрелки, сбрасывающие остряки и колесосбрасывающие башмаки (КСБ)

Измерение переводного усилия электроприводов типов ВСП-220Н (ВСП-220К), ВСП-150Н (ВСП-150К), на остряки стрелки и сердечник крестовины с НПК при работе электродвигателя переменного тока на фрикцию.

С р е д с т в а т е х н о л о г и ч е с к о г о о с н а щ е н и я : носимые радиостанции или другие средства связи с дежурным по станции, ключ от электропривода, отвертка шлицевая с изолирующей рукояткой 0,8х5х200 мм, сигнальный жилет, набор стрелочных щупов 2-4 мм на рукоятке, УКРУП механического действия, секундомер.

1 Общие указания

1.1 Настоящая технологическая карта распространяется на стрелочные электроприводы типов ВСП-220Н (ВСП-220К), ВСП-150Н (ВСП-150К), установленные на стрелочных переводах проекта ПТКБ ЦП 2956 (съездах проекта ПТКБ ЦП 2968) и определяет порядок измерения переводных усилий электроприводов на остряки стрелки и сердечник крестовины с НПК при работе электродвигателя переменного тока на фрикцию УКРУПом механического действия.

1.2 Работа производится в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) совместно с бригадиром пути (далее ПДБ) по согласованию с дежурным по станции (далее ДСП) и с предварительной записью в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее Журнал осмотра).

1.3 Измерение переводного усилия производится при переводе стрелки

в плюсовое и минусовое положение. При этом стрелки переводит с аппарата управления дежурный по станции по заявке электромеханика.

1.4 При выявлении недостатков, влияющих на нормальную работу стрелочного перевода, необходимо принять меры к их устранению.

Устранение недостатков производится в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ».

2 Меры безопасности

2.1 При измерении переводного усилия электропривода на остряки стрелки и сердечник крестовины с НПК при работе электродвигателя на

фрикцию следует руководствоваться требованиями пунктов 1.17, 1.26, 1.28, 1.44 раздела I, пункта 2.1 раздела II и пункта 4.2 раздела IV «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р.

2.2 Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III.

2.3 Работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов.

Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

2.4 Последовательность проверки стрелок должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по станции.

2.5 При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти в сторону от пути на безопасное расстояние или заранее определенное место, а материалы, инструмент и приспособления убрать за пределы габарита подвижного состава.

2.6 До начала работ по регулировке (при необходимости) фрикционного сцепления электропривода должна быть исключена возможность перевода стрелки с аппарата управления. Для этого необходимо выключить курбельный контакт электропривода.

3 Измерение переводного усилия электроприводов типов ВСП-220Н (ВСП-220К), ВСП-150Н (ВСП-150К) на остряки стрелки и сердечник крестовины с НПК при работе электродвигателей на фрикцию

3.1 Измерение переводного усилия выполняют в плюсовом и минусовом положениях стрелки. Предварительно ручным секундомером измерить время нормального перевода стрелки, которое должно быть не более 14,0 с.

Для измерения суммарного переводного усилия электроприводов на остряки стрелки УКРУП устанавливается по середине между серёжками первой и второй межостряковых тяг, а для измерения суммарного переводного усилия электроприводов на сердечник крестовины УКРУП устанавливается у острия подвижного сердечника.

3.2 Работа выполняется одним УКРУПом в приведенной ниже последовательности.

Удерживая УКРУП за рукоятку, установить его между остряком и рамным рельсом проверяемой стрелки по середине между серёжками первой и второй межостряковых тяг и запросить ДСП перевести стрелку.

Во время работы электродвигателей на фрикцию, измерить суммарное переводное усилие стрелочных электроприводов ВСП-220Н и ВСП-150Н на остряки стрелки. Суммарное переводное усилие в остряках должно составлять (8,5 – 10,0) кН.

Произвести измерение переводного усилия при переводе остряков стрелки в другое положение.

В крестовине стрелки УКРУП установить между сердечником и усовиком у острия подвижного сердечника и произвести замер суммарного переводного усилия от двух стрелочных электроприводов ВСП-220К и ВСП-150К. Суммарное переводное усилие в крестовине должно составлять

Произвести измерение переводного усилия при переводе сердечника крестовины в другое положение.

Полученные значения переводных усилий сравнить со значениями, утвержденными в Журнале технической проверки устройств СЦБ формы ШУ-64 начальником участка производства (ШЧУ) для данной стрелки.

3.3 Для стрелочного перевода проекта ПТКБ ЦП 2956 (съезда 2968) нормы суммарных переводных усилий электроприводов на остряки стрелки и сердечник крестовины с НПК (по расчетам ВНИИЖТ) при работе электродвигателей на фрикцию приведены в таблице 1.

Читайте так же:
Регулировка клапанов 139qmb 72cc

Сцепление ЗИЛ-130

Сцепление ( рис. 35) однодисковое сухое, установлено в литом чугунном картере 7. Кожух 9 сцепления закреплен на маховике 2 коленчатого вала 1 восемью центрирующими (специальными) болтами 23. Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом 9 сцепления и нажимным диском 3. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизоляционные кольца.

Передача крутящего момента от кожуха 9 сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимный диск 3 четырьмя парами пружинных пластин 4.

Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединяются с нажимным диском и вилкой 18. Между пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22.

Положение рычагов 16 выключения сцепления регулируют гайками 17, которые после регулировки раскернивают.

В процессе эксплуатации автомобиля положение этих рычагов не регулируют.

Ведомый диск сцепления ( рис. 36) стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (с сухим трением стали по стали). Упругой муфтой гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2.

Ведомый диск сбалансирован. Балансировка осуществляется установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10.

Для выключения сцепления применен упорный подшипник 11 ( рис. 35), установленный на муфте 12 подшипника. В подшипник 11 смазка закладывается на заводе-изготовителе и при эксплуатации и ремонте не добавляется. В процессе ремонта сцепления подшипник при необходимости следует заменить новым.

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между рычагом 16 и подшипником выключения сцепления должен быть 3-4 мм.

Для выключения сцепления служит ножная педаль, которая установлена на кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали связан регулируемой тягой 5 ( рис. 37) с рычагом 3 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничивается упором в пол кабины.

Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать в выключенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно „вести»). Свободный ход педали сцепления должен быть 35-50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.

По мере износа фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате чего сцепление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому износу ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления. В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления. При этом происходит быстрый износ ведомого диска и затрудняется переключение передач.

Свободный ход педали надо регулировать в следующем порядке:

1. Отрегулировать контргайку 1.

2. Отрегулировать свободный ход педали сцепления, вращая сферическую регулировочную гайку 2; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 5, а для увеличения свободного хода — свертывать с тяги.

3. Затянуть контргайку.

4. После регулировки пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления.

Уход заключается в регулировке привода сцепления, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех болтовых соединений, смазке вилки выключения сцепления и вала педали в соответствии с таблицей смазки.

Передний подшипник 30 ( рис. 35) ведущего вала коробки передач имеет постоянный запас смазки, закладываемой на заводе-изготовителе подшипников. При эксплуатации периодического добавления смазки не требуется. При ремонтных работах подшипник в случае необходимости надо заменить новым.

Необходимо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть равен 8-10 кгс-м (80-100 Н-м). Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.

Иллюстрации к разделу

Рис. 35. Сцепление

1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — нажимной диск; 4 — пружинная пластина; 5 — втулка пружинных пластин; 6 — болт крепления пластин; 7 — картер сцепления; 8 — нажимная пружина; 9 — кожух; 10 — теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 — упорный подшипник; 12- муфта; 13 — оттяжная пружина муфты; 14 — направляющая муфта; 15 — вилка выключения сцепления; 16-рычаг выключения сцепления; 17 — регулировочная гайка вилки; 18 — вилка; 19- опорная пластина регулировочной гайки; 20- пальцы; 21 — крышка картера; 22 — ролики; 23 — болт крепления кожуха сцепления к маховику, 24 — шплинт; 25 — венец маховика; 26 — ведомый диск; 27 — масленка для смазки вилки выключения сцепления; 28 — щиток; 29 — ведущий вал коробки передач; 30 — передний подшипник ведущего вала коробки передач

Рис. 36. Ведомый диск сцепления

1 — ведомый диск; 2 -пружина гасителя крутильных колебаний (демпфера); 3 — опорная пластина; 4 — маслоотражатель; 5 — диск гасителя; 6 — ступица ведомого диска; 7 — заклепка; 8 — фрикционная накладка гасителя; 9 — фрикционная накладка ведомого диска; 10 — балансировочная пластина

Рис. 37. Привод сцепления

1-контргайка- 2 — сферическая гайка; 3 — рычаг вилки выключения сцепления; 4 — промежуточный рычаг; 5 — тяга; 6 — вал педали; 7 — масленки для смазки втулок вала педали

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector