Как регулировать ускорительный насос к151с

—>

Здесь как всегда всё просто, Для ВАЗов условия одинаковые не зависимо от карбюратора, при переворачивании крышки поплавками в верх (не в бок а вверх!) зазор должен быть 1-2 мм от уровня крышки.

Для 151 уровень выставляется с помощью штангенциркуля, на уровень 20-23 мм от верхнего края карбюратора без крышки. Замерется уровень топлива в 3 точках

1 между воздушными жиклёрами, два других в крайних точках у топливной иглы, вычислите средние значение этих точек. Это позволяет выставить уровень топлива не зависимо от наклона поверхности.

. Обязательно посмотрите не пропускает ли ваша топливная игла, да же не значительное послабление может существенно сказаться на расходе топлива.

. Не занижайте уровень топлива, экономии это не даёт но заметно ухудшает работу двигателя. Если вы таким образом хотите сэкономить, мой совет забейте заглушку в бензошланг, расход гарантировано падает до нуля. :))

Схема подключения шлангов у многих вызывает трудности. На самом деле всё просто (бензошланги не упоминаю по причине естественности подключения). Так, начнём, стоим перед авто, капот открыт, перед нами карбюратор справа внизу карба два штуцера тот что ближе к нам это на холостой ход (экономайзер), что чуть подальше тот для трамблёра. Справа над системой Х/Х (экономайзер) штуцер для клапана рециркуляции (на УАЗе нет) ниже сам экономайзер, штуцер на нём соединяется со штуцером с правой стороны (смотри выше). Штуцер со стороны крепления бензошланга (в низу с правой стороны, на фронтальной части от наблюдателя) это для сапуна.

Судя по маркировке я так понимаю он стоит на УАЗе.

В стандартной комплектации лучше 15 литров выжать вряд ли удастся.

При модификации все шансы довести до 10л/100км, но в что в первом что во втором случае должна быть остальное в полной исправности.

Расход топлива — это не один карбюратор виноват..))))

В стандартной комплектации они все не подарок.А если модифицировать то какая разница что стоять будет.

Кстати не забывайте что карбюраторы ВАЗ так просто на 402 не ставятся, это проблемы со шпильками, воздушным фильтром, рычажной системой. Если в результате вы получите те же 15 литров на 100 км, и зачем было возится? Все кто говорят что они экономичнее, . как бы по мягче сказать. короче руки у них не от туда. Если он не может настроить железо, то виновато не железо. а мастер.

Как настраивать смотрите раздел «Советы бывалых»

Если честно смысла не вижу. Пробовал всяко и мало что бы плескало и по полной результат один, на расход не влияет. А вот при езде если появляются провалы это очень не приятно.

Кстати на 151 С вообще его отключал(снимал лапку) даже не почувствовал разницы ни в динамике ни в расходе. Так что не ломайте голову.

А что вас интересует. Моё мнение?

Это самый лучший из всей серии 151-х , ставьте его взамен любого не пожалеете.

Если честно не понимаю вопроса. Вроде описал всё.

Если кратко то так: покупаете ремкомплект К-151Д, из набора жиклёров что стоят в вашем карбюраторе и ремкоплекте собираете так как написано на сайте (а если ещё конкретней меняете два воздушных жиклёра на ХХ и переходной) можете поменять ещё на второй камере главный топливный на 225 или 230. Регулируете как написано по секундомеру и всё!

Если конечно в расходе один карбюратор виноват. в любом случае к нему уже вопросы будут не уместны, если что не так ищите и другие причины.

Спасибо что напомнили о данной теме.

Предлагаемый вариант пока не впечатлил (если честно). Материал не должен быть токопроводящим это однозначно. Очень возможно что надо делать наборы из шестиугольников по образцу как на фото. Соотношение сторон выдержать желательно.

На сколько мне известно в этом деле не так важны размеры как геометрия и соотношения.

Эксперименты с шестиугольниками хоть и внушают оптимизм но статистики оооочень мало.

В качестве материала для изготовления всего скорей подаёт дерево, причём чем плотнее тем лучше. Можно пробовать с материалами хорошо удерживающим электростатику.

Кстати про солнце. Оно усиливает действие этих фигур. А место установки я считаю не суть важным.

Вообще тяжело советовать что то конкретное и однозначное в данном случае. Ну что то мне не вериться что и на газу у вас «всё в порядке».

Поэтому давайте ответим на несколько вопросов.

Настраивать как тут описано пробовали? Уровень топлива нормальный? Жиклёры не засорились?

Раз 151Д то всего скорей 406 двигатель. Проверьте датчик абсолютного давления для начала. Скиньте шланг с коллектора, дырочку на коллекторе заглушите а в шланге ртом создайте разряжение. Если заработал нормально то ВОЗМОЖНО он и не исправен.

Идём дальше.Снимаем фильтр с «кастрюлей», и на холостом ходу перекрываем воздух на первой камере. Если если заработало нормально то бедная смесь, если обороты без меры поднимаются то подсос воздуха, Где не знаю, ищите, в шлангах, в прокладках, возможно коллектор ослаб, тогда прокладка под замену однозначна.

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, ремонт, подключение, фото

Карбюратор К-151 предназначен для оборудования четырехцилиндровых силовых агрегатов ЗМЗ объёма 2.45 л, которыми в своем время оснащали автомобили семейства «ГАЗ» и «УАЗ». Налажен выпуск трех модификаций устройства питания двигателя: К-151, К-151В и К-151Н. Модификация К-151Н в большей мере ориентирована на движки УАЗМ.

Как все узлы и агрегаты в системе автомобиля, карбюратор необходимо регулярно обслуживать и ремонтировать при первых симптомах неисправности. В этой статье рассмотрим особенности устройства, регулировки, ремонта и подключения карбюратора К-151.

Конструкция устройства

Для способности двигателя работать на любых оборотах карбюратор занимается приготовлением топливно-воздушной смеси. Несмотря на то, что отдельные системы карбюратора К-151 выполнены по типовым схемам, все три модификации отличаются от других устройств компоновкой. Достоинством К-151 является запорная игла, расположенная в корпусе, значительно упрощающая регулировку уровня бензина. В целом весь узел можно условно разделить на три части с основой в виде поплавковой камеры.

Другими важными конструктивными элементами являются:

• Запорный механизм, расположенный в верхней крышке поплавковой камеры;
• Дозирующая система, состоящая из воздушных и топливных жиклеров;
• Регулировочные винты и клапан экономайзера системы ХХ;
• Устраняет провалы во время ускорения транспортного средства специальный насос-ускоритель с распылителем топлива;
• На больших оборотах ТВС обогащает эконостат;
• Переходная система необходима для постепенного увеличения числа оборотов в момент открытия ДЗ вторичной камеры.

К-151 получил две камеры, что гарантирует беспрерывное движение топлива в случае возникновения какой-либо поломки. Уровень топлива регулируется автоматически благодаря возможности перекрытия отверстия клапана запорной иглой. Принцип действия таков: если бензина в камере не хватает – поплавок опускается и освобождает иглу. С заполнением камеры происходит поднятие поплавка с последующим перекрытием иглой сечения клапана. В нижнем отсеке находится первичная и вторичная дроссельная заслонка с приводом управления. В ходе работы они открываются поочередно, топливо проходит через сетчатый фильтр, вмонтированный в штуцер, благодаря чему бензин поступает в систему без примесей и включений.

Обслуживание

Карбюраторы – надежные и неприхотливые устройства. К-151, как и другие узлы в автомобильной системе, нуждается в периодическом обслуживании. В основном проблемы возникают в случае неквалифицированного вмешательства в его конструкцию или по причине несоответствующего требованиям обслуживания. Пренебрегая провидением простейших процедур по уходу К-151, может произойти то, что карбюратор перестанет полноценно функционировать в силу засорения твердыми смолянистыми отложениями калиброванных отверстий. Для его корректной работы необходимо своевременно осуществлять регулировку основных систем.

Регулировка холостого хода

Конструкция К-151 не позволяет грязи и пыли проникать непосредственно внутрь узла, кроме того, в ходе его работы за счет подвижных соединений происходит самоочищение важнейших функциональных элементов. Простая, но крайне эффективная компоновка позволяет даже загрязненному карбюратору К-151 работать не хуже абсолютно чистого экземпляра. Но хотя бы 1-2 раза в год следует очищать его снаружи с помощью сжатого воздуха. Это необходимый минимальный уход за устройством. Не стоит забывать также и о регулировке важнейших систем.

Регулировка ХХ на карбюраторе К-151 необходима для нормальной работы мотора. Корректно работающий двигатель способствует образованию минимального количество окиси углерода в выхлопных газах. Так как большинство автолюбителей не имеют в своем распоряжении даже самый обычный газоанализатор, контролировать работу системы не так просто. Но выход из сложившейся ситуации имеется – достаточно вооружиться одним тахометром.

Порядок действий следующий:

1. Изначально прогревается двигатель, после вращается винт качества до установления максимальных оборотов на холостом ходу. При этом винт количества остается в неизменном положении.
2. После выставляются обороты, превышающие изначальное значение на 100-120 об/мин.
3. Вышеописанные действия рекомендовано проделать дважды для надежности.
4. После закручивается винт качества до установления оборотов нормальной величины.

Особенно эффективно проводить регулировка холостого хода при наличии тахометра высокой точности. Подобную работу можно проводить в любое время, но наиболее целесообразно – два или три раза в течение одного года.

Регулировка поплавкового механизма

Любая настройка карбюратора должна включать в себя регулировку поплавкового механизма – ответственная и чрезвычайно важная задача. Но никаких сложностей в проведении такой работы не должно возникнуть даже у тех, кто только недавно стал владельцев автомобиля с карбюраторной системой питания. Однако стоит понимать, что любые неточности в корректировки могут привести к дальнейшим перебоям в работе системы питания. Именно поэтому важно подготовиться самым тщательным образом, прежде чем приступать к манипуляциям с этим механизмом.

1. Снимается верхняя часть корпуса.
2. Примерно на четверть откачивается топливо.
3. Устанавливается коленвал в такое положение, чтобы движению диафрагмы топливного насоса ничего не мешало.
4. Вручную подкачивается бензин.
5. Как только необходимый уровень топлива установлен, хвостовик штангенциркуля с установленной высотой на 21.5 мм опускается между стенкой и запорной иглой.

При регулировке заплечики штангенциркуля упрутся в верхнюю часть корпуса, а хвостовик соприкоснется с топливом. При низком уровне язычок необходимо подогнуть вверх, а при высоком, соответственно, вниз. Важно после изменения положения язычка каждый раз сливать топливо из камеры.

Ремонт карбюратора К-151

Со временем с карбюратором могут произойти различные поломки, ведь все его элементы имеют свой ресурс. Чаще всего неисправный узел К-151 провоцирует повышенный расход топлива, снижает динамические показатели транспортного средства. Нередки случаи, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а авто отказывается вовсе набирать скорость. Все эти проблемы с автомобилем в большинстве случаев вызваны сбоем функционирования топливной системы. На работу К-151 сильно влияют различные отложения, препятствующие нормальной работе жиклеров. Проверить их состояние и очистить жиклеры можно достаточно просто, но для этого необходимо разбирать сам карбюратор.

Разбираем механизм

Полностью разбирать узел целесообразно в тех случаях, когда добраться до какого-либо конструктивного элемента нет других возможностей. Для проверки состояния жиклеров и их очистки достаточно снять верхнюю крышку корпуса. Быстро и эффективно провести всю работу можно с помощью арсенала необходимого инструмента.

Порядок действия для полного разбора карбюратора К-151 следующий:

1. Снять его со шплинтов путем откручивания четырех гаек.
2. Очистить корпус от грязи и пыли.
3. Освободить семь винтов крышки.
4. Вынуть специальный шплинт и тягу.
5. Освободить два винта поплавковой камеры.
6. Демонтировать распылитель эконостата.
7. Провернуть посадочные места игольчатого клапана рожком на «12», на «22» отвернуть винт штуцеров фильтра.
8. Топливный фильтр изымается вместе с прокладками, после чего демонтируется и сама поплавковая камера.

Дальнейший разбор К-151 подразумевает под собой демонтаж воздушных и топливных жиклеров, блока холостого хода, ускорительного насоса и выворачивания винтов качества. Полностью разбирать карбюратор нужно в момент проведения его комплексной промывки. Большинство автомехаников предпочитают полностью заменять жиклеры новыми экземплярами. Для этих целей можно воспользоваться таблицей жиклеров. Но, стоит сказать, что выходят из строя они лишь в исключительных случаях. Зачастую хватает их промывки и продувки для восстановления прежних функциональных свойств.

Сборка и подключение шлангов

Во время сборки узла необходимо быть предельно внимательным. Важно запомнить порядок разбора механизма и во время сборки действовать в обратной последовательности. Следует установить все элементы на свои места и надежно закрепить. Изначально в пустой корпус вкручиваются винты качества и два винта для закрепления дроссельных заслонок.

В гнезда вкручиваются старые или новые жиклеры, подсоединяются топливный блок и холостого хода. После чего устанавливается и закрепляется поплавковая камера. Важно не забыть установить на место сам поплавок и иглу. Многие отечественные водители также сталкиваются с необходимостью подключения шлангов карбюратора К-151 в ЗМЗ-402.

На фото схема карбюратора К-151.

Подсоединение всех шлангов и трубок осуществляется следующим способом:

1. Самый объёмный патрубок подачи топлива подключается к поплавковой камере.
2. К нижнему отводу карбюратору подводится шланг возврата топлива.
3. Шланги меньшего диаметра подсоединяются к экономайзеру и к заслонкам дросселя.
4. Затем подводится шланг вакуумника.
5. Шланг принудительной вентиляции присоединяется к верхнему выводу карбюратора.

Подключение шлагов – достаточно простая и легкая работа. Но новичок легко может запутаться в их предназначении, поэтому на первом этапе рекомендовано во время разборки карбюратора маркером оставлять на их поверхности соответствующие обозначения. Проделав простые действия по очистке деталей карбюратора, можно существенно продлить не только срок эксплуатации К-151, но главного силового агрегата автомобиля.

Заключение

Регулировка, ремонт и подключение карбюратора К-151 требует от владельца авто терпеливости и усидчивости. Работа достаточно объёмная, но отрегулированный и очищенный механизм работает в несколько раз эффективней. К-151 сложный в конструктивном плане, сломаться в нем может абсолютно любая деталь, в некоторых случае придется полностью его разбирать. Новичку вряд ли будет по силам такая задача, но, если запастись свободным временем и терпением, решить самостоятельно любую проблему удастся в собственном гараже. Чаще всего проблемы возникают из-за различных загрязнений – особенно жиклеров. Важно следить за состоянием всего узла и регулярно его очищать от продуктов сгорания.

Карбюратор УАЗ 469

Система питания карбюраторного двигателя УАЗ 469 обеспечивает высокую надежность работы двигателя в различных условиях эксплуатации автомобиля, заданный расход топлива, минимальное загрязнение окружающего воздуха отработавшими газами, безопасность в пожарном отношении, удобство диагностики и технического обслуживания.

На автомобили, выпускаемые серийно, завод производитель устанавливает штатный двигатель различных модификаций: ЗМЗ-21, УМЗ-451МИ, ЗМЗ-24, УМЗ-249. Каждый мотор УАЗ 469 имеет свои особенности, преимущества и недостатки. Соответственно, производители моторов комплектуют свои силовые агрегаты различными типами карбюраторов. Цена модели К151С на российских рынках варьируется около 7-12 тысяч рублей.

Наиболее популярный карбюратор для ульяновского внедорожника, это модель К151С. Он устанавливается на штатный движок УМЗ-451МИ. Карбюратор служит для всасывания горючего из топливной системы, образования топливно-воздушной смеси и подачи ее в камеры сгорания двигателя автомобиля.

Двухкамерный карбюратор УАЗ 469 изготавливается на предприятии ОАО «Топливные системы» или ПЕКАР в городе Санкт-Петербурге. Предприятие раньше называлось Ленинградский карбюраторный завод. Эти карбюраторы имеют последовательное открытие дроссельных заслонок.

Такое открытие обеспечивает поддержание высокого разрежения и скорости движения воздуха у распылителя главной дозирующей системы (ГДС), необходимого для высококачественного распыления топлива при низких частотах вращения коленчатого вала, и низкое аэродинамическое сопротивление на впуске при высоких.

Устройство карбюратора УАЗ 469

Карбюратор на УАЗ 469 модели К151С имеет следующее общее устройство:

1. Поплавковый механизм.
2. Главные дозирующие системы первичной и вторичной камеры.
3. Система холостого хода.
4. Переходная система.
5. Пусковое устройство.
6. Ускорительный насос.
7. Эконостат.
8. Клапан-экономайзер ЭПХХ.
9. Система принудительной вентиляции картера.

Назначение карбюратора – высокая точность дозирования смеси бензина с воздухом и доставка данного состава к камерам сгорания мотора. Модель К-151 располагает 2 каналами, установленными в карбюраторе параллельно. По ним идет воздух из воздушного фильтра, предварительно очищенный.

На каждом из каналов установлено по заслонке или поворотному дросселю. Из-за этой технологической особенности карбюратор именуется двухкамерным. Дроссельный привод конструктивно создан так, чтобы, изменение усилия нажатия на педаль газа или изменение рабочих режимов двигателя внутреннего сгорания открывало сначала заслонку № 1, затем заслонку № 2.

По центру каналов для движения воздуха, посередине каждого из них, созданы диффузоры. Они представляют собой сужения конусообразной формы. Посредством диффузоров продуваются воздушные потоки. Благодаря данным потокам, горючее из поплавковой камеры поступает в камеры сгорания через жиклеры.

Схема

Схема карбюратора УАЗ 469 показана на рисунке внизу.

1. Крышка карбюратора;
2. Поплавок;
3. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры;
4. Топливный жиклер переходной системы второй камеры;
5. Винт-держатель распылителя эконостата;
6. Главный воздушный жиклер второй камеры;
7. Распылитель эконостата;
8. Эмульсионная трубка главной дозирующей системы второй камеры;
9. Малый дифузор второй камеры с распылителем;
10. Держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном;
11. Распылитель ускорительного насоса;
12. Воздушная заслонка;
13. Малый диффузор первой камеры с распылителем;
14. Главный воздушный жиклер первой камеры;
15. Эмульсионная трубка главной дозирующей системы первой камеры;
16. Блок топливного и воздушного жиклеров системы холостого хода с эмульсионной трубкой;
17. Эмульсионный жиклер системы холостого хода;
18. Второй воздушный жиклер холостого хода;
19. Регулировочная игла на жиклере дренажного канала ускорительного насоса;
20. Ограничитель входа всасывающего шарикового клапана ускорительного насоса;
21. Корпус карбюратора;
22. Препускной (дренажный) жиклер ускорительного насоса;
23. Шарик всасывающего клапана ускорительного насоса;
24. Пружина диафрагмы ускорительного насоса
25. Диафрагма ускорительного насоса;
26. Крышка ускорительного насоса;
27. Рычаг привода ускорительного насоса;
28. Главный топливный жиклер первой камеры;
29. Штуцер клапана ЭПХХ;
30. Диафрагма клапана ЭПХХ;
31. Запорный клапан ЭПХХ;
32. Пластмассовый ограничитель поворота винта «качества»;
33. Винт регулировки состава смеси (винт «качества) на холостом ходу;
34. Разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе кламана ЭПХХ;
35. Корпус экономайзера принудительного холостого хода;
36. Седло клапана системы холостого хода;
37. Винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу (винт «количества»);
38. Прокладка;
39. Дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливоподащей ветви холостого хода (только на ранних моделях карбюраторов);
40. Щелевое отверстие переходной системы и системы холостого хода;
41. Дроссельная заслонка первой камеры;
42. Кулачок привода рычага ускорительного насоса;
43. Ролик рычага ускорительного насоса;
44. Входное окно воздушного канала системы холостого хода;
45. Дроссельная заслонка второй камеры;
46. Отверстия переходной системы второй камеры;
47. Корпус дроссельных заслонок;
48. Штуцер отбора разрежения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ;
49. Термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора;
50. Главный топливный жиклер второй камеры;
51. Штуцер отбора разрежения к клапану рециркуляции отработавших газов;
52. Датчик абсолютного давления;
53. Блок управления зажиганием;
54. Фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ;
55. Электромагнитный клапан системы ЭПХХ;
56. Винт крепления корпуса топливного фильтра;
57. Топливный фильтр;
58. Топливный штуцер;
59. Пробка сливного отверстия поплавковой камеры;
60. Игольчатый клапан поплавкового механизма;
61. Серьга запорной иглы;
62. Язычок поплавка;

Для автомобильного двигателя ЗМЗ 406 предусмотрен специальный карбюратор К-151Д, в котором отсутствует штуцер под номером 4. Функцию трамблера в нем выполняет электронный датчик автоматического давления (ДАД), который соединяется шлангом с трубой впускного коллектора, где считывает параметры разряжения, поступающие от карбюратора. В остальном, подключение шлангов на 406 двигателе ничем не отличается от выше представленной схемы.

Принцип работы

В автомобиле УАЗ 469 все механизмы и отдельные узлы карбюратора К151С работают в следующих режимах:

Поплавковый механизм. Он предназначен для поддержания постоянного уровня топлива в поплавковой камере.

Главные дозирующие системы первичной и вторичной камеры. Предназначены для приготовления и дозировки топливовоздушной смеси для работы двигателя на разных режимах.

Система холостого хода. Она предназначена для работы двигателя на минимальных устойчивых оборотах. Состоит из специально подобранных жиклеров и воздушных каналов.

Переходная система. Благодаря ей происходит плавное включение в работу вторичной камеры. Функционирует на переходном режиме между холостым ходом и высокими оборотами двигателя (когда дроссельная заслонка открыта менее чем наполовину).

Пусковое устройство. Предназначено для облегченного запуска мотора в холодное время года. Вытягивая тягу подсоса, мы поворачиваем воздушную заслонку в первичной камере. Тем самым, перекрывается канал и создается необходимое разрежение для переобогащения смеси. Одновременно с этим на небольшой угол приоткрывается дроссельная заслонка.

Ускорительный насос. Топливоподающее устройство, которое компенсирует подачу горючей смеси в цилиндры при резком открытии дросселя (когда потоки воздуха быстрее смеси).

Эконостат. Дозирующая система вторичной смесительной камеры. Представляет собой распылитель, через который происходит дополнительная подача топлива в камеру при полностью открытом дросселе (когда скорость потока воздуха в диффузоре максимальна). Тем самым нивелируется обеднение смеси на высоких оборотах двигателя.

Клапан-экономайзер (ЭПХХ). Отвечает за отключение подачи топлива в карбюратор на режиме принудительного холостого хода (ПХХ). Необходимость в нем связана с резким возрастанием CO (окисей углерода) в отработавших газах при торможении автомобиля двигателем. Что губительно влияет на работу двигателя.

Система принудительной вентиляции картера. Через нее токсичные газы из картера двигателя попадают не в атмосферу, а в воздушный фильтр. Оттуда они уже с очищенным воздухом попадают в карбюратор для дальнейшего смешивания с топливом. Но система не работает на холостом ходу, т.к. не хватает параметров разрежения для всасывания. Поэтому придумана дополнительная малая ветвь. Она соединяет штуцер отвода картерных газов с пространством за дросселем карбюратора, где действует максимальное разрежение.

Регулировка карбюратора УАЗ 469

В процессе эксплуатации российского внедорожника у автолюбителей часто возникает вопрос, как отрегулировать карбюратор на УАЗ 469. Ниже в данной статье будет изложена вся последовательность регулирования.

Уровень топлива поплавковой камеры

Нормальный уровень топлива для карбюраторов К-151 должен соответствовать 215 мм. Перед замером закачиваем нужное количество бензина в камеру при помощи рычага ручного насоса.

Уровень можно проконтролировать, не разбирая верхнюю часть карбюратора. На место сливной пробки поплавковой камеры вкручивается штуцер с резьбой М10×1. На него надевается прозрачный шланг диаметром не менее 9 мм.

Если уровень не соответствует норме, то откручиваем крышку карбюратора для доступа к поплавковой камере. Как только снимите верхнюю часть, сразу измерьте уровень при помощи глубиномера штангенциркуля (от верхней плоскости карбюратора до линии топлива). Дело в том, что бензин при сообщении с атмосферой быстро испаряется, особенно в жаркую погоду.

Альтернативным вариантом контроля уровня служит измерение расстояния от верхней плоскости разъема камеры до самого поплавка. Оно должно быть в пределах 10,75-11,25 мм. В случаях отклонения этого параметра, нужно аккуратно подогнуть язычок (4) в ту или иную сторону. После каждого подгибания язычка следует сливать бензин из камеры, а потом заливать заново. Таким способом замеры уровня топлива будут наиболее точными.

Важным условием рабочей системы контроля уровня топлива является целостность резинового уплотнительного колечка (6) на запорной игле, а также герметичного поплавка. Далее следует отрегулировать пусковое устройство.

Регулировка пускового устройства

Регулировка карбюратора УАЗ 469 подразумевает качественную настройку устройства пуска.

Пошаговая инструкция по регулировке:

1. Повернув рычаг дроссельной заслонки, одновременно отводим рычаг воздушной заслонки (13) до упора в крайнее левое положение. Фиксируем его веревкой или проволокой. При помощи регулировочных щупов замеряем зазор между дросселем и стенкой камеры (А). Он должен быть в пределах 1,5-1,8 мм. Если зазор не соответствует норме, ключом на «8» ослабляем контргайку и отверткой, вращая винт, выставляем нужный зазор.

2.Приступаем к регулировке длины тяги (8). Она связывает кулачок управления пусковым механизмом и рычаг управления воздушной заслонкой. Отворачивая резьбовую головку 11 (на ранних версиях карбюратора) выставляем зазор (Б) между рычагами 9 и 6 равный 0,2-0,8 мм.

3.Рычаг 6 при этом должен касаться усика 5. Если это не так, то открутите винт, и поверните рычаг 6 влево до упора с усиком двуплечего рычага (5). На карбюраторах поздней модели зазор (Б) выставляется путем отворачивания винта, крепящего накладку на кулачке 13 и перемещением ее вверх вместе с тягой и последующим затягиванием винта.

4.Напоследок проконтролируем зазор (В). Утопив шток 1, вставляем в образовавшийся просвет (В) сверло на 6 мм (допускается отклонения в ±1 мм). Если оно не влезает в отверстие или слишком мало для него, то откручивая винт 4 и передвигая двуплечий рычаг, добиваемся необходимого зазора.

Видео: Регулировка пускового устройства К-151 (карбюратор УАЗ 469)

Возможные неисправности карбюратора УАЗ 469

Неисправности пускового устройства карбюраторов К-151.

Затрудненный запуск холодного двигателя или невозможность запуска могут быть следствием нарушения работы пускового устройства, которое выражается в неполном закрытии воздушной заслонки, что приводит к обеднению топливовоздушной смеси, тогда как при запуске она должна быть переобогащенной. Неполное закрытие воздушной заслонки может быть вызвано в первую очередь неправильной регулировкой ее привода управления. Другой причиной неполного закрытия может быть заедание заслонки при неточной установке в горловине карбюратора.

В то же время, если воздушная заслонка нормально закрывается, а диафрагменный механизм пускового устройства неисправен, он не приоткрывает воздушную заслонку с первыми вспышками в цилиндрах и двигатель сразу же после запуска будет останавливаться, так как переобогащенная горючая смесь заливает свечи зажигания. При этом, даже при полностью исправном пусковом устройстве запуск холодного двигателя будет затруднен, если не отрегулированы пусковые зазоры воздушной и дроссельной заслонок.

Неисправности карбюраторов К-151 из-за уровня топлива в поплавковой камере или системы автономного холостого хода.

Запуск прогретого двигателя может быть существенно затруднен или даже невозможен при переобогащении топливовоздушной смеси по причине чрезмерно высокого уровня топлива в поплавковой камере, а также неисправностей в системе автономного холостого хода или экономайзера принудительного холостого хода.

В первом случае запустить двигатель удается только после продувки его цилиндров, проворачивая коленчатый вал стартером при полностью открытых дроссельных заслонках. Во втором случае двигатель, запущенный при полном нажатии на педаль акселератора, при ее отпускании сразу же останавливается.

Неустойчивая работа прогретого двигателя на режиме холостого хода вызывается как переобеднением, так и переобогащением рабочей смеси из-за нарушения регулировки системы холостого хода или засорения ее дозирующих элементов и каналов, а также неправильной установки уровня топлива в поплавковой камере. Такие типичные неисправности может иметь карбюратор на уаз 469.

Как отрегулировать карбюратор К-151

Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.

Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.

Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

При уровне топлива ниже указанного необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.

При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.

После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса

Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр.

Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода.

Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм.

Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500–2700 мин –1 .

Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт

После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром.

Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу.

Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100–120 мин –1 .

После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100–120 мин –1 .

Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа.

Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Проверка

Проверяют работу ускорительного насоса при снятой крышке карбюратора после регулировки уровня топлива.

При резком открытии дроссельных заслонок из распылителя ускорительного насоса должна выходить ровная сильная струя бензина, достигающая каналов корпуса дроссельных заслонок без касания стенок диффузоров.

Неравномерная и искривленная струя свидетельствует о частичном засорении каналов распылителя.

При полном отсутствии струи следует убедиться в чистоте и исправности топливоподводящего винта распылителя и расположенного в нем нагнетательного клапана.

При их исправности следует проверить чистоту и исправность диафрагменного механизма ускорительного насоса, разобрав его, как это описывалось выше.

Оценка статьи:

Загрузка...