Virbactd.ru

Авто шины и диски
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

40. Карбюратор К-28 (Б, В, Г, Д, Е)

40. Карбюратор К-28 (Б, В, Г, Д, Е)

Карбюратор К-28 имеет ряд модификаций и предназначается для следующих двигателей: К-28Б — для одноцилиндрового, двухтактного двигателя мотоцикла ИЖ-49; К-28В — для двухтактного двигателя мотопомпы М-600; К-28Г — для одноцилиндрового двухтактного двигателя мотороллера «Тула-200»; К-28Д — для двухтактного двигателя мотоцикла ИЖ-56 и К-28Е — для двухтактного двигателя С-ЗА четырехколесной мотоколяски.

Различие карбюраторов состоит в их регулировке. Кроме того, у карбюратора К-28Д распылитель на 2 мм длиннее, чем в других, а в карбюраторе К-28Е штуцер подвода топлива расположен горизонтально.

Все модификации карбюратора золотникового типа горизонтальные. У карбюратора К-28Г в отличие от других модификаций дроссельный золотник имеет горизонтальный ход.

Корректировка состава горючей смеси осуществляется посредством профилированной дозирующей иглы и регулированием

разрежения в распылителе главной системы. В карбюраторе К-28 предусмотрены самостоятельная система холостого хода и воздушная заслонка для обогащения горючей смеси.

Все основные узлы карбюратора размещены в корпусе и поплавковой камере, выполненных из цинкового сплава.

Поплавковая камера карбюратора 5 представляет собой отдельный узел и соединяется с корпусом посредством соединительной гайки. Между поплавковой камерой и корпусом карбюратора устанавливаются две фибровые прокладки. Поплавковый механизм карбюратора—обычного мотоциклетного типа. Поплавковая камера закрывается крышкой 4, которая двумя болтами крепится к корпусу камеры. В крышке поплавковой камеры 4 смонтирован утолитель 3 и приемный штуцер для подвода топлива 2. В штуцере имеется седло запорного игольчатого клапана.

Поплавковая камера через стержень утолителя сообщается с окружающей средой.

В корпусе карбюратора размещены сопловая камера 6, дроссельный золотник 12 с воздушной заслонкой 1 и профилированной дозирующей иглой 11, распылитель 8, главный жиклер 7 и система холостого хода. Сопловая камера вставляется с нижней стороны карбюратора и прижимается к корпусу специальной накидной гайкой. Между гайкой и сопловой камерой ставится фибровая прокладка.

В сопловой камере имеются канал смесительной камеры, канал для распылителя главной системы, канал для подвода воздуха К распылителю главной системы и отверстия холостого хода.

Дроссельный золотник расположен в вертикальном канале и прижимается к нижней части карбюратора посредством пружины 13, зажатой между крышкой дрессельного канала 14 и дроссельным золотником.

Профилированная дозирующая игла закреплена в золотнике посредством пружинного замка в одной из четырех проточек, имеющихся в верхней части иглы.

Воздушная заслонка располагается в вырезе в верхней части дроссельного золотника и перемещается по направляющей втулке, внутри которой имеется пружина, отжимающая заслонку в крайнее ннжнее положение. Верхняя часть направляющей втулки размещена в крышке канала дроссельного золотника, которая крепится к корпусу накидной гайкой.

Дроссельный золотник и воздушная заслонка приводятся в действие посредством тросов. Для регулирования приводных тросов на крышке дроссельного канала имеются регулировочные втулки, которые служат опорой оболочек тросов.

Распылитель главной системы монтируется в нижней части сопловой камеры. Главный жиклер смонтирован в нижней части распылителя.

На патрубке карбюратора имеются четыре разреза, которые после затяжки их хомутиком обеспечивают надежнее крепление карбюратора на двигателе.

Питание системы холостого хода осуществляется через отверстия в сопловой камере.

Выходных отверстий холостого хода у карбюратора два, одно за задней стенкой дроссельного золотника, а другое — перед стенкой.

Подвод воздуха к распылителю главной системы осуществляется через канал в приемном воздушном патрубке карбюратора.

При работе двигателя на минимальных оборотах холостого хода дроссельный золотник прикрыт почти полностью. Разрежение в задроссельной полости будет довольно высокое. Топливо под действием этого разрежения проходит через топливный канал холостого хода в сопловой камере, смешивается с воздухом, поступающим через отверстие в сопловой камере, расположенное перед задней кромкой дроссельного золотника, и в виде эмульсии поступает к выходному отверстию.

Перед выходным отверстием в системе холостого хода происходит дополнительное эмульсирование воздухом, поступающим через отверстие 9 и канал, сечение которого регулируется винтом 10 (т. е. регулируется состав горючей смеси на холостом ходу). Число оборотов двигателя на холостом ходу регулируется упорным винтом дроссельного золотника, расположенным сбоку корпуса карбюратора.

По мере открытия дроссельного золотника разрежение в отверстии задроссельной полости уменьшается» а в отверстии перед задней крышкой дросселя увеличивается. Через последнее отверстие в этом случае будет поступать топливо. Так обеспечивается плавный переход двигателя от малых оборотов холостого хода к средним.

При частичных открытиях дроссельной заслонки расход топлива обусловливается величиной кольцевого сечения между внутренней частью распылителя и дозирующей иглой. Профиль иглы подобран с таким расчетом, что при любом положении дроссельного золотника состав горючей смеси будет наивыгоднейшим для данного режима.

При полном открытии дроссельного золотника расход топлива будет определяться величиной сечения главного жиклера. Желаемый состав горючей смеси в зависимости от оборотов двигателя поддерживается при этом изменением разрежения в распылителе за счет воздуха, поступающего через канал из приемного патрубка.

Для принудительного обогащения смеси во время работы двигателя опускают воздушную заслонку. Золотник воздушной заслонки перекрывает сечение смесительной камеры перед распылителем, вызывая резкое увеличение разрежения в распылителе и тем самым повышенный расход топлива. Воздушной заслонкой пользуются как при пуске, так и при прогреве двигателя. При пуске холодного двигателя пользуются также утолителем, как и у других типов мотоциклетных карбюраторов. Для обогащения горючей смеси в зависимости от климатических условий или других факторов необходимо установить дозирующую иглу в другое положение посредством перестановки пружинного замка из одной кольцевой проточки иглы в другую.

В крышке дроссельного канала имеется ограничительный винт, который после обкатки двигателя необходимо вывернуть, удалить нижнюю его часть по проточке и завернуть обратно в крышку карбюратора для предотвращения попадания в него грязи.

Отличительной особенностью карбюратора К-28Г от других мотоциклетных карбюраторов является горизонтальное расположение корпуса карбюратора. Дроссельный золотник перемещается не в вертикальном направлении, как в обычных мотоциклетных карбюраторах, а в горизонтальном.

Поплавковая камера карбюрг- тора К-28Г приспособлена для присоединения корпуса карбюратора типа К-28 в горизонтальном положении. Управление карбюратора и подвод топлива к поплавковой камере осуществляются сбоку. Работа карбюратора К-28Г, регулировка и уход за ним такие же, как и у карбюраторов К-28.

Смотрите также:

Цилиндры двухтактных двигателей мотоцикла ( 28) имеют каналы: впускной, через
На поршне двухтактного двигателя имеется две канавки, в которых установлены компрессионные поршневые кольца, препятствующие прорыву газов из камеры сгорания в картер двигателя.

Преимущества раздельных систем смазки двухтактных двигателей с масляными насосами — лучшая смазка деталей кривошипно-шатунного механизма; снижение нагарообразования, закоксовывания колец и дымления
Очень многие двигатели мотоциклов изрядно дымят.

. мотоцикла, мотороллера и мопеда. двигатель. Система охлаждения двигателя мотоцикла воздушная, т. е. тепло его забирается встречным потоком воздуха. ДВИГАТЕЛЬ Д-21 — двухцилиндровый четырехтактный дизельный.

Мотороллер имеет одноцилиндровый двухтактный двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом цилиндра 199 смъ и мощностью 9 л. с. Охлаждение двигателя воздушное через охлаждающие ребра.

Пусковой двигательодноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный. Впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов — через окна в цилиндре, которые открываются и закрываются движущимся поршнем.

Карбюратор К-28 (Б, В, Г, Д, Е)

Карбюратор К-28 имеет ряд модификаций и предназначается для следующих двигателей: К-28Б — для одноцилиндрового, двухтактного двигателя мотоцикла ИЖ-49; К-28В — для двухтактного двигателя мотопомпы М-600; К-28Г — для одноцилиндрового двухтактного двигателя мотороллера Тула-200; К-28Д — для двухтактного двигателя мотоцикла ИЖ-56 и К-28Е — для двухтактного двигателя С-ЗА четырехколесной мотоколяски.

Читайте так же:
Сход развал болты регулировки

Различие карбюраторов состоит в их регулировке. Кроме того, у карбюратора К-28Д распылитель на 2 мм длиннее, чем в других, а в карбюраторе К-28Е штуцер подвода топлива расположен горизонтально.

Все модификации карбюратора золотникового типа горизонтальные. У карбюратора К-28Г в отличие от других модификаций дроссельный золотник имеет горизонтальный ход.

Корректировка состава горючей смеси осуществляется цосредством профилированной дозирующей иглы и регулированием разрежения в распылителе главной системы. В карбюраторе К-28 предусмотрены самостоятельная система холостого хода и воздушная заслонка для обогащения горючей смеси. На рис. 78 дан общий вид, а на рис. 79 представлена схема карбюратора.

Все основные узлы карбюратора размещены в корпусе и поплавковой камере, выполненных из цинкового сплава.

Поплавковая камера карбюратора 5 представляет собой отдельный узел и соединяется с корпусом посредством соединительной гайки. Между поплавковой камерой и корпусом карбюратора

устанавливаются две фибровые прокладки. Поплавковый механизм карбюратора— об ычного мотоциклетного типа. Поплавковая камера закрывается крышкой 4, которая двумя болтами крепится к корпусу камеры. В крышке поплавковой камеры 4 смонтирован утолитель 3 и приемный штуцер для подвода топлива 2. В штуцере имеется седло запорного игольчатого клапана.

Поплавковая камера через стержень утолителя сообщается с окружающей средой.

В корпусе карбюратора размещены сопловая камера 6, дроссельный золотник 12 с воздушной заслонкой / и профилированной дозирующей иглой 11, распылитель 8, главный жиклер 7 и система холостого хода. Сопловая камера вставляется с нижней стороны карбюратора и прижимается к корпусу специальной накидной гайкой. Между гайкой и сопловой камерой ставится фибровая прокладка.

В сопловой камере имеются канал смесительной камеры, канал для распылителя главной системы, канал для подвода воздуха к распылителю главной системы и отверстия холостого хода.

Дроссельный золотник расположен в вертикальном канале и прижимается к нижней части карбюратора посредством пружины 13, зажатой между крышкой дрессельного канала 14 и дроссельным золотником.

Профилированная дозирующая игла закреплена в золотнике посредством пружинного замка в одной из четырех проточек, имеющихся в верхней части иглы.

Воздушная заслонка располагается в вырезе в верхней части дроссельного золотника и перемещается по направляющей втулке, внутри которой имеется пружина, отжимающая заслонку в крайнее нижнее положение. Верхняя часть направляющей втулки размещена в крышке канала дроссельного золотника, которая крепится к корпусу накидной гайкой.

Дроссельный золотник и воздушная заслонка приводятся в действие посредством тросов. Для регулирования приводных тросов на крышке дроссельного канала имеются регулировочные втулки, которые служат опорой оболочек тросов.

Распылитель главной системы монтируется в нижней части сопловой камеры. Главный жиклер смонтирован в нижней части распылителя.

На патрубке карбюратора имеются четыре разреза, которые после затяжки их хомутиком обеспечивают надежнее крепление карбюратора на двигателе.

Питание системы холостого хода осуществляется через отверстия в сопловой камере.

Выходных отверстий холостого хода у карбюратора два, одно за задней стенкой дроссельного золотника, а другое — перед стенкой.

Подвод воздуха к распылителю главной системы осуществляется через канал в приемном воздушном патрубке карбюратора.

При работе двигателя на минимальных оборотах холостого хода дроссельный золотник прикрыт почти полностью. Разрежение в задроссельной полости будет довольно высокое. Топливо под действием этого разрежения проходит через топливный канал холостого хода в сопловой камере, смешивается с воздухом, поступающим через отверстие в сопловой камере, расположенное перед задней кромкой дроссельного золотника, и в виде эмульсии поступает к выходному отверстию.

Перед выходным отверстием в системе холостого хода происходит дополнительное эмульсирование воздухом, поступающим через отверстие 9 и канал, сечение которого регулируется винтом 10 (т. е. регулируется состав горючей смеси на холостом ходу). Число оборотов двигателя на холостом ходу регулируется упорным винтом дроссельного золотника, расположенным сбоку корпуса карбюратора.

По мере открытия дроссельного золотника разрежение в отверстии задроссельной полости уменьшается, а в отверстии перед задней крышкой дросселя увеличивается. Через последнее отверстие в этом случае будет поступать топливо. Так обеспечивается плавный переход двигателя от малых оборотов холостого хода к средним.

При частичных открытиях дроссельной заслонки расход топлива обусловливается величиной кольцевого сечения между внутренней частью распылителя и дозирующей иглой. Профиль иглы подобран с таким расчетом, что при любом положении дроссельного золотника состав горючей смеси будет наивыгоднейшим для данного режима.

При полном открытии дроссельного золотника расход топлива будет определяться величиной сечения главного жиклера. Желаемый

состав горючей смеси в зависимости от оборотов двигателя поддерживается при этом изменением разрежения в распылителе за счет воздуха, поступающего через канал из приемного патрубка.

Для принудительного обогащения смеси во время работы двигателя опускают воздушную заслонку. Золотник воздушной заслонки перекрывает сечение смесительной камеры перед распылителем, вызывая резкое увеличение разрежения в распылителе и тем самым повышенный расход топлива. Воздушной заслонкой пользуются как при пуске, так и при прогреве двигателя. При пуске холодного двигателя пользуются также утолителем, как и у других типов мотоциклетных карбюраторов. Для обогащения горючей смеси в зависимости от климатических условий или других факторов необходимо установить дозирующую иглу в другое положение посредством перестановки пружинного замка из одной кольцевой проточки иглы в другую.

В крышке дроссельного канала имеется ограничительный винт, который после обкатки двигателя необходимо вывернуть, удалить нижнюю его часть по проточке и завернуть обратно в крышку карбюратора для предотвращения попадания в него грязи.

На рис. 80 представлена схема карбюратора К-28Г, а на рис. 81 его общий вид.

Отличительной особенностью карбюратора К-28Г от других мотоциклетных карбюраторов является горизонтальное расположение корпуса карбюратора. Дроссельный золотник перемещается не в вертикальном направлении, как в обычных мотоциклетных карбюраторах, а в горизонтальном.

Поплавковая камера карбюратора К-28Г приспособлена для присоединения корпуса карбюратора типа К-28 в горизонтальном положении. Управление карбюратора и подвод топлива к поплавковой камере осуществляются сбоку. Работа карбюратора К-28Г, регулировка и уход за ним такие же, как и у карбюраторов К-28.

Основные данные карбюраторов К-28 (К-28Б, К-28В, К-28Г, К-28Д, К-28Е) следующие:

41. Карбюратор К-34 (К-34Б)

Карбюратор К-34 устанавливался на одноцилиндровом двухтактном микролитражном двигателе Д-4, применяемом на велосипедах.

Карбюратор К-34 — с наклонным воздушным каналом и дроссельной заслонкой шиберного типа. Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения в канале главного жиклера. Схема карбюратора дана на рис. 82.

Корпус карбюратора выполнен из цинкового сплава за одно целое с поплавковой камерой.

Запорная игла поплавкового механизма смонтирована на поплавке 5. Седло клапана размещается в крышке камеры.

Поплавок может быть пробковым, покрытым защитным беизостойким лаком, или пластмассовым.

В крышке 6 поплавковой камеры предусмотрен утопите ль поплавка 7 для повышения уровня топлива в поплавковой камере при пуске двигателя. Отверстие для утопителя одновременно сообщает камеру с окружающей средой. Крышка поплавковой камеры крепится к корпусу карбюратора винтами. На выходном патрубке карбюратора имеется резьба для воздухоочистителя. Дроссельная заслонка 1 карбюратора управляется тросом. На крышке дроссельного канала располагается направляющая для троса. В верхней части дроссельного канала имеется винт 2 для регулировки минимальных оборотов двигателя, посредством этого винта ограничивается максимальное опускание дроссельной заслонки.

Читайте так же:
Регулировка фар схема гост

В нижнее положение дроссельная заслонка идет под действием пружины 8, зажатой между крышкой дроссельного канала и дроссельной заслонкой. Главный воздушный канал карбюратора в средней части имеет сужение, являющееся диффузором. Распылитель топлива выполнен в корпусе карбюратора, и устье его выходит в узкую часть диффузора.

В корпусе карбюратора имеется воздушный канал, сообщающий приемный воздушный патрубок с эмульсионным колодцем (полость под распылителем).

Жиклер карбюратора 4 расположен в нижней части корпуса и закрывается пробкой. Регулировочный винт 3 главной системы служит для ручной регулировки сечения канала распылителя и, таким образом, состава горючей смеси.

Как это видно, карбюратор К-34 имеет только главную дозирующую систему, обслуживающую двигатель на всех режимах его работы. Топливо под действием разрежения, передающегося из узкой части диффузора, проходит топливный жиклер 4 и попадает в эмульсионный колодец.

Под действием этого же разрежения в эмульсионный колодец из приемного воздушного патрубка поступает воздух, который, смешиваясь в эмульсионном колодце с топливом, образует эмульсию. Эмульсия поступает через распылитель в полость диффузора.

При различных режимах работы двигателя перепад давлений в распылителе и воздушном канале будет разный вследствие их различного расположения в главном воздушном канале карбюратора.

Изменение разрежения в воздушном канале соответственно изменяет количество воздуха, проходящего из приемного воздушного патрубка в эмульсионную часть распылителя через этот канал, вследствие чего состав горючей смеси поддерживается почти постоянным .

Вращением регулировочного винта 3 изменяют проходное сечение для топлива и тем самым влияют на состав горючей смеси.

Ввертывая винт, смесь обедняют, вывертывая — обогащают.

Карбюратор К-34Б (рис. 83) выпускается вместо карбюратора К-34 и применяется на двухтактных двигателях Д-4 и Д-5. Он отличается от карбюратора К-34 только регулировкой дозирующих элементов и применением наклонного винта упора дроссельной заслонки.

Карбюратор к 28д регулировка

Настройка карбюратора К-28

Пулемет: Думаю эта темка не будет лишней в разделе "Двигатель".Здесь можно обсуждать вопросы связанные с настройкой и регулировками карбюратора,а так же сопутствующие вопросы.

Dimon-49: Under, воздушная монетка находилась в каком положении? После поездки на свечу нужно было посмотреть — она бы расказала что с карбом делать, конечно, если зажига четко выставлена. Но по-моему иголку нужно опустить на одно деление для начала.

Under: Монетку при старте повернута на максимум, а во время езды открыта на половину. Иглу опустил. Стало это все после того как заправился на месной заправке. Сегодня попробую карб другой поставить.

oleg_zav: Так для начала бенз нормальный залей!

Under: Здравствуйте. Подскажите пожалуйста что делать, не могу уменьшить обороты. Винт холостого хода выкручен и не касается заслонки, монетка закрыта, а если открыть , то оборотов становиться на порядок больше.

Dimon-49: А винт качества что?

Under: винт качества где-то на 1,75. если больше то набирает еще оборотов, а меньше -ничего не происходит. Может поставить иглу длиннее??7

Dimon-49: Наверняка заслонка болтается в корпусе и карб не реагирует на регулировки.

Дмитрий: Болтаться то она может, но реагировать на настройку карб всё равно обязан. Конечно холостого хода на супер низких и прост низких оборотах добиться будет невозможно, но на оборотах ближе к планетовским вполне реально, правда тогда единственной функцией АОЗ остаётся то, что бы кикстартер не бил по ноге. Dimon-49 А чем у вас закончилась история с самодельной заслонкой карбюратора?

Dimon-49: Так я ж писал в той теме. Двигатель с ним работает нормально, звон заслонки исчез полностью. Более тонкие регулировки пока не проводил, так как для этого нужно проехать хотя бы километров 10-12, а мот еще не готов.

Under: Поставил заслонку с карба к 28 д (она в более нормальном состоянии) Впринципе норм. Спасибо.

АлНик: . советуйте, колеги. Карб К-28Б заслонка изношена минимально ,жиклёр 110. Корректор опущен. Мотор заводится, мотоцикл ездит резво. НО, при открытии корректора эффект полностью противоположный — мотор начинает глохнуть. Что делать? Может иглу повыше поднять?

Dimon-49: Зачем спрашивать, коли сами все знаете

АлНик: Вчера пробовал регулировать карбюратор. Поднял иглу на одно деление. Проехал. Эффект тот же (изменения конечно заметны, но не сильно). При движении (мотор работает на средних оборотах) при подъёме золотника регулировки воздуха, мотор начинает хуже тянуть. Я решил оставить как есть, т.к. работа мотора с опущенным золотником воздуха меня вполне устраивает. Мотоцикл нормально заводится и на холодную и на горячую, мотор работает ровно, мотор приёмистый при движении. Хотя, как мне думается, следующим этапом по избавлению от данной проблемы должна быть замена главного жиклёра на жиклёр бОльшей пропускной способности (сейчас стоит жиклёр 110) .

Bersh: АлНик пишет: (сейчас стоит жиклёр 110 Такой и должен стоять. Если поставить жиклёр с большим расходным сечением, то и расход топлива резко возрастёт. У меня такой опыт уже был. Успевай только бенз подливать в бак

Смирнов Денис: Внесу свои "5 копеек" в обсуждение. У меня ИЖ-350. Карбюратор, за неимением другого, К28Б. Зажигание электронное с механически изменяемым углом опережения — манеткой на руле. Поршневая после расточки 1Р. Сальники, подшипники — новые, импортные. Фильтр бинокль. Масло 2Т Мотюль, 1-30. В общем так. Первый раз поставил 110 жиклёр (как во всех инструкциях), свеча новая. Проехал 2-3 км без особой нагрузки. Мотор перегрелся, даже подклинил на ходу (капли воды отскакивают от цилиндра). Чуть остыл дальше поехал. Пробовал ездить 2-3 раза. Снял свечу, а она белее снега. Смесь вообще бедная. Поставил 160 жиклёр. И реагировать на ручку газа лучше стал. После поездок свеча уже не белая а тёмно серая. И не перегревается. Можно рукой цилиндр потрогать и не обжечься. По расходу ничего не скажу — ездил мало. Нужно ещё поездить — понастраивать. Ну в общем 110 жиклёр не всегда правильный.

АлНик: Смирнов Денис пишет: Ну в общем 110 жиклёр не всегда правильный дело в том, что "правильные" 110 жиклёры были в тот момент, когда их изготавливали. Т.е. по прошествии времени проходное отверстие естественно изменяется (либо уменьшается из-за коррозии и загрязнений либо увеличивается из-за чистки проволочкой). Поэтому я считаю, если ваш мотор нормально работает на 160 жиклёре, то в этом нет ничего плохого. В идеале, чтоб понять каково РЕАЛЬНОЕ проходное отверстие жиклёра, необходимо использовать измерительные приборы. В виду отсутствия подобных приборов приходится подбирать жиклёры из кучки имеющихся не зависимо от того, какая цифирь выбита на торце. Это моё мнение.

Dimon-49: Смирнов Денис пишет: Снял свечу, а она белее снега. Смесь вообще бедная. Поставил 160 жиклёр. А иглу поднять не пробовали?

Смирнов Денис: Игла в данном случае мало что даст. Я занимаюсь продажей и ремонтом мототехники, так что знаю о чём говорю.

Читайте так же:
Механизм регулировки спинки сидения дэу нексия

Андрон: Всем привет! у меня такая история: карб Б-28Д, жиклёр 182. подношен дросель и цилиндр самого карба — имею приличный люфт. карб настроить на ХХ не получилось. сегодня на рынке прикупил двух доноров некомплектных, оба без дроселей. один оказался практически новым — внутренняя поверхность цилиндра без следов использования. после установки своего подношенного дроселя люфт существенно уменьшился, но полностью не исчез. но ещё такая беда: нет жиклёра 110. поиграв немного с калькулятором высчитал диаметр проволочки для торможения топлива в жиклёре. в итоге диаметр проволочки 0,74 мм. И вот вопрос: кто-то пробовал таким способом уменьшать проходную способность жиклёра? какие отзывы? стОит ли заморачиваться?

oleg_zav: можно попробовать, главное чтоб проволка во время работы не улетела. Можно еще запаять жиклер и просверлить заново, на безрыбье такой вариант подойдет.

Андрон: кто может подсказать частоту вращения коленвала при холостом ходе при наличии АОЗа. интересует цифра не с головы, а из надёжного технического источника.

panz: Жиклёр «110» имеет диаметр 0,8мм. Дешёвый и проверенный метод проверки диаметра то сверло 0,8мм. Естественно мы не употребляем к проверке площади рабочей сверла Фильтр бинокль жиклёр «110», фильтр сетка (ИЖ-350) жиклёр «160/190» Впайка, сверление уничтожит жиклёр. К тому служат точные инструменты — развертка

andryha: Уважаемые! скажите пожалуйста какой уровень (в миллиметрах от среза колодца до края поплавка при заполненной камере) поплавковой камеры должен быть в карбюраторе К28Б, мотоцикл ИЖ-49?

Тиж49: andryha , а зачем вам это надо ? Роль играет уровень топлива в камере, а не расстояние до края поплавка — оно будет разное у разных поплавков, т.к. зависит от положения иглы, плюс любая вмятинка или разница в весе поплавка влияет на его плавучесть. Уровень топлива при заполненной камере можно определить с помощью прозрачной пластиковой трубки, одним концом соединённой с поплавковой камерой — для этого откручиваем винт, соединяющий карб с камерой, и натягиваем подходящую по диаметру трубку. Примерно так : Если не ошибаюсь, уровень топлива при заполненной камере должен быть 21 мм

Тиж49: Кстати, родилась мысля , которую сейчас проверить не могу — под рукой нет карба. Вполне возможно, что риски (полоски) на поплавковой камере К28Б как раз и показывают нормальный уровень топлива. Может кто-нибудь замерить расстояние от этих рисок до верхнего края камеры ?

andryha: Тиж49 спасибо ! за ликбез, но я непонял. вчера померил уровень он равняться 10 мм, у меня в голове цифра 13-14 мм (правда не могу найти откуда её взял)! а суть проблемы в следующем, мотоцикл после "подсоса" топлива превосходно заводиться и работает, обороты сначала завышенные, затем обороты выравниваються, а потом видно топлива в поплавковой камере не хватает и мотоцикл сначала вздрагивает от перебоя топлива, а затем просто глохнет, опять подсос и та же картина! побывал вовремя работы поплавок притаптывать немного, работает как часы, стоит утопить естественно захлебывается, а если оставить в покое поплавковую камеру, то происходит, то что я описывал чуть выше. Вот и грешу на неправильный уровень топлива, в книге Гинсбурга читал, что поднять уровень можно прокладками, добавил пару штук где "надо" но эффекта нет!

Тиж49: andryha, проверьте, иголка поплавка у вас зафиксирована правильно ? На поплавке снизу припаяна проволочная скоба, которая должна входить в проточку на игле. Попробуйте поднять поплавок, т.е. сдвиньте его в сторону острия иголки. Если уже некуда сдвигать, то возможно, у вас стоит не родная иголка или поплавок.

andryha: Тиж49 игла стоит правильно, поплавок со своими усиками закреплен в канавке иглы! тоже грешу , что игла левая, размер иглы у меня 60 мм, канавка находиться на растоянии от нижней части иглы до середине канавки 6 мм! если есть возможность посмотрите с правильными размерами.

Смирнов Денис: Прошу знатоков описать как правильно выставлять заслонку обогатителя на карбе К-28. Опишу как у меня было. Расточил колодец дроселя и сделал новый дроссель. Перебрал. Заводится прекрасно. ХХ нормальный. При установке 110 жиклёра жутко беднит, до клина. Перебрал несколько до 250. Более менее нормально. А едет только при опущенной или слегка приподнятой заслонке обогатителя. При подъёме — чихает да глохнет. Скорее всего сильно беднит. Вопрос. Есть две трубки направлящие иглы дросселя. В одну иголка вставляется почти без люфта, а в другую с достаточно большим зазором. Какой правильнее?. Бензин в карбюратор хорошо поступает. Вот и как карб настраивать?

Dimon-49: Не очень корректное описание. ГТЖ влияет на работу при нагрузке и не влияет на ХХ. По поводу трубки направлящие иглы дросселя если правильно помню на карбах серии К28(Б,В,Г. ) распылители были всего двух видов и отличались по длине на 1,5мм, а вот разные диаметры — х.з. Подозреваю, что есть и иглы разных диаметров. Тут придется вычислять методом научного тыка, после того как по мануалу будет отрегулирован хх экспериментально комбинировать иглы с распылителями при ГТЖ 110. К стати, он (ГТЖ) в нормальном состоянии? Не забит, не рассверлен?

Карбюратор к 28д регулировка

oznz

Информация

Регулировка и ремонт карбюратора Шкода Фелиция

Двигатель Шкоды Фелиция рабочим объемом 1,3 л оснащен карбюратором с падающим потоком и последовательным включением смесительных камер «Йиков» (Jikov) 28-30 LEKR, аналогичным «Пирбург-2ЕЗ». Карбюраторы этой серии довольно надежны и просты в обслуживании.

Но тяжелые условия эксплуатации и недостаточно очищенный бензин могут вывести из строя некоторые системы карбюратора. Отрегулировать карбюратор и устранить большинство неисправностей можно, не снимая его с двигателя. Для наглядности демонтируем и полностью разберём карбюратор. Для этого ключом «на 10» отворачиваем четыре гайки крепления крышки воздушного фильтра. Отстегиваем шесть пружинных фиксаторов и снимаем крышку. Извлекаем воздушный фильтр. Ключом «на 10» отворачиваем гайку крепления корпуса фильтра к кронштейну.

01
Отворачиваем ключом «на 8» три гайки
крепления корпуса к карбюратору.

02

Отсоединяем от него снизу, приподняв корпус фильтра,
шланг вентиляции картера.

03

Ослабляем отверткой хомуты шлангов подвода и отвода
охлаждающей жидкости к крышке пускового устройства.

Отсоединяем шланги от патрубков крышки.

wВнимание! Эту операцию следует проводить на остывшем двигателе, предварительно стравив через пробку расширительного бачка давление в системе охлаждения.

04

Вынимаем фиксирующую муфту оболочки
троса дроссельной заслонки
из кронштейна.

05

. и извлекаем, поддев отверткой, наконечник
троса из рычага привода заслонки.

06

Отсоединяем электрический разъем
плюсового провода карбюратора.

07

Отсоединяем шланг подвода топлива к пароотделителю.

08

Отсоединяем клемму минусового провода карбюратора.

От штуцера карбюратора отсоединяем шланг подвода разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.

09

Отворачиваем шестигранным ключом «на 5» три винта
крепления карбюратора к резиновой проставке.

10

Осматриваем резиновую проставку. Если она повреждена, возможен подсос воздуха. Это приведет к перебоям в работе двигателя.

11

От штуцера крышки карбюратора
отсоединяем топливный шланг.

В штуцер вставлен сетчатый топливный фильтр. Чтобы его извлечь, следует ввернуть в отверстие штуцера на глубину 5 мм винт МЗ.

12

Отворачиваем крестообразной отверткой два самореза крепления
пароотделителя топлива к кронштейну и снимаем пароотделитель.

13

Отворачиваем винт крепления кронштейна термовременного
клапана и,
отсоединив от него разъем, снимаем клапан.

14

Ослабляем крестообразной отверткой три винта крепления крышки
к корпусу автоматического пускового устройства.

15

Отворачиваем три винта крепления корпуса пускового устройства
к крышке карбюратора. Для этого п
оворачиваем крышку относительно
корпуса так, чтобы они стали доступны.

16

Снимаем пусковое устройство в сборе.

17

Полностью отвернув винты крепления,
снимаем
крышку пускового устройства.

От диафрагменного механизма пускового устройства отсоединяем вакуумные шланги.

Читайте так же:
Видео как отрегулировать фары на ланосе видео

18

Выбиваем стержнем диаметром 2,8 мм штифт
крепления диафрагменного механизма к крышке карбюратора.

19

. и снимаем механизм.

От мембранного механизма привода дроссельной заслонки вторичной камеры отсоединяем вакуумный шланг.

20

Отворачиваем два винта крепления мембранного механизма.

21

Снимаем механизм, отсоединив наконечник штока от рычага.

Снимаем кронштейн, отвернув три винта кронштейна троса привода дроссельной заслонки.

22

Отворачиваем ключом «на 22» электромагнитный
клапан холостого хода.

23

Проверяем работоспособность электромагнитного клапана.

Прижав корпус клапана к минусовой клемме аккумулятора, несколько раз соединим проводом клемму клапана с «плюсом» батареи. В случае исправной работы клапана должны слышаться характерные щелчки.

24

Отворачиваем крестообразной отверткой четыре винта
крышки ускорительного насоса и снимаем ее.

25

Элементы ускорительного насоса: впускной клапан,
шайба, пружина, диафрагма, крышка с рычагом.

26

Отворачиваем два винта экономайзера и снимаем его.

27

Разбираем экономайзер, сжав пластмассовые защелки:
на фото — клапан с прокладкой, пружина, крышка.

Снимаем вторую прокладку экономайзера с корпуса карбюратора.

28

Отворачиваем крестообразной отверткой четыре
винта крепления крышки карбюратора к корпусу.

29

. и снимаем крышку.

Осторожно, стараясь не повредить, снимаем прокладку с крышки карбюратора.

30

Вынимаем из корпуса распылитель ускорительного
насоса,
поддев его отверткой.

31

Извлекаем балансировочную трубку
из крышки карбюратора.

32

Отворачиваем жиклер холостого
хода с эмульсионной трубкой.

33

Отворачиваем с внутренней стороны крышки главные
топливные жиклеры первичной и вторичной камер.

34

Маркировка: главных топливных жиклеров первичной камеры —
92,5, вторичной -135,
воздушного жиклера холостого хода —
135,
топливного жиклера холостого хода — 45.

35

Извлекаем из смесительных камер
малые диффузоры,
поддев их отверткой.

36

wОбратите внимание! Диффузоры закреплены в камерах
фиксаторами, а топливные каналы уплотнены прокладками.

37

Вынимаем ось поплавка. Если ось сидит туго,
выбиваем ее тонким стержнем.

38

39

Извлекаем игольчатый клапан поплавковой камеры.

Отверткой расконтриваем гайку крепления рычагов на оси дроссельной заслонки первичной камеры.

40

. и ключом «на 12» отворачиваем гайку.

41

Снимаем возвратную пружину и рычаги.

Внимательно осматриваем детали, чтобы обнаружить неисправность. Для проверки работоспособности диафрагменного механизма пускового устройства, мембранного механизма привода дроссельной заслонки вторичной камеры и термовременного клапана нужен вакуумный насос. Вряд ли он есть у рядового владельца. Поэтому герметичность элементов можно проверить, создавая разрежение ртом.

При сильном загрязнении промываем бензином прокладки и диафрагмы, а внутренние полости и детали карбюратора — растворителем.

Продуваем каналы карбюратора сжатым воздухом и собираем его в обратной последовательности.

Уровень топлива в поплавковой камере не регулируется.

42

При сборке пускового устройства метки
на крышке и корпусе должны совпадать.

На работающем двигателе производят следующие регулировки карбюратора.

43

Упорным винтом дроссельной заслонки (стрелка а) регулируем
ч
астоту вращения холостого хода, а содержание СО в отработавших
газах — винтом качества горючей смеси (стрелка б).

44

Для регулировки повышенной частоты вращения коленчатого
вала при прогреве двигателя предварительно снимаем
пластмассовый колпачок с регулировочного винта.

45

Поворачивая винт, регулируем повышенную
частоту вращения, колпачок устанавливаем на место.

А чтобы реже разбирать карбюратор — заливайте в бак только чистый бензин.

Карбюратор к 28д регулировка

Редакция получает много писем от владельцев мотоциклов «Панонния». Они просят рассказать об эксплуатации и ремонте этого мотоцикла. В дополнение к уже опубликованным материалам (см. «За рулем», 1963, № 9) мы печатаем сокращенный перевод двух статей из венгерского журнала «Автомотор», которые, несомненно, представят интерес для наших читателей.

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА

Завод «Панонния» выпускает карбюраторы двух типов. Первый — карбюраторы TL-250 и TL-250F (рис. 1). У обоих диаметр всасывающей горловины диффузора равен 25 мм, а поплавковая и смесительная камеры расположены отдельно. Второй тип — карбюраторы TL-250/59 и TL-250B (рис. 2). Диаметр диффузора у этих карбюраторов равен 27 мм, а поплавковая и смесительная камеры расположены в одном блоке.

Карбюратор TL-250

Рис. 1. Карбюратор TL-250: 1 — шплинт; 2 — дроссельный золотник; 3— пружина дроссельного золотника; 4— карбюратор в сборе; 5 — фиксатор иглы; 6 — кнопка утолителя; 7 — гайка регулировки уровня; 8 — пружина утопителя; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — шланг крепления утолителя; 11 — крышка поплавковой камеры; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — игольчатый клапан; 14 — нижняя часть смесительной камеры; 15 — поплавок; 16 — поплавковая камера; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — упор оболочки троса; 19 — гайка упора; 20 — гайка крышки смесительной камеры; 21 — крышка смесительной камеры; 22 — стяжное кольцо воздухоочистителя; 23 — воздухоочиститель; 24 —винт стяжного кольца; 25 — гайка винта стяжного кольца; 26 — игла дроссельного золотника; 27 — диффузор; 28 — винт регулировки холостого хода; 29 — пружина винта регулировки холостого хода; 30 — смесительная камера; 31 — гайка винта регулировки дросселя; 32 — уплотнительное кольцо; 33 — гнездо распылителя; 34 — распылитель; 35 — винт регулировки дросселя; 36 — главный жиклер; 37 — пробка смесительной камеры.

Как же работают эти карбюраторы?

Поток воздуха в смесительной камере смешивается с топливом, которое проходит через главный жиклер диаметром 1,05 мм. Ограничивает расход топлива дозирующая игла. При полностью открытом дроссельном золотнике дозирующая игла роли не играет, потому что она поднята полностью, отверстие распылителя открыто, и состав горючей смеси зависит от разрежения. Но чаще всего дроссельный золотник на работающем двигателе открыт в пределах от 1/4 до 3/4. Состав смеси при этом регулируется положением дозирующей иглы и золотника. При выпуске с завода игла зафиксирована поднятой до предела. После обкатки ее надо опустить на одно деление.

При работе двигателя на холостом ходу необходимый состав смеси создается при помощи жиклера холостого хода диаметром 0,35 мм, расположенного в смесительной камере. Производительность его регулируется винтом. Воздух при этом проходит через канал в корпусе камеры диаметром 1,5 мм. Доступ воздуха также регулируется винтом. Эта регулировка имеет большое значение. Если она выполнена плохо, то при полиостью закрытой или открытой не более чем на 1/3 дроссельной заслонке в цилиндр может проходить так много горючего, что «забросает» свечу.

И жиклер холостого хода и главный жиклер легко заменить. В карбюраторах нового типа они расположены один над другим: нижний — главный, верхний — холостого хода. Такой карбюратор имеет большое преимущество. При помощи манетки на руле осуществляется подсос, обеспечивающий легкий пуск двигателя. Воздух поступает при этом через воздухоочиститель. «Пересос», случающийся при пуске холодного двигателя с перекрытым воздухоочистителем, исключается.

Зимой, когда двигатель недостаточно нагрет и рабочая смесь бедна, подсос в течение некоторого времени необходим. Тогда и в холодную погоду обеспечивается легкий пуск, а при большой нагрузке двигателя рабочая смесь обогащается.

Читайте так же:
Как синхронизировать карбюраторы на мотоцикле yamaha

Окончательная регулировка карбюратора производится только при технически исправном двигателе и после того, как машина пройдет 2 тысячи километров. Для этого следует выбрать ровный участок дороги.

Приступая к регулировке, надо иметь комплект главных жиклеров (диаметром от 0,90 до 1,05 мм) и дозирующую иглу (диаметром 2,65 мм).

Известно, что при максимальном числе оборотов происходит обеднение paбочей смеси, часто выводящее из строя двигатель: может заклиниться поршень. Поэтому в процессе регулировки карбюратора надо, чтобы в цилиндры подавалась несколько обогащенная смесь.

С чего же начать? С проверки вычищенного и вновь собранного карбюратора. Поплавковую камеру надо наполнять бензином до тех пор, пока игольчатый клапан не закроет доступ топливу. После этого карбюратор наклоняют в сторону смесительной камеры на 15 градусов. Из гнезда регулировочного винта холостого хода должен просачиваться бензин. Затем карбюратор устанавливают в прежнее положение, и просачивание бензина должно прекратиться. После этой проверки регулировочный винт вместе с пружинкой ставят на место и завинчивают до конца, а потом поворачивают назад на полтора оборота.

Карбюратор TL-250/59

Рис. 2. Карбюратор TL-250/59: 1 — крышка поплавковой камеры; 2 — упор оболочки троса: 3 — гайка упора; 4 — игольчатый клапан; 5 — крышка смесительной камеры; 6 — поплавок: 7 — пружина дроссельного золотника; 8 — фланец всасывающего патрубка: 9 — фиксатор иглы; 10 — стяжное кольцо; 11—игла дроссельного золотника; 12 —гайка стяжного кольца; 13—дроссельный золотник; 14 — винт стяжного кольца; 15 — пружина регулирующего винта холостого хода; 16 — регулирующий винт холостого хода; 17 — главный жиклер; 18 — винт крепления крышки поплавковой камеры; 19 — стяжное кольцо воздухоочистителя; 20—воздухоочиститель: 21 —пружина; 22 — кольцо; 23 — верхняя часть обогатителя; 24 — клапан обогатителя; 25 — смесительная камера; 26 — гайка винта регулировки холостого хода; 27 — винт регулировки холостого хода; 28 — жиклер холостого хода; 29 — шайба гнезда жиклера; 30 — гнездо жиклера; 31 — жиклер подсоса; 32 — шайба распылителя; 33 — распылитель; 34 — уплотнительная шайба; 35 — карбюратор в сборе; 36 — пробка смесительной камеры; 37 — пробка камеры подсоса; 38 — прокладка фланца всасывающего патрубка.

Собранный карбюратор надо поставить на место, пустить двигатель и ездить 12—15 минут при скорости 60—80 км/час, чтобы поднять температуру двигателя до рабочей. Затем приступить к проверке главного жиклера. На прямой дороге (1—2 км) надо развить полную скорость. Если при этом двигатель работает безупречно и скорость достигает 105—115 км/час, значит калибровка главного жиклера нормальная. Если двигатель продолжает работать с выключенным зажиганием (что является признаком калильного зажигания) — рабочая смесь бедна. В таком случае следует взять главный жиклер с сечением, большим на 0,05 мм. При повторении калильного зажигания—прибавить еще 0,05 мм.

Если во время длительной езды со скоростью 70—80 км/час из выпускной трубы будет выходить густой синеватый дым, а вывинченная свеча почернеет — значит рабочая смесь богатая и нужен главный жиклер с меньшим на 0,05 мм сечением. Если после испытаний результат не удовлетворяет — надо убавить еще 0,05 мм. Заменять жиклеры приходится вследствие износа стенок отверстия распылителя или дозирующей иглы.

Тот, кто предпочитает спокойную езду, может не трогать карбюратор вовсе или подрегулировать его сообразно с временем года при помощи регулирующего винта холостого хода.

Если вы хотите экономить топливо, но превышайте скорость 60—70 км/час. В таких случаях тонкую регулировку карбюратора следует производить при помощи регулировочного винта холостого хода и дозирующей иглы. Тогда двигатель должен работать бесперебойно, и обороты его можно увеличивать лишь постепенной подачей газа.

В начале регулировки надо дать скорость 50—70 км/час, потом убавить ее на 5—10 км/час. Если двигатель при этом начнет работать с перебоями (через такт) — значит он получает лишнее топливо и следует опустить иглу.

Правильная регулировка холостого хода: при прогретом двигателе на основном газу регулирующий винт холостого хода следует завинтить до отказа и постепенно вывинчивать до тех пор, пока обороты не станут максимальными. Затем, чтобы их убавить, надо при помощи ограничительного винта опустить дроссельный золотник, но так, чтобы при этом не заглох мотор; регулирующий еинт холостого хода завинчивают постепенно до тех пор, пока не будут достигнуты желаемые, устойчивые обороты; после этого рекомендуется регулирующий винт завинтить на полоборота.

Сборка втулки колеса и маятниковой вилки

«Панонния» — очень выносливый мотоцикл. И все-таки наступает время, когда дают о себе знать износы. Изнашиваются ось маятниковой вилки, втулки, шариковые подшипники.

Часто при замене подшипников владелец мотоцикла жалуется: «Сильно затяну ось — колесо не крутится, ось не затянута — боюсь ездить, да и нельзя».

Если мы зажимаем осью колесо, то тем самым зажимаем и кольцо подшипника. Создается сильное трение, в результате чего подшипник нагревается и может сломаться. Если на распорную втулку между подшипниками поставить лишнюю прокладку, то втулка станет длиннее, а внешнее кольцо подшипника не будет лежать на ободке. Колесо в этом случае крутится легко, но у подшипников появится небольшой поперечный люфт. В первое время он незаметен, но впоследствии подшипник быстро износится и появится продольный люфт. Тогда очень скоро придется ставить новую втулку колеса.

Отсюда ясно: длина распорной втулки должна соответствовать длине втулки колеса. Только при такой сборке шарики в подшипниках будут вращаться свободно. Порядок сборки понятен из рис. 3.

Переднее (и заднее) колесо

Рис. 3. Переднее (и заднее) колесо: 1 — колесо; 2 — шариковый подшипник 15X42X13; 3 — центрирующее кольцо; 4 — распорная втулка; 5 — центрирующий вкладыш; 6 — колпачок; 7 — запорное кольцо 42X1.75; 8 — лабиринтовый сальник; 9 — кольцо; 10 — ниппель; 11 — спица; 12 — обод; 13 — резиновая пробка; 14 — тормозной барабан

Другая неисправность — это поперечный люфт маятниковой вилки. Он появляется от износа оси или втулки. Ведь не напрасно рекомендуется своевременная смазка. В движущиеся части попадают вода, грязь; без смазки они ржавеют и раньше времени выходят из строя.

Маятниковая вилка — кожух

Рис. 4. Маятниковая вилка — кожух: 1 — гайка М 10X1; 2 — шайба; 3 — корончатая гайка; 4 — шайба: 5 — регулирующая пластинка; 6 — винт М 8X17.4 ; 7 — пружинная шайба; 8 — задняя маятниковая вилка; 9 — стяжной винт втулки оси заднего колеса; 10 — гайка стяжного винта; 11 — кожух цепи (задняя часть); 12 — шайба; 13 — пружинная шайба; 14 — гайка крепления заднего кожуха; 15 — болт оси маятника; 16 — резиновая пробка; 17 — регулирующее кольцо; 18 — регулирующий диск; 19 — кольцо; 20 — тавотница; 21 — винт крепления переднего кожуха (М 8X11); 22 — кожух цепи (передняя часть); 23 — втулка оси маятника; 24 — трубчатая ось маятника; 25 — центрирующая втулка

Порядок сборки колеса и маятниковой вилки имеет большое значение. Он ясен из рис. 4.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector