Virbactd.ru

Авто шины и диски
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Всё, что нужно знать про шины Формулы-1

Всё, что нужно знать про шины Формулы-1

Первый чемпионат мира по автогонкам в классе «Формула-1» состоялся в 1950 году – целых 69 лет назад. Если посмотреть на автомобиль Alfa Romeo 158 победителя Чемпионата, итальянца Джузеппе Фарина, то можно обратить внимание, что диагональные шины Pirelli размерности 5,50×17″ спереди и 7,00×18″ сзади на том автомобиле напоминали обычные дорожные, а пилот даже не был пристегнут ремнем безопасности.

Alfa Romeo 158. Изображение: Wikipedia

Вместе с тем, оснащенный полуторалитровым 350-сильным V8 с приводным компрессором, тот автомобиль был способен разгоняться до 290 километров в час! Неудивительно, что гибель гонщиков во время состязаний тогда не была чем-то из ряда вон выходящим. С годами автомобили «Формулы-1» постоянно прогрессировали, разумеется, шин это тоже касалось.

Шины различной ширины

Инженеры постоянно работали над аэродинамикой автомобилей, их мощность росла. Вот почему уже к началу шестидесятых годов задние шины автомобилей «Формулы-1» были сильно шире передних. Более компактные передние шины снижали коэффициент лобового сопротивления, а широкие задние помогали максимальной передаче крутящего момента на трассу.

Увеличение ширины шин увеличивало пятно контакта, и, следовательно, коэффициент сцепления с поверхностью, позволяя сделать автомобиль быстрее как при разгоне, так и в повороте. К тому же, в 1966 году регламент разрешил применение массивных и мощных объемных трехлитровых двигателей. «Формулы» росли в размерах, как и их шины – в ширине.

Появление сликов

Пожалуй самым важным моментом в истории эволюции шин «Формулы-1» стало появление сликов. Первой компанией, предложившей радикальное улучшение зацепа за счет отказа от рисунка протектора, стала американская марка Goodyear, представившая слики в сезоне 1971 года. Неудивительно, что новинка пришла именно из США – за морем к тому моменту слики использовали уже два десятилетия в гонках драгстеров.

Слики GoodYear на Гран-При Дании, 1977. Изображение: Wikipedia

Вскоре на слики перешли и другие производители. Единственным их недостатком была очевидная необходимость замены шин на стандартные в условиях сильного дождя. В условиях отсутствия протектора, слики не могли обеспечить достаточно эффективный отвод влаги из пятна контакта, и возникало аквапланирование – автомобиль просто всплывал, теряя сцепление с трассой.

Радиальные шины

В 1977 году в мир «Формулы-1» стремительно ворвалась французская компания Michelin, сходу предложившая революционную новинку – радиальные шины, вместо использовавшихся на тот момент диагональных. На тот момент преимущества радиальных шин Michelin оценил только новичок чемпионата, Renault.

Первая машина F1 от Renault – RS01, на радиальных сликах Michelin. Изображение: Wikipedia

Первые же тесты показали, что радиальные шины жестче, меньше деформируются при разгоне и в поворотах, обеспечивают лучшее сцепление и меньший вес. Уже в 1978 году на таких шинах Карлос Рейтеманн из Ferrari выиграл первый Гран-При. В течение трех лет все прочие шинные производители сдались перед натиском Michelin – все команды перешли на французские шины. Но отступление было тактическим – уже на следующий год Goodyear, Pirelli и Avon вернулись в гонки со своими радиальными шинами, чтобы дать бой французам. Началась великая шинная битва.

Читайте так же:
Как временно прописать у себя человека?

Термочехлы

Следующим революционным изобретением в истории «Формулы-1» стали термочехлы для шин, которые придумал английский бизнесмен Майк Друр. До этого момента в холодную погоду механики укутывали шины одеялами, а прогревали их до рабочей температуры сами гонщики, теряя драгоценные секунды. Впервые термочехлы были протестированы командой Williams на Гран-При Испании в 1986 году, и результат был ошеломляюще хорош.

Шина F1 в термочехле. Фотография: Артем Ачкасов

С тех самых пор электрические термочехлы, позволяющие прогревать шины до заданной температуры, плотно вошли в обиход всех команд «Формулы-1».

Производители шин и их соперничество

Конкуренция между шинными производителями превратилась в настоящую гонку. Постоянная разработка новейших составов компаунда вылетала в копеечку, в итоге, устав от дорогостоящей конкуренции, шинные компании одна за другой покидали «Формулу-1». Сначала гонки покинула марка Advan, потом Michelin. После сезона 1991 года, ушла компания Pirelli, и на долгие 5 лет монопольным поставщиком стала компания Goodyear. В 1998 году она покинула Королеву Автоспорта, выиграв 368 Гран При – больше, чем кто-либо в истории. В итоге монополистом стала японская компания Bridgestone. Через 3 года на трассы вернулась компания Michelin, и шинная война развернулась снова.

Стенд с шинами команды Renault Sport Formula One Team. Фотография: Артем Ачкасов

Сегодня в «Формуле-1» снова монопольный поставщик шин – итальянская компания Pirelli.

Разные компаунды и рисунки

В сезоне 2019 года команды имеют возможность использовать слики пяти уровней мягкости, обозначаемых от C1 (наиболее жесткий) до С5 (самый мягкий).

Изображение: Pirelli

То, какие шины можно использовать на конкретном Гран-При, определяет сам производитель – Pirelli.

Шины Pirelli сезона 2019. Изображение: Pirelli

Например, в Гран-При Австралии гонщики будут использовать компаунды C2, C3, и C4, а на следующем этапе в Бахрейне – С1, C2, C3. В зависимости от типа компаунда, у шин различается температурный диапазон:
○ C1 110-140°C
○ C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○ C5 85-115°C

Для простоты понимания поклонниками, эти шины будут иметь три относительных обозначения – Hard, Medium и Soft, независимо от конкретного номера компаунда. Жесткие шины будут иметь белую маркировку на боковинах, средние – желтую, и мягкие – красную.

Дождевые шины. Фотография: Артем Ачкасов

Для плохих погодных условий применяются так называемые дождевые шины, с минимальным протектором. Наиболее универсальными являются «зеленые» шины Intermediate, хорошо работающие как на сухой, так и на мокрой трассе, позволяя отводить из пятна контакта на скорости 300 км/ч до 30 литров воды. «Синие» дождевые шины предназначены для гонок в условиях сильного дождя, позволяя выбрасывать до 85 литров воды в секунду.

Композиты придумали в конце XIX века, а сейчас их делают на основе пластика

— Первым осмысленным композитом является железобетон, его придумали в конце XIX века. Именно с этого момента можно говорить о появлении композитных технологий. Собственно, на примере железобетона отлично видна структура материала — у нас есть металлическая сетка и бетон. И мы видим четкую макрограницу между ними.

Сталь, как известно, тоже состоит из двух материалов: железа и углерода. Но она не является композитным материалом, потому что там нет макрограницы — в стали углерод внедряется в кристаллическую решетку железа.

Читайте так же:
Нужно ли согласие отца на прописку ребенка с матерью?

Современные композиты — это материалы на основе пластика: углепластики, стеклопластики и органопластики. В композитном материале пластик подобно тому, как стальная сетка усиливает бетон в железобетоне, усилен волокнами из стекла, углерода или арамида.

Именно волокна воспринимают нагрузку. А для того, чтобы она распределялась равномерно, их «связывают» друг с другом матрицей. Вкратце принцип работы композитов можно описать так: у нас есть какой-то материал, например пластик, и его разрушению препятствуют волокна внутри.

Согласитесь, достаточно часто решения, опробованные на гоночных болидах, находят применение и на серийных автомобилях. Какие же новшества демонстрируют нам «формульные» болиды образца 2004 года?

Оговоримся сразу – о конструкторских находках в области электроники или механики поговорить не удастся, ибо тайна сия велика есть. Понятно, что из года в год инженеры придумывают все новые и новые схемы и конструкции, но узнать о них простым смертным не суждено – или, точнее, суждено, но очень нескоро. А посему едва ли не единственная область, о которой можно более или менее компетентно вести речь – это дизайн болидов. Хотя бы потому, что аэродинамические элементы машин видны всем и каждому…

Откуда растут «клыки»

В начале января нынешнего года гоночная общественность была потрясена – презентованный публике болид Williams FW26 просто-напросто шокировал необычной конфигурацией своего носа. «Клыкообразный» дизайн передней части машины называли ни больше ни меньше как «наиболее революционным решением в «Ф-1» за последние десять лет». Впрочем, сейчас, когда ажиотаж прошел, стало понятно, что Williams вовсе не изобретал велосипед, а просто усовершенствовал его. Это подтвердил и технический директор команды Патрик Хэд: «Хотя нос выглядит необычно, с точки зрения аэродинамики это всего лишь небольшой шаг вперед». Небольшой, но уверенный?

Чтобы разобраться в особенностях такого решения, необходимо сначала поговорить о двух схемах строения болида – однокилевой и двухкилевой. Итак, двухкилевой называется конструкция, в которой нижние поперечные рычаги передней подвески крепятся к двум выдвинутым вперед элементам нижней части шасси, а не к одиночному центральному килю, как в однокилевой машине. Идея двухкилевой подвески принадлежит команде Sauber, внедрившей ее довольно давно, – правда, особых дивидендов это швейцарцам не принесло. Более того, никаких заметных успехов не добились и другие адепты этой схемы – Arrows, Minardi, Jordan… В то же время команда Ferrari, например, довела однокилевую конструкцию до совершенства, выиграв с ее помощью практически все, что возможно.

До сих пор считалось, что у двухкилевой схемы больше недостатков, чем достоинств. Двойной киль хорош тем, что улучшает аэродинамику, увеличивая прижимную силу и уменьшая лобовое сопротивление. Обратная сторона медали – увеличение возмущения воздушного потока перед носовым обтекателем за счет дополнительных аэродинамических элементов. Другой, не менее серьезный минус двухкилевой схемы связан с тем, что она снижает жесткость всей конструкции, после чего машина не может пройти обязательный краш-тест FIA. До недавних пор принято было считать, что двухкилевый болид при прочих равных будет примерно на 10 кг тяжелее своего оппонента – ведь конструкторам требовалось обеспечить нужную прочность передних пилонов подвески. По всеобщему убеждению, игра не стоила свеч – улучшения в аэродинамике перечеркивались возрастающим весом машины.

Читайте так же:
Сколько литров масла заливать в Субару Форестер?

Киль – хорошо, а два лучше?

Такой была ситуация перед началом сезона-2004. Однако с дебютом новых Williams FW26 и McLaren MP4-19 стало ясно, что конструкторы каким-то образом научились преодолевать недостатки двухкилевой схемы (а оба болида построены именно по ней). Что же произошло?

Скорее всего, дело было так. Ведущие специалисты в области аэродинамики пришли к выводу, что усовершенствования однокилевой схемы постепенно заходят в тупик и значительных улучшений не дают. Двухкилевая же конструкция открывала перед инженерами широкое поле для экспериментов – стоило только обернуть недостатки себе на пользу.

Первой проблемой был лишний вес. Пресловутые 10 кг располагались прямо над передней осью, что приводило к недостаточной поворачиваемости. Найденный выход был прост и элегантен – Williams и McLaren обратились к своему поставщику резины (оба используют продукцию Michelin) с просьбой учесть это при разработке очередной спецификации шин. Просьба была выполнена – как утверждают многие специалисты, новое поколение покрышек Michelin лучше всего работает именно в режиме избыточной нагрузки на переднюю ось, повышая так называемое механическое сцепление и снижая эффект недостаточной поворачиваемости.

Итак, вес увеличен с пользой для автомобиля, жесткость благодаря этому не пострадала и обязательные краш-тесты FIA пройдены. Осталась еще одна проблема, связанная с завихрениями воздуха, которые создавали слишком длинные «носы» болидов. И вот тут-то появились решения, которые мы называем сенсационными. McLaren пошел по более легкому пути, максимально сузив нос болида; Williams же принял радикальные меры, попросту «обрезав» выступающую часть носа. Так родилась «клыкообразная» конструкция FW26.

Из «Формулы» в жизнь

Другие аэродинамические новшества по сравнению с этим, естественно, меркнут. Да, все команды стали использовать заднее антикрыло, состоящее из двух элементов, но это произошло принудительно, в соответствии с новым техническим регламентом FIA. Да, многие изменили конструкцию боковых понтонов, что в некоторой мере связано с уменьшением вместительности топливных баков. Да, чуть ли не половина команд, обзаведясь собственными аэродинамическими трубами, стала экспериментировать с мелкими антикрыльями и другими элементами, «распиханными» чуть ли не по всему болиду. Но все эти новшества, согласитесь, вряд ли когда-нибудь найдут применение на серийных машинах.

А как же «носы»? Неужели они могут с течением времени появиться на улицах и автобанах? Сейчас, прямо скажем, в это верится с трудом. Так, глава McLaren Рон Деннис считает, что передняя часть болида Williams «похожа на бегемота». Ему вторит бывший технический директор Jordan Гэри Андерсон, убежденный, что двухкилевая схема, несмотря на внешний радикализм, не приносит большой отдачи. Впрочем, большинство новаторских решений в свое время принимались в штыки. Как-то будет на этот раз.

Alfa Romeo 158, Хуан-Мануэль Фанхио. 1950 Lotus 25, Джим Кларк. 1967 Tyrrell 006, Джеки Стюарт. 1973 McLaren M23, Эмерсон Фиттипальди. 1974 Tyrrell P34, Патрик Депайе. 1976 Renault RSO1, Жан-Пьер Жабуй. 1977 Benetton B 190, Нельсон Пике. 1990

Владимир Некрасов
Фото AFP, BMW, Ferrari, McLaren, Renault, pис. Александра Костура

Какие способы могут использоваться для определения износа

  • Самый простой вариант — обратить внимание на состояние индикатор износа, который обычно находится в продольной канавке покрышки. Если он имеет одну высоту с протектором — шину нужно менять, поскольку она уже износилась. Дальнейшая эксплуатация запрещена законодательством. Рядом с блоком для определения износа часто находятся логотип изготовителя, знак в виде треугольника или буквы TWI. В покрышках Michelin используется изображение Бибендума — человечка, сделанного из шин.
  • Цифровой индикатор. Интересный вариант, который используют компании Nokian и Matador. На таких шинах находятся цифры, обозначающие глубину резины. Определять параметры покрышек этого типа проще, чем в обычном случае. Со временем индекс стирается, и, например, цифра 8 превращается в 6. Это говорит о необходимости смены.
Читайте так же:
Какой диаметр колеса на 14?

Индикатор цифрового износа на покрышках Matador

Так выглядит цифровой индикатор износа

  • Измеритель профиля. Небольшое приспособление, которое можно недорого купить практически в любом автоцентре. С его помощью можно в считанные секунды измерить глубину канавок.
  • Шатнгенциркуль или линейка с глубинометром. Тут всё просто: устанавливаете прибор в канавку и меряете её высоту.
  • Монета. Если нет никаких инструментов, определить степень изношенности поможет монета номиналом в 10 копеек. Поставьте её в канавку. Если слово «копеек» скрылось, значит, с шиной всё в порядке. Зимнюю шину надо менять, если глубины хватает только на скрытие орнамента. Летнюю — если скрывается только обод.

Измерение глубины профиля монетой

Справа — новая шина. Слева — изношенная

Помните, что езда на «лысой» резине опасна для жизни. При использовании изношенных покрышек даже самый обычный поворот превращается в серьёзное испытание скорости рефлексов. Не забывайте измерять глубину канавок протектора и своевременно менять покрышки, чтобы внезапная авария из-за лысых шин не привела к более дорогостоящему ремонту.

«Высекание искр»

Что это такое: Все довольно просто — это когда днище машины задевает асфальт трека, высекая искры. Чаще всего это связано с неровностями покрытия или кочками, а также с резким перепадом высот в стиле поворота «О Руж» из трассы «Спа-Франкоршам». Процесс стал намного зрелищнее после 2015 года, когда на машины по регламенту начали добавлять противоскользящие титановые блоки — именно из них высекается столько искр при контакте машины и асфальта.

Как это используется в предложении: «Машина хорошо сбалансирована, но на квалификационном круге я высек немного искр об асфальт и потерял на этом немного времени».

Зеленский заявил, что Apple поможет в переписи населения Украины

Apple объявила победителей премии Apple Music Awards 2021. Артистом года в России стал Скриптонит

ВКонтакте запустила новый музыкальный сервис VK Музыка. Он заменил BOOM

BMW представила самый быстрый в истории компании гибридный кроссовер XM с кодовым названием Rock Star

Мобильные операторы перестали подключать безлимитный интернет новым абонентам

Воры использовали хитрый трюк, чтобы отключить Find My на украденном iPhone. Они подделали номер Microsoft

История Raspberry Pi. Как развивался самый популярный микрокомпьютер в мире

YouTube больше не будет показывать зрителям количество дизлайков под видео

Комментарии 21

Формула 1 стала невероятно скучной после введения всех этих правил и ограничений, урезания моторов итд. Какие сумасшедшие сезоны были в 1990х и 2000х , сейчас даже близко такого нет (

Читайте так же:
Сколько грамм масла на литр бензина для лодочного мотора?

@Benefactor , ваша правда) но последняя гонка пожалуй была самой интересной из всего сезона) даже квят поднялся на подиум) да и кстати к 2021 году по новым требованиям к болидам, будет больше борьбы

@Benefactor , не соглашусь. Чем нынешний сезон хуже периода доминирования Шуми и Феррари 2000-2004? А тогда ещё и дозаправки были и большинство смен позиций за счёт пит-стопов

@Benefactor , а как же гран-при Италии в 2011-ом? Как Шуми воспитывал характер у Хэмильтона.

@Benefactor , посмотри для разнообразия гонку в Германии 2019 г.

@Benefactor , как можно смотреть Формулу, в которой выигрывают какие-то членовозы без истории и, прости господи, газировка. Пока не вернут самовоз феррарям, смотреть не буду.

@Benefactor , согласен. Где те времена дозаправок, борьбы на трассе ? В последние лет 6 – только Гран-При Германии 2019 более или менее интересный был.

@Benefactor , вы, похоже, последние три гонки не смотрели даже ))))

такие неофициальные достижения не считаются МИРОВЫМИ рекордами. Это просто “рекорд” в рамках одного автомобильного чемпионата .
Если бы был чемпионат по скорости замены колёс , то рекорд может и был бы мировым

@iRoccka , Нудность уровня Бог.

Пора вернуть дозаправки, убрать хало и хрен с ним пусть 10 секунд стоят на пите, главное всю гонку иметь возможность нажимать

@mag88 , и обгонять на трассе не нужно будет: тактика известна – пересиди соперника на трассе, пару кругов на пустой машине после пита соперника и гарантированно выезжаешь впереди после своей остановки. Ну уж нет, видели уже, зрелищности никакой. Как и от того, что машины будут ехать на 2 секунды быстрее, например. Интересна борьба на трассе, а не чистая скорость

@kolexus , Пожалуйста пересиживай, только гонку с лишними килограммами ехать придётся. Один хрен это лучше, чем постоянная экономия топлива и резины.

@mixei4 , вот и я о том же, плюсов больше и + какая-то зрелищность, посмотреть как работают механики, больше скорость и меньше бенза, больше борьбы

Слики

Если присмотреться к болидам «Формулы 1», то можно заметить, что в некоторых гонках используется абсолютно лысая резина. Шины не имеют протектора, и, несмотря на это, автомобили прекрасно проходят повороты и хорошо управляются. Такие колеса называются сликами (slick — гладкий).

Они применяются только на сухом покрытии и обеспечивают максимально возможное сцепление с асфальтовым полотном. Достоинство сликов в том, что у них контактирует с асфальтом гораздо большая площадь резины. Из-за специальной двухслойной технологии изготовления боковых стенок шины могут сминаться при старте, создавая дополнительное прижимное давление на поверхность. Это значительно снижает потери энергии при резких разгонах.

Однако слики бесполезны на мокром асфальте. Они не имеют водоотводных канавок и быстро «всплывают» даже на мелких лужицах. Поэтому с выпадением первых капелек дождя слики тут же меняют на специальную дождевую резину.

В реальной жизни подобная смена колес невозможна. Поэтому автомобилистам приходится всегда ездить на дождевых покрышках, которые на сухом асфальте не столь хороши, как слики.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector