Конические зацепления и регулировка редуктора

Конические зацепления и регулировка редуктора

Регулировка главной передачи заднего моста автомобилей Белаз-540, Белаз-540А, Белаз-548А, БелАЗ-531, БелАЗ-531Г

В главной передаче предусмотрены следующие регулировки:

регулировка подшипников ведущей шестерни; регулировка зацепления конических шестерен; регулировка подшипников дифференциала; регулировка зазора между головкой упорного болта и торцом ведомой шестерни.

Перед регулировкой надо снять главную передачу с автомобиля и произвести частичную разборку ее (снять дифференциал, отсоединить картер подшипников ведущей шестерни от картера главной передачи, используя при этом демонтажные резьбовые отверстия в картере подшипников, и отвернуть на несколько оборотов упорный болт).

Конические подшипники ведущей шестерни автомобиля БелАЗ-540 регулируют путем шлифования шайбы 33 (см. рис. 88) до такой толщины, чтобы осевой зазор в подшипниках был в пределах 0,06—0,10 мм. Затем проверяют осевой зазор при помощи индикаторной головки, перемещая ведущую шестерню относительно картера подшипников в осевом направлении из одного крайнего положения в другое.

При затягивании гайки следует проворачивать ведущую шестерню для обеспечения правильного расположения роликов подшипников между рабочими поверхностями колец.

После регулировки подшипников ведущая шестерня должна проворачиваться под действием крутящего момента 0,3—0,4 кГм. Эту проверку производят при снятой крышке 1 с сальниками 34. Если момент получится больше 0,4 кГм, установить втулку 32 или шайбу 33 большей толщины, но осевой зазор при этом не должен превышать 0,1 мм.

Регулировку шариковых радиально-упорных подшипников 4 (см. рис. 90) ведущей шестерни автомобиля БелАЗ-548А проверяют также по осевому люфту ведущей шестерни относительно картера подшипников. Люфт должен быть не более 0,03 мм или отсутствовать совсем.

При сборке на заводе в подшипниках устанавливают натяг 0,1 мм. Если люфт оказался более 0,03 мм, то восстанавливают

вновь натяг путем изменения высоты втулки 5. Высоту Н втулки определяют по формуле

Схема замеров величин А и Б показана на рис. 92. Размер Б замеряют плитками (не более двух плиток в блоке) в трех точках и определяют как среднее арифметическое.

Все размеры в формулу подставлять в миллиметрах. Величины Л и Б определяют с точностью 0,01 мм, а высоту втулки — с точностью ±0,015 мм.

Вес нажимной плиты / должен быть 4—5 кг.

Правильность регулировки подшипников проверяют таким же способом, как и для автомобиля БелАЗ-540. Крутящий момент не должен превышать 0,3 кГм. В противном случае надо уменьшить натяг путем постановки втулки большей длины, но натяг при этом должен быть не менее 0,06 мм. Перед регулировкой зацепления шестерен главной передачи следует осмотреть опорные шайбы сателлитов и полуосевых шестерен дифференциала. Изношенные шайбы заменить.

Регулировка зацепления шестерен заключается в получении необходимого расположения пятна контакта и нормального бокового зазора в зацеплении.

Пользуясь рекомендациями табл. 2, отрегулировать зацепление так, чтобы пятно контакта располагалось, как показано на рис. 93. Ведущую шестерню перемещать путем изменения толщины пакета прокладок, установленных между картером подшипников и картером главной передачи. Ведомую шестерню передвигать, отворачивая одну из гаек подшипников дифференциала и заворачивая другую.

Для определения пятна контакта смазать с обеих сторон три-четыре зуба ведущей шестерни тонким слоем краски и провернуть ведущую шестерню за фланец в обе стороны, притормаживая рукой ведомую шестерню. Краска, оставшаяся на зубьях ведомой шестерни, указывает на расположение пятна контакта зубьев.

После регулировки пятна контакта проверить боковой зазор в зацеплении, пользуясь при этом индикаторной головкой (рис. 94). Ножка индикаторной головки должна быть расположена перпендикулярно к поверхности зуба.

У новой пары шестерен боковой зазор должен быть для автомобиля БелАЗ-540 — 0,3—0,6 мм, для автомобиля БслАЗ-548А — 0,4—0,7 мм. Этот зазор при износе шестерен увеличивается. Уменьшение бокового зазора между зубьями за счет смещения пятна контакта зубьев не допускается, так как это приводит к нарушению правильности зацепления шестерен и быстрому их износу, тогда как увеличение зазора до 0,9 мм для автомобиля БелАЗ-540 и до 1 мм для автомобиля БелАЗ-548А (при правильно отрегулированном по пятну контакта зацеплении шестерен) не вызывает увеличения шума шестерен и повышения их износа. Если при правильно отрегулированном зацеплении получится боковой зазор между зубьями шестерен более 0,9 мм для автомобиля БелАЗ-540 и более
1 мм для автомобиля БелАЗ-548А, обе шестерни заменить.

Рис. 92. Определение размеров А и Б:
1 — нажимная плита; 2 — подшипник; 3 — кольцо; 4 — подкладка

Таблица 2
Регулировка зацепления конических шестерен главной передачи

Рис. 93. Правильное расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи: а — для автомобилей БелАЗ-540 и 540А; б — для автомобиля БелАЗ-548А и автомобиля-тягача БелАЗ-531 (размеры даны в миллиметрах)

Перед регулировкой подшипников дифференциала затянуть до отказа гайки крепления крышек 15 (см. рис. 88) и зашплинтовать их.

Для регулировки подшипников дифференциала затянуть до отказа гайки 13 ключом, имеющимся в комплекте инструмента (рис. 95), затем отвернуть до совпадения ближайших пазов на гайках со стопорными пластинами и застопорить гайки стопорными пластинами с болтами и проволочными шплинтами.

После регулировки ведомая шестерня должна легко, без заеданий, проворачиваться от руки. Признаком правильной затяжки подшипников может служить отсутствие осевого люфта коробки дифференциала и свободное перекатывание роликов (без скольжения) по коническим поверхностям колец подшипников.

Зазор между головкой упорного болта и ведомой шестерней надо регулировать следующим образом: определить точку максимального биения торца ведомой шестерни и установить ее против упорного болта, завернуть болт до упора головки в торец шестерни, а затем отвернуть на 1/12 часть оборота и затянуть контргайку болта. Полученное положение будет соответствовать зазору 0,16 мм.

Правильность регулировки главной передачи проверяют при движении автомобиля на слух, а после остановки — по нагреву картеров главной передачи на ощупь. При повышенном шуме или чрезмерном нагреве вновь проверяют регулировку главной передачи.

Регулировка редуктора МАЗ

Регулировку производите при снятом редукторе в следующей последовательности:

— отрегулируйте натяг конических подшипников ведущей конической шестерни;

— отрегулируйте подшипники дифференциала;

— отрегулируйте зацепление конических шестерен по пятну контакта и боковому зазору, после чего подрегулируйте подшипники дифференциала.

При этом во избежание нарушения первоначальной регулировки подшипников гайки 17 рис. 1 отворачивайте и заворачивайте на один и тот же угол.

Для регулировки подшипников ведущей конической шестерни выньте ведущую коническую шестерню с картером подшипников в сборе, для этого в картере редуктора заднего моста отверните болты крепления стакана 12 (см. рис. 1) подшипников и с помощью демонтажных болтов выньте стакан 12 с шестерней.

В редукторе среднего моста отверните болты крепления картера шестерен и с помощью демонтажных болтов снимите картер шестерен в сборе с входным валом, отогните стопорные пластины, отверните гайки крепления стакана подшипников и снимите стакан подшипников в сборе с ведущей конической шестерней;

— определите индикатором осевой зазор в подшипниках;

— закрепите ведущую шестерню в тисках, предохранив от повреждения прокладками из мягкого металла;

— снимите фланец 6 (см. рис. 1), крышку 9 с сальниками 4, 5 или шестерню 10 (см. рис. 2), внутреннее кольцо ближнего к хвостовику подшипника и регулировочную прокладку 2 (см. рис. 1);

— замерьте толщину регулировочной прокладки и рассчитайте необходимую ее толщину для устранения осевого люфта и получения предварительного натяга подшипников (уменьшение толщины прокладки должно равняться сумме замеренного индикатором осевого люфта и величины натяга подшипников равного 0,03—0,05 мм);

— прошлифуйте регулировочную прокладку де требуемой величины и соберите ведущую шестерню без закрепления крышки с манжетами;

— при затяжке гайки фланца поворачивайте стакан подшипников для правильного размещения роликов в своих обоймах;

— проверьте натяг подшипников по величине момента проворачивания стакана подшипников, который должен быть равен 1—3 Нм (0,1—0,3 кгс-м) (рис. 3).

При нормальном предварительном натяге в подшипниках снимите фланец 6 (рис. 1), установите на место крышку 9 с сальником и окончательно соберите узел.

Регулировку натяга подшипников дифференциала производите при снятой ведущей шестерне с помощью гаек 17 (см. рис. 1) и 50 (см. рис. 2).

Гайки заворачивайте на одинаковую глубину до получения нужного предварительного натяга, не нарушая положения ведомой шестерни с помощью специального ключа (рис. 4).

Преднатяг подшипников определяется величиной момента необходимого для проворачивания дифференциала, который должен быть в пределах 2—5 Нм (0,2—0,5 кг/см при снятой ведущей шестерне).

Этот момент определяется специальным динамометрическим ключом или измерением усилия, приложенного на радиусе чашек дифференциала и равного 23—57 Н (2,4—5.8 кгс).

Порядок проверки и регулировки зацепления конических шестерен следующий:

— перед установкой картера подшипников с ведущей шестерней в картер редуктора протрите зубья обеих конических шестерен и на боковые поверхности трех-четырех зубьев нанесите тонкий слой краски;

— руководствуясь таблицей, отрегулируйте зацепление конических шестерен. Перемещение ведущей шестерни обеспечивается изменением количества регулировочных прокладок под фланцем стакана подшипников ведущей шестерни.

Для перемещения ведомой шестерни пользуйтесь гайками 17 (см. рис. 1) или 50 (см. рис. 2), чтобы не нарушить регулировку натяга в подшипниках дифференциала, заворачивайте (отворачивайте) указанные гайки на один и тот же угол.

Регулировку подшипников 13 производите в такой последовательности:

— отсоедините карданный вал от фланца 17;

— снимите механизм блокировки дифференциала;

— отверните болты крепления картера шестерен и снимите картер в сборе с межосевым дифференциалом;

— разберите межосевой дифференциал, снимите ведущую шестерню и выньте подшипники из шестерни;

— промойте детали в дизельном топливе, а перед сборкой смажьте;

— установите внутренний подшипник в гнездо шестерни 26;

— установите распорное кольцо 25 и наружную обойму наружного подшипника;

—- для обеспечения предварительного натяга в подшипниках уменьшите толщину набора шайб 22 на величину осевого зазора плюс 0,02—0,03 мм и установите их на место;

— установите внутреннюю обойму подшипника в сборе с сепаратором.

Для проверки предварительного натяга в подшипниках установите на стол пресса шестерню 26 с подшипниками через оправку (с опорой на торец внутренней обоймы внутреннего подшипника) и небольшим усилием сжать подшипники.

В качестве оправки можно использовать крестовину 28 и распорную втулку 27 в сборе с шестерней. Покачиванием проверить наличие осевого зазора и легкость проворачивания шестерни.

Усилие проворачивания ведущей цилиндрической шестерни, приложенное на ее наружном диаметре, должно быть в пределах 5,4—22Н (0,55—2,2кгс).

Регулировка подшипников 37 выходного вала 33 производится также изменением набора регулировочных шайб 42 в такой последовательности:

— отверните болты 39 и снимите выходной вал 33 со стаканом подшипников;

— промойте детали в дизельном топливе и перед сборкой смажьте;

— зажмите вал в тисках, установите внутреннюю обойму внутреннего подшипника с сепаратором на вал;

— установите стакан 36 в сборе с наружными обоймами подшипников;

— установите необходимый набор регулировочных шайб 42, толщина которых уменьшена на величину осевого зазора плюс 0,02—0,03 мм;

— установите сепаратор и внутреннюю обойму наружного подшипника;

— установите фланец 41, затяните гайку. Покачиванием и проворачиванием за фланец 41 проверьте наличие осевого люфта.

Усилие проворачивания, приложенное на радиусе расположения отверстий во фланце, должно быть в пределах 6,4—25,5 1-1 (0,65—2,6 кгс).

После регулировки, отвернув гайку и сняв фланец 41, установите крышку 38 сальника и, собрав узел, затяните гайку фланца. При этом должны совпадать отверстия под шплинт с прорезью в гайке. Затем зашплинтуйте гайку, установите на место вал с подшипниковым узлом и фланцем в сборе.

Регулировка механизмов блокировки межколесного и межосевого дифференциала

Регулировка механизма блокировки межколесного дифференциала производится на собранном центральном редукторе, до установки его в картер моста, в следующем порядке (рис. 1):

— замерьте зазор между торцами муфты 24 и чашкой дифференциала, величина которого должна быть 10,5 мм, при этом муфта 24 должна удерживаться соосно чашке 23 с помощью оправки;

— отверните болты крепления пневмоцилиндра 26 и снимите его вместе с поршнем;

— отвернув гайку винта штока вилки, заверните или выверните винт на величину необходимого перемещения вилки для обеспечения зазора 10,5 мм, затяните гайку и установите цилиндр.

Сборка и регулировка редуктора главной передачи КрАЗ-6446

1. Установите картер 12 редуктора в сборе с крышками 8 подшипников дифферен­циала на стенд и обдуйте сжатым воздухом.

2. Установите подсобранный узел ведущей цилиндрической шестерни 21 в картер 12 редуктора до захода подшипника 20 в расточку картера, предварительно установив регулировочные прокладки 23 между гнездом 22 правых подшипников и торцом картера.

3. Установите в картер 12 редуктора ведомую коническую шестерню 19, предвари­тельно нагрев ступицу шестерни до температуры 170 — 190°С.

4. Подайте узел ведущей цилиндрической шестерни 21 в сторону ведомой кониче­ской шестерни 19, совместив ее шпоночный паз со шпонкой. С помощью пресса напрессуйте шестерню 19 на ступицу шестерни 21 до упора в роликовый цилинд­рический подшипник 20 .

Примечание . При напрессовке шестерни 19 не допускайте осевого перемещения узла ведущей цилиндрической шестерни 21 .

5. Установите до упора в торец наружной обоймы конического подшипника 25 крышку 26, предварительно установив на гнездо 22 комплект регулировочных про­кладок 24. Закрепите крышку 26 болтами.

При затяжке болтов проворачивайте вал ведущей цилиндрической шестерни 21 для правильного размещения роликов в обоймах конических подшипников.

6. Замерьте индикатором величину осевого зазора торца ведомой конической шес­терни 19.

7. Отверните болты крепления крышки 26 и снимите крышку.

8. Удалите из-под крышки 26 часть регулировочных прокладок 24, общая толщина которых должна быть равна величине осевого зазора шестерни 21 , замеренного ин­дикатором, плюс 0,05 — 0,15 мм для создания предварительного натяга.

9. Установите и закрепите крышку 26.

10. Установите подсобранный узел ведущей конической шестерни 46 в картер 12 ре­дуктора, предварительно установив между картером 12 редуктора и картером 43 подшипников регулировочные прокладки 42.

Введите в зацепление конические шестерни.

11. Закрепите болтами крутящим моментом 70 — 100 Н-м (7 — 10 кгс-м) крышку 41.

При установке крышки 41 совместите отверстия и маслогонные каналы в проклад­ках 42, крышке, картере 43 подшипников и картере 12 редуктора.

12. Установите и напрессуйте на вал 29 и в картер 12 редуктора до упора в буртик вала роликовый цилиндрический подшипник 48.

13. Установите и закрепите болтами крутящим моментом 56 — 62 Н-м (5,6 — 6,2 кгс-м) заднюю крышку 47.

14. *Наденьте на шейку проходного вала 54 до упора в цилиндрический подшипник 48 втулку 52.

15. *Установите и закрепите болтами крутящим моментом 56 — 62 Н-м (5,6 — 6,2 кгс-м)

заднюю крышку 53, предварительно запрессовав в нее манжету 39.

16. *Напрессуйте на шлицевой конец вала 54 до упора во втулку 52 фланец 31 и уста­новите тарельчатую шайбу 27. Закрепите фланец 31 гайкой 28 крутящим моментом

400 — 600 Н-м (40 — 60 кгс-м).

17. *Раскерните наружный буртик гайки 28 в паз вала 54. Надрывы наружного торца буртика при кернении не допускаются.

18. Отрегулируйте зацепление конических шестерен. Регулировка зацепления кониче­ских шестерен производится после регулировки подшипников (см. «Сборка веду­щей конической шестерни») и предназначена для установки необходимого боково­го зазора и контакта зацепления.

Контакт зацепления проверяется на краску. Пятно контакта на ведущей стороне зу­ба при правильно отрегулированном зацеплении должно соответствовать изображению 1 (рис.40).

По высоте пятно контакта должно быть не менее 50% высоты зуба. Выход пятна контакта на вершину зуба ведущей конической шестерни не допускается.

На не ведущей стороне зуба пятно контакта может иметь отклонение по длине и высоте в пределах 10% по сравнению с ведущей стороной. Регулировку пятна контакта и зазора производите перемещением ведомой 19 и ведущей 46 шестерен соответственно, изменяя толщину набора прокладок 23 и 42.

При регулировке зацепления по пятну контакта выдержите боковой зазор, величи­ну которого замерьте щупом или индикатором у широкого торца зуба. Боковой зазор дол­жен находиться в пределах 0,17 — 0,45 мм. Проверке подлежат не менее четырех зубьев шестерен, расположенных приблизительно на равных углах по окружности.

Примечание . При заводской сборке ведущую и ведомую шестерни редуктора под­бирают по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, поэтому при необходимости замены шестерен заменяйте обе шестерни комплектно.

19. Заведите вилку 11 в полость картера 12 редуктора, совместите отверстия картера и вилки, запрессуйте ось 50.

20. Отверните гайки крышек 8 подшипников дифференциала и снимите крышки.

21. Наденьте на выступающий конец втулки 10 блокировки дифференциала опорное кольцо 9 подшипника.

22. Установите дифференциал наружными обоймами подшипников 7 в опоры картера 12 редуктора, совместив при этом кольцевой паз втулки 10 со штифтами вилки 11 .

* 0 перации выполняются только при сборке редуктора главной передачи среднего моста.

Рис.40. Регулировка зацепления конических шестерен редуктора:

1 — правильно отрегулированное зацепление по пятну контакта (слева — движение вперед; справа — движение назад); 2а-5а — неправильно отрегулированное зацепление по пятну контакта (слева — движение вперед, справа — движение назад); 2b-5b — направление пере­мещения шестерен для регулировки.

Сплошные стрелки указывают направление перемещения ведомой шестерни для регули­ровки контакта зацепления, штрих — пунктирные стрелки — направление перемещения ве­дущей шестерни для регулировки бокового зазора

23. Установите в кольцевой паз картера 12 редуктора кольцо 9, ранее надетое на втул­ку 10, а с другой стороны картера — гайку 34.

24. Установите на шпильки левую крышку 8 подшипника дифференциала до упора в картер 12 редуктора. При установке правой крышки 8 проворачивайте гайку 34 для того, чтобы добиться совпадения резьбовой части крышки 8 и гайки 34.

25. Установите левую крышку подшипника дифференциала на шпильки до упора в

картер 12, совместив ее кольцевой паз с ранее установленным кольцом 9. Доверни­те гайку 34 до упора в торец наружной обоймы конического подшипника.

26. Закрепите крышки 8 подшипников дифференциала гайками крутящим моментом 300 — 360 Н-м (30 — 36 кгс-м) и зашплинтуйте гайки.

Примечание . Могут устанавливаться самоконтрящиеся гайки.

27. Заверните регулировочную гайку 34 так, чтобы не было осевого зазора, а затем до­верните гайку на величину одного из четырех ее пазов, что обеспечит необходи­мый преднатяг конических подшипников 7.

28. Установите к торцу правой крышки 8 замковую пластину 37, стопорную пластину 38 и закрепите их на правой крышке 8 болтами крутящим моментом 12 — 18 Н-м ( 1,2 — 1,8 кгс-м).

29. Застопорите регулировочную гайку 34, подогнув усик замковой пластины 37 в паз гайки, а болты крепления пластин 37 и 38 застопорите, подогнув концы стопорной пластины 38.

30. Проверьте контакт зацепления цилиндрических шестерен.

Правильный контакт зацепления изображен на рис.41. Зона распределения пятна контакта должна занимать по высоте не менее 35%, а по длине не менее 45% рабочей дли­ны. Смещение пятна контакта на торец зуба не допускается.

Рис.41. Правильный контакт зацепления цилиндрических шестерен

31. Вставьте шток 15 в корпус пневмокамеры. Установите на шток 15 шайбы диафраг­му и закрепите гайкой крутящим моментом 56 — 62 Н-м (5,6 — 6,2 кгс-м).

32. Установите пружину и крышку 14 пневмокамеры. Закрепите крышку болтами кру­тящим моментом 12 — 18 Н-м (1,2 — 1,8 кгс-м).

33. Вверните в корпус пневмокамеры датчик 16 сигнализации.

34. Закрепите болтами крутящим моментом 30 — 36 Н-м (3,0 — 3,6 кгс-м) пневмокамеру в сборе на левой крышке 17 редуктора.

35. Вверните регулировочный винт 13 в шток 15 пневмокамеры.

36. Установите подсобранный узел пневмокамеры к торцу картера 12 и закрепите бол­тами крутящим моментом 12 — 18 Н-м (1,2 — 1,8 кгс-м) крышку 17.

37. Произведите регулировку механизма включения блокировки дифференциала сле­дующим образом:

Вворачивая или выворачивая регулировочный винт 13, установите положение пальца винта, соответствующее положению муфты 6 блокировки при разблокированном дифференциале (крайнее левое положение). После этого для обеспечения зазора между муфтой 6 и чашкой 2 дифференциала вверните винт 13 на 1/2 оборота.

Проверьте четкость включения и выключения механизма блокировки диф­ференциала путем подвода воздуха к пневмокамере под давлением 0,45 — 0,5 МПа (4,5 — 5 кгс/см 2 ), при этом ход втулки 10 должен быть 12 — 15 мм.

38. Установите и закрепите болтами крутящим моментом 12 — 18 Н-м (1,2 — 1,8 кгс-м) верхнюю крышку 18 редуктора.

39. Вверните в резьбовое отверстие фланца картера 12 редуктора сапун 32, вверните в картер пробку 49.

Pereosnastka.ru

Сборка зубчатых передач
Сборка зубчатых передач

Сборка зубчатых передач заключается в осуществлении типовых соединений — шпоночных, шлицевых, штифтовых, разъемных подвижных и неподвижных, резьбовых и др. Последовательность сборки каждого узла определяется его конструкцией. Выполняют сборку рассмотренными ранее методами, способами и приемами, используя соответствующий инструмент, оборудование и приспособления.

Сборка передач включает в себя предварительный контроль и подготовку деталей передачи; собственно сборку; проверку; регулировку и обкатку.

Последовательность и приемы выполнения соединений определяются конструкцией изделия. Например, если корпус зубчатой передачи имеет разъем по осям валов, то валы в корпус устанавливают в сборе с колесами и подшипниками. Затем устанавливают верхнюю часть корпуса и закрепляют ее. В заключение собирают крышки подшипников. В том случае, если такого разъема нет, сборка усложняется. На валу сначала собирают один из подшипников, свободный конец вала вставляют в корпус через расточку, в которой монтируется собранный на валу подшипник. И уже через окно в корпусе собирают зубчатые колеса, детали их крепления, второй подшипник на валу. Потом вал устанавливают подшипниками в соответствующие расточки корпуса и ставят на место крышки подшипников.

После сборки передачу контролируют и регулируют радиальное биение зубчатого колеса, площадь контакта зубьев зацепляющихся зубчатых колес и боковой зазор в зацеплении. Для проверки пятна контакта один из элементов зубчатого зацепления (обычно меньшее колесо или червяк) смазывают тонким слоем краски и медленно проворачивают его на несколько оборотов. Смещение пятна контакта говорит об уменьшенном или увеличенном межосевом расстоянии, перекосе осей. В зависимости от степени точности зубчатого колеса и его типа пятно контакта должно быть не менее 30—75% по высоте зуба и 30—95% по длине зуба. Большие площади контакта соответствуют более точным зубчатым колесам.

Боковой зазор в цилиндрических и конических передачах определяют щупом или прокатыванием между зубьями свинцовой проволочки, диаметр которой в полтора раза больше допускаемого зазора. Гарантированный боковой зазор в червячной передаче определяют по углу поворота червяка при закрепленном червячном колесе.

Собранные передачи проверяют на плавность хода и уровень шума. При наличии дефектов осуществляют регулировку передачи, а при невозможности устранения дефектов заменяют соответствующие детали.

Сборка редуктора цилиндрического одноступенчатого с косо-зубыми колесами. Базовой деталью сборочной единицы редуктора является его корпус, который для сборки выверяют в горизонтальной плоскости с точностью до 0,1 мм на длине 1000 мм с помощью контрольной линейки и уровня, уложенных на поверхность разъема. Как правило, редукторы имеют плоскость разъема по оси валов, что обеспечивает хорошие условия сборки.

В корпус редуктора 6 первым устанавливают собранный ведомый вал с колесом и двумя роликоподшипниками и набором регулировочных колец, устанавливаемых между торцом наружного кольца подшипника и закладными крышками. Выходные концы валов уплотняют манжетами.

Подобным образом собирают вал-шестерню с коническими роликоподшипниками и регулировочными кольцами закладной крышкой; уплотняют манжетой и закрывают крышкой. Плоскости разъема корпуса и крышки при сборке покрывают пастой «герметика» для обеспечения плотности; затем ставят болты и конический штифт.

Для осмотра зубьев зацепления и залива масла при сборке в крышке имеется смотровое окно, закрываемое крышкой. Для залива масла при эксплуатации имеется отверстие, закрываемое пробкой. Для циркуляционной смазки установлено сопло (при смазке колес погружением сопло отсутствует). Масло сливается через отверстие в нижней части корпуса, закрываемое пробкой. Для контроля уровня масла служит контрольная пробка.

Приработка зубчатых передач. Приработку передач делают для исправления неправильного пятна касания, т. е. для увеличения площади контакта по длине и высоте зубьев до размеров, требуемых техническими условиями, для уменьшения шероховатости рабочих поверхностей зубьев, уменьшения шума и увеличения долговечности зубчатых передач. В процессе приработки поверхности зубьев подвергаются взаимному шлифованию абразивными пастами, помещаемыми между зубьями.

Для приработки применяют абразивные пасты и пасты ГОИ . Зернистость пасты выбирают в зависимости от степени точности, твердости поверхности зуба и модуля зубчатого зацепления. Для приработки зубья колеса покрывают тонким сплошным слоем абразивной пасты и с помощью электродвигателя, соединенного с ведущим валом редуктора, дают пробную приработку с частотой вращения 20 — 30 об/мин в интервале 5—10 мин. Удалив с нескольких зубьев пасту, проверяют состояние их рабочих поверхностей. Отсутствие задиров и других дефектов, а также появление следов контакта свидетельствует о нормальном протекании процесса. В дальнейшем приработку ведут с постепенным повышением тормозного момента на выходном валу редуктора.

Процесс приработки через каждые 30 мин прерывают, чтобы осмотреть состояние поверхностей зубьев, определить величину пятна касания и заменить отработанную пасту новой.

После удаления абразивной пасты зубчатые передачи обкатывают в течение 1,5 — 2 ч, подавая на зубья масло индустриальное, что позволяет полностью удалить зерна абразива и получить гладкую блестящую поверхность зубьев, характеризующую окончательную площадь пятна контакта. Если зубчатая пара имеет кратное число зубьев, то один зуб шестерни и два соседних с ним зуба колеса с торцов маркируют (например, буквой О), чтобы в процессе монтажа приработанные зубья совпали. Для зубчатых пар с некратным числом зубьев маркировку не делают, так как каждый зуб колеса прирабатывается ко всем зубьям шестерни.

Сборка конических зубчатых передач. Конические передачи применяются для передачи вращения между валами, оси которых пересекаются под углом (рис. 2, а), как правило, равным 90°.

Основные размеры конического зубчатого колеса обычно рассматриваются во внешнем сечении, где зуб имеет наибольшие размеры на поверхности дополнительного конуса (внешний делительный диаметр de = mzl, диаметр вершин зубьев d = т (z + 2aS5), где 6 — угол делительного конуса — угол между осью конического колеса и образующей его делительного конуса, рис. 2, а). Они могут рассматриваться и в любом другом сечении (среднем, внутреннем и др.).

Требования, предъявляемые к коническим зубчатым передачам, как и приемы их сборки и установки на валу, такие же, как и цилиндрических зубчатых колес.

Пригонку колес целесообразно вести так, чтобы зубья соприкасались рабочей поверхностью ближе к тонким концам, так как тонкая сторона быстрее прирабатывается и при нагру-жении вследствие деформации тонкого конца зубьев достигается их прилегание на всей длине.

Перед установкой зубчатых колес проверяют межосевой угол и смещение осей. Перпендикулярность осей проверяют цилиндрической оправкой и оправкой, имеющей два выступа, плоскости которых перпендикулярны оси. Щупом замеряют зазор между выступами. Совмещение осей проверяют оправками, аналогичными оправкам со срезанными до половины концами (рис. 2, в). При совмещении оправок щупом замеряют зазор С между ними.

Напрессованные колеса проверяют на биение венца, монтируют передачу и добиваются совпадения воображаемых вершин конусов. Предварительную установку делают по торцам колес. Зацепление регулируют смещением зубчатых колес в осевом направлении, пока не получатся одинаковые боковой С„ и радиальный зазоры по всей окружности. Смещать можно или одно колесо, или оба. Найденное правильное положение колес фиксируют набором прокладок или регулировочными кольцами, закладываемыми между торцом колеса и уступом вала. При наличии радиально-упорных подшипников с регулировочными прокладками зацепление регулируют смещением вала вместе с колесом. Чтобы не нарушить при этом зазоров в подшипниках, для смещения колес из-под одного подшипника прокладки вынимают и перекладывают их к противоположному подшипнику.

Правильность зацепления проверяют на краску. На зубья одного колеса наносят краску и прокатывают колеса до получения отпечатка. При расположении отпечатка не по центру зуба зацепление регулируют.

Если зубчатое колесо, сидящее на оси II – II, сдвинуть влево — в направлении вершины начального конуса, то зазоры в зацеплении уменьшатся. Если боковой зазор нельзя измерить щупом из-за затрудненного подхода к передаче, то пользуются тонкими свинцовыми пластинками, толщина которых в 1,5 раза превышает величину требуемого зазора. Для этого отмечают мелом три зуба, равномерно расположенных по окружности и вставляют между ними свинцовые пластинки. Затем вращают один из валов. Сжимаясь между зубьями, пластинки расплющиваются. Измерив микрометром толщину каждой пластинки и вычислив среднее арифметическое трех измерений, получают значение бокового зазора.

Регулировка зацепления на краску по характеру пятна контакта состоит в следующем. Зубья одного колеса смазывают тонким слоем краски и оба колеса провертывают на 2 — 3 оборота. На зубьях колеса, не смазанного краской, получается отпечаток, по которому судят о зацеплении. Величина пятна зависит от класса точности передачи и должна составлять 40 — 60% длины зуба и 20-25% высоты рабочей части.

Если следы краски расположены плотно на одной стороне зуба на узком конце, а на другой стороне — на широком конце, то это свидетельствует о перекосе зубчатых колес. Эти погрешности должны быть исправлены путем дополнительных пригоночных операций. Передачу разбирают и проверяют, правильно ли установлены зубчатые колеса на валах и положение осей в корпусе.

