В. М. Кленников. Учебник шофера первого класса

В.М. Кленников. Учебник шофера первого класса

сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ Устройство и техническое обслуживание автомобиля

Электрооборудование

Глава 13. Приборы зажигания

Проверка приборов зажигания

Испытание приборов зажигания на исправность и соответствие их работы техническим условиям производят на контрольно-испытательных стендах КИС-2, УКИС-М1, СПЗ-6 или на стендах, изготовленных в автохозяйствах (рис. 57).

Стенд имеет привод от электродвигателя 4 постоянного тока. Реостатом 6 регулируют скорость вращения вала электродвигателя; число оборотов измеряют тахометром 5. Градуированный диск 2 вместе с вращающимся разрядником 1 служит для проверки исправности действия прерывателя, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. По бесперебойности и длине искры между электродами искрового разрядника 10 судят об исправности работы испытываемых приборов зажигания. Эталонные катушка зажигания 11, конденсатор 12 и прерыватель-распределитель 15 при необходимости заменяют испытываемыми.

Проверка катушки зажигания. Вместо эталонной катушки включают испытываемую, устанавливают между электродами разрядника 10 зазор 8-9 мм. Включают рубильники 7 и 8 и реостатом 6 доводят число оборотов якоря электродвигателя до 1500-1900 об/мин.

Катушка считается исправной, если между электродами разрядника искрообразование будет бесперебойным.

Проверка конденсатора. Перекидным выключателем 13 включают испытываемый конденсатор 12. При исправном конденсаторе между электродами разрядника в зазоре 8-9 мм искрообразование должно быть бесперебойным при изменении числа оборотов якоря электродвигателя от 200 до 1900 в минуту, а искрение между контактами прерывателя — небольшим и непостоянным.

Проверка угла замкнутого состояния контактов прерывателя. Переключателем 13 включить контрольную лампу 14, замкнуть рубильник 8 и медленно вращать Рукой валик прерывателя-распределителя 15, При замыкании контактов лампа гаснет, при размыкании — загорается, и в этот Момент между острием разрядника 1 и диском 2 создается искра. Угол замкнутого состояния контактов определяется по числу градусов, на которое повернется разрядник при негорящей лампе: для четырехгранного кулачка 38-40° и для шестигранного-40-42°. При износе кулачка угол замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается.

Проверка натяжения пружины рычажка прерывателя. При помощи динамометра размыкают контакты] прерывателя. Начало размыкания определяют по свечению контрольной лампы, включенной параллельно контактам, a по шкале динамометра судят о натяжении пружины. Увеличить натяжение пружины можно путем подгибания кронштейна, к которому прикреплена пружина рычажка в направлении к центру прерывателя.

Рис. 57. Стенд для проверки и регулировки приборов батарейного зажигания: 1- вращающийся разрядник; 2 -градуированный диск; 3 -соединительная муфта; 4 -электродвигатель; 5 -тахометр; 6 -реостат; 7 и 8 -рубильники; 9 -амперметр; 10-искровой разрядник; 11 — катушка зажигания; 12 — конденсатор; 13-переключатель: 14 — контрольная лампа; 15 — прерыватель-распределитель; 16 — вакуумметр; 17 — вакуумный насос; 18 -кронштейн

Проверка и регулировка центробежного рeгулятора опережения зажигания. Испытываемый прерыватель-распределитель 15 ставят на место эталонного,! включают рубильники 7 и 8 и с помощью реостата 6 устанавливают самые малые обороты вала.

Повертывают диск 2 в положение, при котором искра будет пробивать в момент подхода острия разрядника 1 к делению 0 диска. Затем плавно увеличивают скорость вращения вала электродвигателя и наблюдают за изменением угла опережения зажигания по смещению искры, образующейся между острием вращающегося разрядника и диском. При этом надо заметить начальное число оборотов, при котором начинает действовать центробежный регулятор, и конечное число оборотов, при котором прекратится смещение искры по отношению к диску.

В случае несоответствия числа оборотов и угла опережения характеристике проверяемого центробежного регулятора производят его регулировку путем подгибания стоек 10 крепления пружины (см. рис. 56).

Проверка и регулировка ва.куум н ого регулятора опережения зажигания. При помощи реостата поддерживают постоянное число оборотов и повертывают диск 2 в такое положение, при котором искра пробивала бы в момент подхода острия разрядника к делению 0 диска. Вакуумным насосом 17 создают разрежение, контролируя его величину по показаниям вакуумметра 16, и наблюдают за изменением угла опережения зажигания по смещению искры. При этом необходимо заметить величины разрежения, при которых начинается и заканчивается действие вакуумного регулятора. В случае несоответствия величины разрежения и угла опережения характеристике проверяемого регулятора производят регулировку упругости пружины изменением количества шайб и их толщины между пружиной 26 и штуцером трубки 25 (см. рис. 54). Для проверки герметичности вакуумного регулятора создают разрежение 250-300 мм рт. ст. и по вакуумметру наблюдают за падением разрежения. Герметичность регулятора считается удовлетворительной, если разрежение в нем снижается не более 25 мм рт. ст. за 1 мин.

Техническое обслуживание приборов зажигания

ЕО — проверить действие выключателя зажигания.

ТО-1 и ТО-2 — проверить состояние, крепление и изоляцию проводов и их наконечников, присоединенных к приборам зажигания, крепление трубки вакуумного регулятора; очистить прерыватель-распределитель от загрязнений, очистить контакты и отрегулировать зазор между ними; смазать валик, кулачок и ось рычажка прерывателя. Проверить состояние и действие приборов зажигания. Очистить свечи зажигания от нагара.

Настройка центробежного регулятора опережения зажигания (трамблера)

После установки бесконтактного распределителя зажигания было впечатление что мотор не развивает полной мощности, «скисая» с ростом оборотов. Поиск в инете дал противоречивые результаты: попадались как отзывы что москвичевский к нам не подходит, так и отзывы что все ОК, и можно ставить как есть. Пришлось изучать вопрос самостоятельно. После ознакомления с характеристиками выпускаемых регуляторов все стало понятно — да, у москвичевского совершенно другая характеристика, рассчитанная на более высокооборотный мотор, на нашем моторе это будет проявляться именно в недоборе оборотов, падении экономичности на высоких оборотах и перегревом — ведь более низкую эффективность пытаешься компенсировать бОльшим нажатием на педаль газа.
Также стало понятно почему у некоторых замена трамблера на бесконтактный проходила без ухудшения: кроме москвичевского 5406.3706 существует также неотличимый от него внешне 5406.3706-5, предназначеный для волги! Причем оная «5» порой просто накорябана электрографом. Так вот его характеристика практически совпадает с нашей. Кстати, в куче форумов одно и то же — после замены трамблера машина «не едет», при выяснении оказывается что москвичеводу подсунули волговский либо волговоду — москвичевский. Так что и у нашего брата был шанс купить «не то», но зато более близкое по характеристикам
При поиске попалась также информация что достаточно поставить пружинки с родного трамблера, но она была сразу же отметена как малореальная — конструкция москвичевского бесконтактного ближе к зубильно/жигулевскому, массы грузов совершенно другие, и ставить без регулировки родные пружины — лотерея.
Значит придется регулировать. чтобы крутить — есть станок, остается приделать к нему тахометр, стробоскоп уже есть — подключаем, и получается этакий наколенно-регулировочный стенд Сказано — сделано!

Со второго раза удалось попасть в нужную жесткость второй пружины, еще несколько подгибаний стоек — и готово!

На этом же графике для сравнения паспортная характеристика москвичевского регулятора. Видно что и точка перелома характеристики у него не там где надо, и верхняя ветвь гораздо более пологая. Не удивительно — ведь рассчитан он был на шатровую КС, гораздо более склонную к детонации — а у нас таки более продвинутая клиновидная

UPD. После регулировки машину не узнать — пропало скисание с ростом оборотов, на скорости 60км/ч появился запас тяги, разгон с 60 до 90 перестал быть долгим и мучительным. Вместе с регулируемой рулевой тягой это позволило нормально держаться в потоке по трассе. Температура двигателя также снизилась и составляет 90градусов при движении с крейсерской 80кмч, и 100градусов при 100кмч.

Похожих записей не найдено.

9 комментариев

Отзыв: 1

Собрал похожий стенд на базе китайского токарника. Трамблер таврии, для синхронизации стробоскопа использовал родной датчик Холла. Стробоскоп Мультитроникс М3. Чтобы его запустить пришлось на контакт прищепки через резистор 10 кОм подать сигнал датчика Холла. Диск для шкалы выточил с наружным диаметром 70 мм. Отсчёты снимал с лупой. С ценой деления шкалы 1 градус реально увидеть 0,5 — думаю что большей точности и не надо. Показалось удобнее снимать показания от бОльших оборотов к мЕньшим. Всё работает замечательно. Спасибо за идею!

Отзыв: 0

Если уж есть датчик Холла, то можно до собрать систему зажигания 2108 и прицепить электронный тахометр (для контроля оборотов), да и стробоскоп можно использовать из лампы, диода и конденсатора. ))))))

Отзыв: 0

Безусловно, но и крутить тогда лучше не на станке а на карандаше веревочкой — все равно точность получится соответственная

Отзыв: 1 1

Ездил в конце апреля за 90 км и вот что обнаружил. В лесу теперь ни детонации никаких звуков, которые раньше напрягали (типа: как услышишь стук да звон =) ), а вот на трассе (обороты порядка 2500-3500) чуть подъём и звенит, чуть газу притопил. звенит. Понимаю, что надо более жёсткую пружинку укоротить, но какая из них первая, а какая вторая ни как не разберу ! =/

Отзыв: 0

Если бы я разбирался в регулировке на слух подгибанием пружин — мне не потребовалось бы сооружать сденд

Описываемые симптомы больше похожи на проблему с вакуумным регулятором — пока нагрузка на двигатель мала и эффективная СЖ низкА, все в порядке. А как случается открыть дроссель посильнее, так и начинается. По идее вакуумник должен в этих условиях уменьшить УОЗ, но похоже что не особо получается.

Отзыв: 0

И все таки. Можно подробнее. Знаю, что проблема грузиков волнует многих! На стенде не совсем хорошо видно, как он собран. За что закреплен валик. Если не трудно — объясните плз.

Отзыв: 2

«Стенд» — это токарный станок, на который установлен цанговый патрон, в который уже и зажат валик. Можно зажать и в обычный токарный патрон, но менее удобно. Станок — совершенно любой, главное чтобы была достаточная точность установки оборотов либо измеритель скорости, и было где закрепить датчик положения для синхронизации стробоскопа.

Я просто приклеил магнит к втулке сзади передней бабки (на фото слева), а на самой бабке закрепил датчик Холла, сигнал с которого и используется как для счета оборотов, так и для стробоскопа.

Отзыв: 0

Как этот стенд работает?

Отзыв: 1

Хорошо работает Станок крутится, опережометр движется, шкала смещается, стрелочка показывает, стробоскоп позволяет это увидеть. Или интересует что-то другое?

Стенд для регулировки распределителей зажигания

Для правильной регулировки трамблеров из подручных материалов сделал себе стенд.
С его помощью можно измерить и отрегулировать УЗСК, работу центробежного и вакуумного регуляторов, проверить геометрию кулачка и бесперебойность искрообразования на больших оборотах.

Вот видео, как он работает, думаю, по нему всё понятно.

Устанавливаю обороты по тахометру, по положению искры на шкале смотрю угол опережения.
Шкала поворотная, ее ноль устанавливается на начальный момент зажигания.

Аналогично проверяется вакуумный регулятор, для чего к нему подключается вакуумметр, о котором я писал раньше.

Для регулировки УЗСК имеется лампочка с выключателем. Лампа загорается в момент размыкания контактов, гаснет при замыкании. При этом вал прокручивается вручную.

Подробнее о конструкции стенда:

Сделано всё, как обычно, из того, что было в наличии. С этим связаны некоторые особенности конструкции. Из других материалов всё могло бы быть совсем по-другому.

Для вращения вала отлично подошел моторчик от волговской печки. Мощности хватает, можно установить любые обороты от 0 до 3000.

Потом нашел корпус от улитки (наверное, с какого-то грузовика) с креплением как раз под такой мотор.

Из труб сделал стойку с зажимом для трамблера и приварил ее к панели крепления моторчика.

Фланец для соединения мотора с валом трамблера — вообще неизвестно из чего. Похоже на часть какого-то пневмо-клапана.

К нему выпилил два уголка для фиксации вилки вала, и пластинку для зажима стрелки.

Поворотная шкала — из пластмассовой сантехнической трубы 110 мм и заглушки от нее.
Заглушка служит неподвижным основанием, а отрезок трубы надевается сверху и имеет возможность поворачиваться для установки нуля.

В трубу вставлено металлическое кольцо — отрезал от подходящей банки из-под краски.
К кольцу присоединяется высоковольтный провод от КЗ.

Шкалу удобнее всего было закрепить на шпильки крепления мотора. Но для этого они слишком короткие.

Поэтому просверлил два болта М8 и нарезал внутри них резьбу М5.

Так получилось даже удобнее регулировать соосность моторчика, трамблера и шкалы.
Сначала выставляется мотор соосно с трамблером и и зажимается болтами, потом основание шкалы устанавливается ровно по центру и зажимается уже гайками.

Необходимо выставить всё ровно, иначе возникает вибрация, которая может повлиять на результаты измерений.

Провода соединены внутри через колодку. Болты ее крепления являются также задними ножками стенда.

Сбоку приварены две гайки для крепления катушки зажигания.

Тахометр в корпус не встраивал, т.к. он у меня мобильный и предназначен еще и для других целей. Вывел только контакт питания для него.

Шкалу напечатал на самоклейке, заламинировал и наклеил сверху. Отрегулировал искровой зазор между стрелкой и кольцом 7мм. Это нужно для контроля бесперебойности искрообразования.

Одна пара проводов от стенда идет на блок питания 12В. От них питается зажигание и тахометр.
Другая пара — на регулируемый блок питания, для моторчика. Тахометр подключается отдельно крокодилами.

В нерабочем положении все провода прячутся внутрь и закрываются дверцей.

В данной конфигурации на стенд можно установить любой волговский трамблер начиная с 21 и москвичевский, начиная с 412.
С небольшой доработкой можно и другие модели.

Для интереса проверил несколько б/у трамблеров из подвала. Практически все они требовали регулировки не только контактов, но и центробежного или вакуумного регуляторов.

Комментарии 46

будьте добры отправьте шкалу на karai_1988@mail.ru

Брат приветствую мне тоже отправь шкалу заранее спасибо на почту vital_8080@mail.ru

Офигенская штука! Да ты гений. Всё так просто оказалось.

Добрый день, собираю такой же. Не поделитесь шкалой? beer_balakovo@mail.ru … По каким углам выставлял и на каких оборотах? Спасибо…

Шкалу отправил на почту. А углы и обороты у каждого прерывателя свои, надо в документации смотреть.

Здравствуйте. Отличный стенд получился. Подскажите пожалуйста литературу в которой описана технология регулировки распределителей подобным стендом и нормальные параметры для разных автомобилей.

Добрый день, очень вдохновился Вашим стендом, акурат сам столкнулся с проблемой проверки распределителя. Не поделитесь шкалой? stanislaw.bezdudny2012@mail.ru

Можете скинуть на почту циферблат?
pashhenko.2001@bk.ru

А вы сможете жигулевский БСЗ Трамблер проверить если я вам по почте пришлю

Жигулевский не могу — там привод другой

Спасибо за полезную и интересную информацию побольше таких людей

Хороший стенд. Скинте на почту циферблат.ko.is@tut.by спасибо.

Можно и мне на почту скинуть циферблат? ew8es@mail.ru
Спасибо

Потрясающе! Недавно хотел заморочиться с подобным стендом, но все-таки решил что мпсз — лучший выход.

А мне мпсз совсем не нравится. Недалек тот день, когда электронные мозги окончательно заменят настоящие. Не хочу в этом участвовать.

Что-то в твоих словах определенно есть) Но пытливый ум рукам покоя не дает, поэтому очень хочется попробовать, что же за зверь это мпсз, вот в марте буду заказывать. Причем то, которое я буду заказывать, может работать в самой минимальной комплектации (когда остается родной трамблер, катушка и коммутатор) и выполнять только роль регулятора УОЗ (при этом центробежный и вакуумный регуляторы на трамблере блокиуются, а сам трамблер выполняет роль только распределителя зажигания), ориентируясь на ДАД и ДТОЖ, при этом может еще и ЭПХХ управлять к примеру. Карты УОЗ (как и любые другие настройки) можно корректировать в реальном времени с ноутбука Т.е. никаких ДПКВ, датчиков фаз, 4-х катушек и прочей ерунды. По мне так это очень интересный вариант за приемлемые деньги. Друзья так точно удивятся, когда буду откатывать прошивки с ноутбуком на Москвиче!)

Далеко не выкидывай родные регуляторы! Когда наиграешься с ДАДами и МПСЗами, обуяет тоска по москвичевской простоте и незамысловатости, выкинешь всю эту электронную требуху, заодно и центральный замок, вернешь всё как должно быть! И мысли будут о том, что ты управляешь машиной, а не она тобой, и что УОЗ нужно регулировать не мышью и кнопками, а ключом и отверткой, как делали наши отцы и деды! И от этого будешь ездить довольный, держа крепко руль, сидя на мягчайшем сидении, и улыбка не будет сходить с лица твоего! И пусть все остальные завидуют! :))

Регулировка центробежного автомата опережения зажигания.

Низкая мощность, большой расход топлива, детонация даже на приличном бензине во многом зависят от правильной настройки центробежного автомата опережения зажигания(ЦАОЗ). На заводе его настраивают под среднестатистический мотор, с большими допусками. Но, как известно, у каждого двигателя свои регулировки карбюратора, компрессия, да и вакуумный автомат тоже управляет зажиганием – каждый немного по-своему. И если характеристика центробежного регулятора далека от оптимальной, то, сколько ни «колдуй», с контактами, установкой зазора в них, углом опережения зажигания, машина, в конечном счете, разочаровывает владельца. На одних режимах – детонация, на других – зажигание явно поздновато.

Распределитель зажигания несложный прибор. Однако некоторые думают, что это «черный ящик» и продолжают ездить, подстраиваясь под машину разными способами и методами: «Едет машина – не мешай агрегату работать!»

Так случилось и в этот раз. Клиент приехал с жалобами на детонацию и низкую мощность автомобиля ВАЗ-21074. Пробег был около 20 т.км. После проверки ЦАОЗ стали понятны причины низкой мощности и детонации (график ниже). На нем видно, что характеристика ЦАОЗ не укладывается в заданные пределы (красные точки не укладываются между синей и бирюзовой линиями).

Как правильно настроить ЦАОЗ под конкретный двигатель так, чтобы при увеличении частоты вращения коленвала угол опережения зажигания (УОЗ) на низких оборотах был на границе детонации и оптимальным на средних и высоких?

Существует много методов, в том числе и специальный стенд для регулировки распределителей зажигания. У него есть как преимущества, так и недостатки, один из которых очень существенный – снятие распределителя с двигателя. После этого необходимо еще раз регулировать УОЗ, есть риск не добиться результата ввиду индивидуальности каждого мотора(причины перечислены выше). Но есть методы более точной настройки с помощью мотор-тестера Мотодок и без снятия регулятора. В этом способе заключается весь смысл – быстро, точно и под конкретный двигатель! Перед регулировкой нужно убедится, что грузики не заедают на осях и их демпферные колечки на месте. Устанавливаю УОЗ 5-7 градусов. Выворачиваю свечу первого цилиндра и вворачиваю вместо нее датчик детонации. Произвожу необходимые электрические подключения. Запуск двигателя. Через три секунды видно характеристику ЦАОЗ. Если она не укладывается в заданные пределы на оборотах до 3000, то подгибаю стойку с тонкой пружиной, а на оборотах выше 3000 – с толстой. Таким образом добиваюсь наилучшей работы ЦАОЗ. Ниже приведены характеристики ЦАОЗ: слева – до ремонта, справа – после ремонта.

С высоким УОЗ эффективность работы двигателя была низкой, что приводило к вышеперечисленным неисправностям и повышенному расходу топлива. Клиент заметил, что машина стала отзывчивее на педаль газа, динамичнее, пропала детонация и существенно снизился расход топлива. Сейчас он по трассе составляет 7-7,5л.