О двигателях для Mitsubishi Pajero Sport / Challenger

О двигателях для Mitsubishi Pajero Sport / Challenger

Рамный внедорожник Mitsubishi Pajero Sport стоит в модельной линейке между флагманом Mitsubishi Pajero и таким же среднеразмерным SUV Mitsubishi Outlander.

Моторная гамма Mitsubishi Pajero Sport частично перекликается с двигателями старшей версии Pajero и состоит из дизельных и бензиновых агрегатов объемом от 2,4 до 3,5 литров.

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0

В семейство 6-цилиндровых моторов Mitsubishi 6G7, которые появились в 1986 году вошли 2,0-литровый 6G71 и более внушительный 6G72, рабочий объем которых составил 3,0 литра.

Чугунный блок цилиндров Mitsubishi 6G72 имеет V-образную конфигурацию с углом развала 60 градусов, алюминиевые головки с одним распредвалом на каждой, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами.

Позже двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 получил 24-клапанные ГБЦ с одном распределительным валом. Что позволило нарастить производительность до 185 «лошадей».

В 1990 году на Mitsubishi Pajero Sport стали устанавливать 24-клапанные ГБЦ с парой распредвалов и таким образом мощность возросла до 200-220 л.с. Помимо этого ГБЦ получила прямой впрыск GDI, степень сжатия достигала 11, а мощность 240 лошадиных сил.

Наряду с «атмосферниками» выпускались двигатели 6G72TT с парой турбнагнетателей MHI TD04-09B и парой интеркулеров. Отличие от стандартных моторов 6G72 состояло в ином впуске, распредвале выпуска, портах, поршнях, масляных форсунках и радиаторе, поддоне и датчиках.

К недостаткам двигателя 6G72 нужно отнести гнутые клапана в случае разрыва ремня газораспределительного механизма.

Большой расход масла обусловлен проблемами малосьемных колец колпачков.

Стук мотора связан с гидрокомпенсаторами, поворотами шатунных вкладышей и неправильный уровень масла.

Плавающие обороты возникают при неисправности регулятора холостого хода.

Свечи двигателя 6G72 требуют замены каждые 100 тысяч километров.

Не рекомендуется экономить на масле и топливе, так как это отразится на сроке службы мотора и его эффективной работе. 5-

Двигатель Mitsubishi 6G74 3.5

Габаритный мотор Mitsubishi 6G74 из семейства Cyclone V6 объемом 3,5 литров появился в 1992 году на базе 6G72. Обновленный мотор получил доработанный блок цилиндров, походящий для применения коленвала с поршневым ходом на 85,8 мм. Все ГБЦ типа SOHC получили гидрокомпенсаторы.

Очередным типом ГБЦ стал DOHC, мощность мотора достигала 208-230 л.с., в варианты двиагтеля с системой фазоизменения распределения газа и высотой подъема клапанов MIVEC получились более мощными — 260-264 л.с.

Завершающим вариантом ГБЦ для двигателя Mitsubishi 6G74 стал DOHC 24V GDI с прямым впрыском горючего. Степень сжатия в нем дотянулась до 10,4, а мощность возросла до 245 л.с. При этом ременной привод ГРМ нужно менять каждые 90 тысяч километров, наряду с роликом и помпой.

Недостатки Mitsubishi 6G74 такие же как и у Mitsubishi 6G72.

Также в этой модификации двигателя стоит обратить вниамние на GDI и на чистоту фильтров ТНВД и клапаны холостых оборотов, если мотор начинает глохнуть. 4

Двигатель Mitsubishi 4G69 2.4

Силовой агрегат 4G69 появился в 2003 году сменив 4G64 и стал последней версией моторов серии Sirius.

В обновленном двигателе высота стала меньше, а диаметр цилиндров увеличили, также появились облегченные поршни, более легкий коленвал и шатуны. Новая ГБЦ получила систему изменения фаз распределения газа на впуске и высоте подъема клапанов MIVEC, клапаны впуска и выпуска расширились в диаметре до 34 и 30,5 мм соответственно. Ввиду отсутствия гидрокомпесаторов каждые 40-50 тысяч километров нужно регулировать клапаны.

Также выпускался вариант 4G69 с прямым впрыском топлива GDI степенью сжатия 11.5, а коллектор впуска и выпуска целиком подверглись переработке.

Несмотря на более узкий ремень привода ГРМ его ресурс не превышает 90 тысяч километров, после чего его нужно менять вместе с ремнем балансировочного вала.

К минусам Mitsubishi 4G69 причисляют проблемы с валами-балансирами, вибрации мотора, плавающие обороты, а при использовании некачественного масла срок эксплуатации гидрокомпенсаторов оставляет 50 тысяч км.

Нужно отметить, что проблемы этого двигателя такие же как и у 4G63, но вибрации отмечены немного реже. Как и любой другой современный двигатель, Mitsubishi 4G69 любит качественные расходники, а дешевый бензин приведет к замене катализаторов. 4+

Mitsubishi Pajero Sport

Mitsubishi Pajero Sport — среднеразмерный внедорожник японской компании Mitsubishi, дебютировал в 1996 году и занял промежуточное место в модельном ряду между Pajero и Pajero Io(Pinin). Построен на базе пикапа L200. В 2000 году модель прошла рестайлинг (появился двигатель V6 объёмом 3,0 л). В Японии продаётся под названием Challenger, на американском рынке известен как Montero Sport. Pajero Sport второго поколения был представлен в 2008 году на Московском международном автосалоне.

Содержание

Первое поколение [ править | править код ]

Первая машина была произведена в Японии в 1996 году, и стала доступна для большинства экспортных рынков к 1997 году. В разных странах машину называли по-разному: Pajero Sport в Европе, Montero Sport в Испании, Северной Америке и Южной Америке, а также в Филиппинах, Nativa в части Центральной Америки, Shogun Sport в Великобритании, [1] G-WAGON в Таиланде. Первое поколение Pajero Sport было построено на платформе Mitsubishi Pajero второго поколения. У Спорта, как и у Pajero, спереди была независимая торсионная подвеска и неразрезной мост сзади. У Спорта в течение жизни было много рестайлингов, в том числе и замена рессорной задней подвески на пружинную в 2000 году. По мере роста его популярности, локальная сборка была налажена в Китае в 2003 [2] и в Бразилии в 2006. [3] Продажи были прекращены в Японии в 2003, в Северной Америке в 2004 (где он был заменен на Endeavor), [4] и в центральной и западной Европе в 2008. [5]

Самый популярный двигатель — 3-литровый бензиновый V6 (6G72) — выдает 170 л.с. при 5000 оборотах в минуту. [6] В зависимости от рынка этот двигатель развивал от 163 л.с. до 197 л.с. Также устанавливались двигатели V6 3,5(6G74) литра и турбодизель 2,8 литра(4M40). Североамериканский рынок получил двигатель V6, в то время как на других рынках были более популярны четырёхцилиндровые рядные турбодизели. В Японии двигатель 3,5 литра мог быть с системой GDI. Он развивал 245 л.с. и поставлялся с 5 ступенчатой АКПП с Tiptronic.

В большей части мира Pajero sport продавался с раздаточной коробкой типа Part-Time(без межосевого дифференциала). С режимами: задний привод, полный привод, полный привод с пониженной передачей. В Японии он продавался с раздаточной коробкой типа Super Select 4WD [7] (с межосевым дифференциалом). С режимами: задний привод, полный привод с разблокированным межосевым дифференциалом, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и пониженной передачей. На американский рынок он иногда поставлялся с раздаточной коробкой типа AWD. С режимами: задний привод, AWD(автоматически подключаемый полный привод), полный привод с пониженной передачей.

Большинство этих автомобилей оснащены задним самоблокирующимся дифференциалом типа LSD (75% блокировка) или свободным дифференциалом. Очень редко в США были авто с заводской 100% блокировкой заднего дифференциала.

Mitsubishi Pajero IV (2006-2020) – параллели

Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI

Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.

Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.

Двигатели

Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).

3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.

Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.

Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.

В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже — после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).

Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.

После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора — они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.

При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).

Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле — 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.

Дизельный двигатель

Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.

Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки — 26-28 тыс. рублей.

Чуть раньше может понадобиться очистка клапан ЕГР. Дилеры за эту процедуру берут около 13 000 рублей. Новый клапан можно найти за 8-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.

Трансмиссия

Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.

«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.

Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).

«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро — люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.

Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.

Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев — результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.

Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».

Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог — за 1-3 тыс. рублей.

Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.

На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).

Ходовая

Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.

Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.

Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов — до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.

Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.

Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.

Рулевая рейка нет-нет да и начинает «побрякивать» после 100-150 тыс. км. Новая оригинальная рейка стоит около 100 000 рублей, а аналог — 18-22 тысячи рублей. Переборка рейки потребует около 14-16 тыс. рублей. Чаще всего причина стука – люфт «стакана», прижимающего червячный вал к рейке. Диагностируется по люфту рулевой тяги в направлении вверх-вниз. Ненадолго поправить ситуацию поможет подтяжка рейки.

Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.

Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.

Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.

Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.

Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».

При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем обнаруживается множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести.

Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Небольшие очаги коррозии возникают и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие третьего Паджеро. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса (свыше 13 000 рублей).

Не может устоять перед «коричневой чумой» и топливный бак. Все благодаря грязи, скапливающейся в пространстве между нижней частью бака и его защитой. Новый бак доступен за сумму от 10 до 30 тысяч рублей. Работа по замене оценивается примерно в 7000 рублей.

Многие владельцы Pajero IV отмечают недостаточную жесткость кузова. Подтверждением тому служат потертости проемов дверей, появляющиеся на машинах старше 4-6 лет. К тому же, на ухабах «хлопают» двери, а через уплотнители в салон попадает пыль. Поправить ситуацию поможет установка дополнительного уплотнителя или усиление родного.

Со временем на задних колесных арках в местах потертостей возникает коррозия.

Еще одна «конструктивная особенность» — болтающийся правый задний фонарь. Причина – выработка на «пистоне» крепления фонаря.

Огромное ветровое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Затраты на обновление лобовика составят порядка 9000 рублей. Иногда в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей.

На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Он продается только в сборе с люком. Отдельно механизм можно приобрести на авторазборках за 7-8 тыс. рублей.

При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-2 тыс. рублей.

При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть, а после 100-120 тыс. км может выйти из строя трапеция передних стеклоочистителей (5-6 тыс. рублей). Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.

Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места – панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.

Передние кресла с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.

На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. При этом перестает работать звуковой сигнал, и загорается лампа неисправности подушки безопасности. Новый оригинальный шлейф стоит около 9000 рублей. Китайский аналог можно найти в интернете за 1000 рублей.

Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур (5-8 тыс. рублей). Восстановить задние трубки можно за 13-17 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант – специальные шланги, которые служат дольше – около 20 000 рублей.

Попутно страдают и трубки отопителя заднего ряда.

Подвести может и электрический вентилятор охлаждения радиатора кондиционера (21 000 рублей за оригинал или 8000 за аналог).

Электрика, как правило, никаких проблем не доставляет.

Стоит ли покупать?

Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника – Паджеро 3. Но при этом не растерял других немаловажных качеств – выносливости и надежности. Да, слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент – Тойота Ленд Крузер Прадо — намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.

Мицубиси Паджеро 4 3.2 дизель масло в двигатель

В году для Mitsubishi Pajero 3 был разработан новый 3.

ВИДЕО: Mitsubishi Pajero 2008 Мицубиси Паджеро 3,2 литра Замена масла и фильтра в АКПП автомат

За основу был взят Митсубиси 4М40в котором увеличили диаметр цилиндров с 95 мм до В блок цилиндров установили коленвал с ходом поршня мм вместо мм на 4М40, высота поршней снизилась до В итоге, имеем 4-цилиндровый дизель с рабочим объемом 3.

Блок накрывает новая алюминиевая головка с непосредственным впрыском топлива.

Здесь применены два распредвала и 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных клапанов — 31 мм, а толщина ножки клапана 6.

Запчасти для Mitsubishi Pajero 4 в Екатеринбурге

Проверять и при необходимости регулировать клапаны нужно после каждых 15 тыс. Зазоры клапанов на холодную такие: впуск 0. Вращает распредвал однорядная цепь ГРМ, которая далеко не так надежна, как на 4М40, и начинает шуметь ближе к тыс.

В результате всех изменений относительно старого дизеля 4М40, удалось добиться увеличения мощности и крутящего момента во всем диапазоне, улучшения экологических показателей и снижения расхода топлива. Инженеры доработали впускные каналы, установили новый впускной коллектор с клапанами завихрения, изменили форму камеры сгорания, улучшили систему EGR.

Это повысило экологический класс и добавило мощности, теперь ее л. Мощность возросла до л.

Работы по регламенту планового ТО Паджеро

Начиная с года, компания Mitsubishi заменяет 3. Шум цепи ГРМ.

Обычно он появляется при пробегах тыс. Не заводится, дымит, пропала мощность.

Нужно смотреть в сторону ТНВД, скорей всего ваша низкокачественная солярка убила. Вероятно, свистит растянутый ремень генератора. Обычно спасает его замена или подтяжка. Также примерно каждые тыс.

Товары в магазине

Форсунки живут более тыс. Каждые тыс. Часть владельцев поступает более радикально, и глушит ЕГР. Чтобы ваш дизель 4М41 жил долго и счастливо, важно лить хорошее топливо, качественное масло и регулярно обслуживать мотор.

Объем двигателя Мицубиси Паджеро, технические характеристики

В таком случае он будет ездить практически без проблем, ресурс 4М41 в хороших условиях может перевалить за тыс. Ищите место с номером мотора вот здесь:.

Чиповка старого и изношенного мотора обычно до добра не доводит, нужно хорошо подумать, прежде чем дополнительно нагружать свой 4М Для свежих версий можно прошить двигатель мощностью л. Модели мощностью л. Двигатель G4FG.

Масло в двигатель Mitsubishi Pajero. Нужное количество

Mercedes M и M D BMW B BMW B M E EA 1. Двигатель 5A. Двигатель ВАЗ — 1,3л. Honda J30A.