Требуемое пятно контакта в конических передачах получают приработкой с абразивными пастами, как и для цилиндрических передач.

Сборка червячных передач. Червячные передачи применяют для передачи вращения между двумя валами, перекрещивающимися под углом 90°, и для получения большого передаточного числа. Обычно передача осуществляется от червяка к колесу. Червячная передача состоит из червяка 1 — винта с модульной трапецеидальной резьбой (угол профиля 40е) и червячного колеса.

Передаточное число червячной передачи — отношение числа зубьев колеса z2 к числу заходов червяка zu т. е. и — z2/zv

Для червячных передач ГОСТ 2144 — 66 предусматривает передаточные числа от 8 до 80. Червячные передачи имеют сравнительно невысокий к. п. д.

Червяки могут быть однозаходными и многозаходными и выполняться заодно с валом либо насадными, изготовляемыми отдельно и крепящимися на валу с помощью шпонок.

Расстояние между соседними витками червяка — шаг Р (рис. 80, б). Делительный диаметр червяка d = qm, где q — коэффициент диаметра червяка (q = 7,1 – 2,5).

Червячное колесо имеет вогнутые зубья спиральной формы. В осевом сечении у него те же элементы и геометрические зависимости, как и у цилиндрического зубчатого колеса. Червяк изготовляется из сталей 40, 45, 40Х, 40ХН с последующей закалкой (лучше токами высокой частоты) или цементируемых сталей 15Х, 20Х, 20ХНЗА, 20ХФ и др. Витки червяков шлифуются.

Червячные колеса для повышения к. п. д. передачи выполняются из бронзы Бр.ОФЮ-1, Бр.ОНФ, Бр.АЖ9-4. Колеса тихоходных передач изготовляют из чугуна. Для экономии дорогих бронз из них изготовляют только венец. Его напрессовывают на чугунную или стальную ступицу и крепят винтами или болтами.

Помимо червячных передач, у которых червяк имеет прямолинейную образующую делительного цилиндра (архимедовы червяки), имеются передачи с эвольвентными червяками (у них профиль витков эвольвентный), а также глобоидные передачи с червяками вогнутой формы.

К червячным передачам предъявляются следующие технические требования:
1. Профиль и шаг резьбы червячного колеса и червяка должны соответствовать друг другу.
2. Червяк должен соприкасаться с каждым зубом червячного колеса на протяжении не менее 2/3 длины дуги зуба червячного колеса.
3. Радиальное и торцовое биение червячного колеса не должно выходить за пределы норм, установленных для соответствующих степеней точности.
4. Межосевые расстояния должны соответствовать расчетной величине, обеспечивая необходимый зазор, установленный для соответствующего класса передач.
5. Оси скрещивающихся валов должны располагаться под углом 90° друг к другу и совпадать с соответствующими осями гнезд в корпусах.
6. Собранные передачи испытываются на холостом ходу (или под нагрузкой).
7. Величина мертвого хода червяка (угол поворота червяка при неподвижном закреплении колеса) должна быть не выше установленных норм для соответствующего класса передач; при проверке на легкость проворачивания червяка добиваются, чтобы крутящий момент находился в пределах, допустимых техническими требованиями.
8. Во время испытания собранной передачи под нагрузкой проверяют плавность хода и нагрев подшипниковых опор, который должен быть не выше 323 – 333 К (50-60°С).
9. При проверке передачи должны работать плавно и бесшумно.

Сборку червячной передачи начинают с проверки межосевых расстояний корпуса редуктора. Способ контроля межосевых расстояний показан на рис. 6, а. В корпус устанавливают контрольные оправки. На.одну из них устанавливают шаблон с тремя выступами. По величине зазора между выступом шаблона и оправкой определяют отклонение межосевого расстояния.

Способы контроля перекоса осей (угол скрещивания) показаны на рис. 81,6.
1. Проверяют оправками и шаблоном, как и межосевое расстояние. Замеряют зазор между выступами шаблона и берут разность показаний. Величина перекоса по ширине колеса получится умножением полученной разности на отношение размеров ширины колеса к расстояйию между выступами.
2. На вал червячного колеса или оправку надевают рычаг с индикатором. Подводя штифт индикатора попеременно к левому и правому концам вала червяка или оправки, по разности отклонения судят о перекосе осей.

На выступающих концах червяка и колеса крепят рычаги, касающиеся индикаторов, замечают положение стрелки индикатора (следовательно, и червяка) в начальном положении, а затем червяк слегка повертывают до начала отклонения рычага, при этом значение угла ср (в угловых секундах) равно показанию индикатора (разность между конечным и начальным значениями), умноженному на L: 3600 (L — расстояние от оси червяка до шарика индикатора).