Устройство и принцип работы масляного фильтра двигателя

Устройство и принцип работы масляного фильтра двигателя

Роль масляного фильтра в системе смазки двигателя лишь ненамного меньше по значению, чем самого масла. Без фильтрации двигатель быстро придёт в негодность, причём настолько основательно, что капитальный ремонт потребуется в самом полном объёме, часто просто экономически невыгодном. Поэтому фильтр меняется с той же частотой, что и масло, а выбираются наиболее надёжные его исполнения.

Восстановления оси ротора центробежного фильтра очистки масла — курсовой

Актуальность исследования способов восстановления деталей машин довольно велика в современном мире.Cвязано это с тем, что большинство ремонтных предприятий разрабатывают собственные программы по снижению производственных затрат на техническое обслуживание и ремонт своего парка машин. Разработка таких программ позволяет не только снизить затраты на обслуживание и ремонт техники, но и повысить качество выполнения производимых операций по ремонту или восстановлению агрегатов и механизмов.

Не каждой организации под силу, при выходе из строя их оборудования, просто купить новое. Для этого в их структуре управления создаются целые отделы, в которых проектируются способы восстановления деталей с наименьшими затратами. Эти отделы позволяют предприятию восстановить работоспособность своей техники гораздо быстрее, тем-самым обеспечив снижение необходимости затрат на покупку новых деталей, агрегатов и механизмов.

Целью данного курсового проекта является разработка технологического процесса восстановления оси ротора центробежного фильтра очистки масла двигателя ЯМЗ236 с применением наименьших затрат.

Разработка маршрутной карты, карты эскизов, двух операционных карт

Разработка маршрутной карты, двух операционных карт приведена в Приложении Б

Требования безопасности, противопожарные мероприятия и охрана окружающей среды

Несчастные случаи на производстве чаще всего происходят в результате пренебрежительного отношения к правилам техники безопасности как со стороны отдельных руководителей предприятий, так и со стороны рабочих.

Основную роль в борьбе с травматизмом играет обеспечение безопасных условий труда (при организации участков, установке оборудования и т. д.) и наряду с ними — пропаганда техники безопасности, инструктаж и обучение безопасным методам ведения работ.

Если ремонт дорожных машин проводят в помещениях, то необходимо отводить специальные сварочные и наплавочные участки, предусмотренные технологическим процессом. Сварку (наплавку) мелких и средних деталей на стационарных постах проводят в кабинах открытого типа. Площадь, занимаемая одним постом, должна быть не менее 4 м2, ширина проходов между постами — не менее 1 м. Для защиты рабочих, не связанных с наплавочными работами, от излучения электрической дуги посты нужно ограждать устойчивыми огнестойкими ширмами или щитами, габариты которых определяются размерами ремонтируемых деталей.

Помещения должны быть хорошо освещены. Освещенность в рабочей плоскости (от светильников общего освещения) на участках сварки (наплавки) должна быть не менее 50 лк при лампах накаливания и 150 лк при люминесцентных. Стены помещений и сварочные кабины должны быть окрашены в светлые тона (серый, голубой), чтобы ослабить резкий контраст между яркостью дуги и темными поверхностями стен.

Для защиты дыхательных органов сварщика от вредного действия газов и пылевидных фракций в помещении устанавливают систему приточновытяжной вентиляции (местную или общую). Для газовой защиты при наплавке в углекислом газе скорость движения воздуха, создаваемого местным отсосом, должна быть не более 0,5 м/с, а в среде аргона — не более 0,25 м/с. Производственные помещения должны иметь температуру не менее 16 °С. На участках, где производится сварка деталей массой более 20 кг, должны быть установлены подъемно-транспортные механизмы.

По окончании работы или при временных перерывах в работе сварочную установку надо выключать.

Электросварщик должен работать в сухой, целой и чистой спецодежде, обуви и в перчатках (рукавицах).

Правила по охране труда

Основные правила охраны труда и техники безопасности при работе на станках. Работа на станке разрешается в спецодежде, головном уборе и защитных очках. Куртка (халат) должна быть застегнута на все пуговицы, рукава плотно прилегать к рукам. Работа на неисправном станке категорически запрещается. Если на станке обрабатывают заготовки массой более 20 кг, то устанавливать их и снимать со станка разрешается только с помощью подъемных механизмов с соблюдением всех мер безопасности.

К работе на станках допускаются только лица, прошедшие соответствующий инструктаж.

Обрабатываемые детали и режущие инструменты должны быть прочно и надежно закреплены.

Уборка стружки должна производиться специальными крючками или щеткой.

Работать без защитного экрана, оставлять ключ в патроне, тормозить патрон рукой, обрабатывать длинные валы без люнета запрещается.

При обработке на сверлильных станках детали должны быть прочно зажаты в тисках, непосредственно на столе или в кондукторе. Удерживать деталь руками не разрешается.

Мероприятия по защите окружающей среды.

Под охраной природы подразумевается совокупность мероприятий по рациональному использованию, воспроизводству и охране природных ресурсов, и предотвращению загрязнения и разрушения окружающей природной среды.

В охране окружающей среды важную роль играют службы контроля качества окружающей среды, призванные вести систематизированные наблюдения за состоянием атмосферы, воды и почв для получения фактических уровней загрязнения окружающей среды. Полученная информация о загрязнениях позволяет быстро выявлять причины повышения концентраций вредных веществ в окружающей среде и активно их устранять.

Утилизация и переработка отходов, использование вторичных ресурсов

В целях обеспечения чистоты производства используют современные методы очистки и утилизации материалов, многие из которых перерабатываются и вторично используется, например:

1) Для недопущения загрязнения почв и рек сточными водами, предусмотрена их очистка и дальнейшее использование;

2) Детали и агрегаты непригодные к ремонту и дальнейшей эксплуатации, а также неисправное оборудование и инструмент складируются в специально отведённом месте. По мере накопления они сдаются в пункт приёма лома цветных и чёрных металлов, и далее поступают на переплавку;

Вторичные ресурсы – сырьё, материалы, изделия и отходы производства, которые образуются при производстве продукции и могут быть в дальнейшем применены в производственном процессе при изготовлении новой продукции. Использование вторичных ресурсов, как правило, экономически предпочтительней добычи, обогащения и подготовки первичных ресурсов.

Конструкторская часть

3.1 Анализ существующих конструкций приспособления

При ремонте автомобильных двигателей нередко возникает необходимость в демонтаже гильзы цилиндра из блока двигателя, для её замены или ремонта. Операция по извлечению гильзы из блока зачастую бывает очень трудоёмкой, поскольку сопряжение гильза-блок цилиндра при работе двигателя подвержено воздействию высоких температур и коррозии.

На практике, в условиях ремонтных мастерских, не укомплектованных необходимыми приспособлениями и технологической оснасткой для выполнения ремонтных работ, слесарь моторист чаще всего выбивает гильзу из блока со стороны поддона используя удары молотком по нижнему поясу гильзы через оправку малой жесткости (деревянную или латунную)

Не удивительно, что подобный способ демонтажа иногда заканчивается повреждением гильзы в виде скола или облома её нижнего пояса и дорогостоящая деталь подлежит выбраковке

Народные умельцы из числа слесарей мотористов применяют при выполнении данной операции нехитрое приспособление состоящее из резьбовой пары винт-гайка с упорной или квадратной резьбой и двух пластин, одна из которых выполнена в виде скобы, а вторая может быть плоской

Винт свободно проходит через центральное отверстие в скобе и пластине и вворачивается в гайку стягивая пластины между собой. Скоба и пластина служит упорами при демонтажной операции При этом, скоба упирается со стороны верхнего пояса гильзы в блок двигателя а пластина снизу упирается в юбку гильзы и выдавливает ее из блока цилиндров при закручивании винта в гайку.

Применение приспособления такой конструкции позволяет получить выгоду и в экономическом плане за счёт повышения производительности ремонтных работ и в плане повышения культуры ремонтного производства. Снижаются затраты на восстановления и приобретение деталей , повреждаемых при неправильных способах демонтажа

Кроме того, отпадает необходимость в применении различных ударных инструментов, зачастую используемых в приведенных выше соединениях обладающих низкой эффективностью способных привести не только к повреждению детали, но и к производственным травмам.

3.3 Принцип действия приспособления

Принцип работы приспособления заключается в следующем поршень двигателя подводится к верхней части гильзы при этом между её днищем и верхней плоскостью блока должен оставаться промежуток для установки дугообразных скоб

Придерживая рукой скобы до контакта с поверхностью гильзы гайку вращают при этом болты выворачиваются из неё и прочно расклинивают дугообразные скобы в верхнем поясе гильзы После этого вращением коленвала поднимают поршень в вмт и он выталкивает гильзу с посадочного места вместе с приспособление Как правило на верхнем поясе рабочей поверхности гильзы образуется кольцевой нагар который препятствует смещению дугообразных скоб при выпресовке гильзы

Заключение

В данном курсовом проекте мною был разработан технологический процесс восстановления оси ротора центробежного фильтра очистки масла двигателя ЯМЗ236 с применением наименьших затрат, а именно:

1) составлены эскизы ремонтируемой детали;

2) грамотно подобраны технологические базы крепления детали в трёхкулачковом патроне для каждого вида её обработки;

3)изучены все возможные способы восстановления данной детали и подобран наиболее экономически выгодный;

4)разработаны операционные эскизы, маршрутные карты, а также операционные карты с рабочим чертежем.

Из данных полученных выше можно сказать, что для понимаю того, как же проходит процесс восстановления детали необходимы не только знания и умения, полученные в процессе изучения технической документации и литературы, но и применение практических навыков полученных на производстве.

Эволюция фильтрации

В ДВС применяют две схемы очистки масла: полнопоточную и комбинированную. В легковых автомобилях наиболее распространена полнопоточная схема, когда масло многократно проходит по кругу «масляный насос – фильтр – пары трения – картер». Фильтры для таких схем называют полнопоточными.

В комбинированной системе параллельно полнопоточному фильтру встраивают дополнительный фильтрующий элемент или центрифугу. Но в предыдущем разделе мы выяснили, что центрифуга плохо справляется со своими обязанностями. Кроме того, центрифуга – энергоемкий узел. Масло в нее надо закачивать под давлением в пять атмосфер, это потери мощности, а мы боремся за экономию топлива. Да и ремонт центрифуги дело хлопотное.

Поэтому конструкторы сделали ставку на дополнительный элемент с фильтрующей шторой. Правильное его название – частичнопоточный фильтр (bypass filter). За время, когда через полнопоточный фильтр проходит 100% масла, частичнопоточный в зависимости от калибровки канала пропускает от 3 до 10% – но с более тщательной отбраковкой инородных частиц.

В 1996 году КАМАЗ перешел на выпуск моторов Euro. Осваивая стандарт Euro, конструкторы отказались от центрифуги и остановились на комбинированной очистке масла с частичнопоточным фильтром (см. рисунок на с. 14).

Но проблемы остались. Когда-то межсервисный интервал был сравнительно небольшим – и два фильтра неплохо справлялись с задачами очистки масла. Но интервалы росли, мощность мотора повышалась, минеральное масло сменила полусинтетика, а потом и синтетика, экологические требования ужесточались. Все это требовало улучшения очистки масла.

Казалось бы, есть проверенный способ – увеличение габаритов фильтрующего элемента и количества бумаги. Конструкторы даже увеличили диаметры элементов с 95 до 110 мм. Но это нельзя делать до бесконечности. Во-первых, процессы фильтрации носят нелинейный характер, и увеличение фильтрующей поверхности в один прекрасный момент становится бесполезным. Во-вторых, увеличивать габариты фильтров тоже нельзя. Тренды мирового автопрома противоположные – все стремятся к их уменьшению!

Значит, нужны новые фильтрующие материалы и способы их укладки в элементе. И такие материалы нашлись. О них – далее.

Полным потоком

Сделать масляный фильтр полнопроточным удалось не сразу. В 1926 году компания Purolator выпустила первые гофрированные фильтровальные элементы, что позволило повысить качество фильтрации. В 1943-м запустила в производство первый в мире серийный полнопроточный фильтр. К 1946 году подобные фильтры стали доступны и для «гражданской» продукции, постепенно вытеснив все варианты неполнопроточных на новых машинах. В 1953-м полнопроточный фильтр был стандартным оснащением моделей Lincoln V8, но на машинах в базовой комплектации Ford все еще предлагался старый вариант.

Сухие уловители масляных туманов

Сухие, т.е. безжидкостные маслопароуловители представлены на специализированных рынках двумя основными типами оборудования – центробежным и адсорбционным.

Центробежные (циклонные) маслоотделители

Центробежные маслоуловители, имеющие, как правило, небольшую производительность и компактные размеры, работают по принципу циклонного фильтра:

• Воздушно-масляная взвесь от источника загрязнения, (например, станка, котла, турбины или иного агрегата) аспирируется заборным зонтом и подается (всасывается или нагнетается) в воздухоочистной аппарат;
• Радиальная камера обеспечивает завихрение потока, и липкие / смолянистые компоненты относятся центробежной силой на внутренние стенки;
• Под силой тяжести масло / эмульсия / сироп постепенно стекает по винтовой направляющей или по стенкам в приемник, откуда собранное вещество может быть в дальнейшем извлечено и рекуперировано;
• Очищенный воздух выбрасывается через выходной патрубок в производственную атмосферу или отводится во внешний воздушный бассейн.

Внутреннее устройство циклонного маслоуловителя

Центробежные масло- и пароуловители относятся к т.н. локальным фильтрам и устанавливаются в непосредственной близости от источников образования липких загрязнителей.

Промышленные адсорбционные маслосепараторы

В адсорберах, которые в большинстве случаев используются в качестве высокопроизводительных звеньев централизованной промышленной вентиляции, задержание паров, дымов и аэрозолей происходит по другому принципу:

• Загрязненная среда подается в адсорбционный фильтр, (обычно вертикальный), рабочая камера которого заполнена массивом микропористого твердого адсорбента (активированный уголь, силикагель, алюмосиликаты или высокодисперсные полимеры в виде шариков, таблеток, гранул, крошки или пеллетов);
• Высокая пористость позволяет адсорбенту мгновенно впитывать пары и микроаэрозоли, а огромная емкость фильтрующего субстрата обеспечивает долгий срок службы адсорбера;
• После истощения адсорбента, (которое рассчитывается теоретически или по датчикам-анализаторам среды), содержимое рабочей камеры извлекается и отправляется на регенерацию, десорбцию (извлечение уловленных веществ) или на утилизацию.

Адсорбционные фильтры, в отличие от инерционных механических маслосепараторов, позволяют улавливать частицы, размеры которых сопоставимы с молекулярными, поэтому данный класс оборудования обычно используют на последних ступенях тонкой, санитарной очистки воздуха, (а также в рамках промышленной дезодорации).

Двухадсорберная система. Один аппарат работает в режиме фильтрации, другой – в резерве (на него переключается воздухоочистка во время замены адсорбента в первом агрегате). Сделано в «ПЗГО»

Ознакомьтесь более детально с типами, принципами работы, особенностями, преимуществами и техническими характеристиками данного класса оборудования на странице «Промышленные Адсорберы».

КАК ЧАСТО НУЖНО МЕНЯТЬ МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР

Как упоминалось в начале статьи, то, насколько часто автомобилю требуется замена масляного фильтра и масла, устанавливают производители. При этом учитываются особенности моторов, условия эксплуатации и климат той страны, в которой используется машина. Разумеется, чем более напряженные условия работы мотора (гористая местность, сильная запыленность дорог, высокие температуры, движение по пробкам в крупных городах), тем чаще следует менять фильтр. Производители рекомендуют в таких ситуациях сокращать периодичность техобслуживания на 30 – 50%. То, как часто нужно обслуживать машину, зависит и от стиля езды – если он агрессивный, лучше менять расходные материалы с меньшими интервалами.

Некоторые автомобилисты предпочитают их менять еще чаще, в среднем раз в 5 – 7 тысяч км, ориентируясь по цвету масла. Однако это как раз та ситуация, когда чаще – не значит лучше, потому что моторное масло к этому моменту обладает полным набором эксплуатационных свойств. То, что оно быстро темнеет, говорит не о том, что его пора менять, а лишь о хороших моющих свойствах.

Многих автовладельцев волнует вопрос, можно ли менять фильтр без замены масла. Ответ прост: можно. Так как почти вся смазка в неработающем двигателе находится в картере, и его уровень находится ниже патрубка, на который накручивается масляный фильтр, при выполнении такой операции теряется только то, что находится в снятом фильтре (у легковых автомобилей примерно 200 мл). Если уровень масла в норме, то после замены даже не придется доливать его в мотор.

Данную процедуру можно провести, например, если есть сомнения в качестве фильтра. Если же через 2-3 тысячи предстоит менять и масло, то лучше сделать все сразу.

Устройство автомобилей

К основным элементам смазочной системы относятся масляный насос, редукционные клапаны, фильтры очистки масла и масляный радиатор.

Насос системы смазки двигателя

Масляный насос служит для подачи масла под давлением к трущимся деталям и приборам очистки и охлаждения масла. В автомобильных двигателях применяют одно и двухсекционные насосы шестеренного типа (зубчатые насосы) с внешним или внутренним зацеплением зубьев.
Привод насоса осуществляется от коленчатого или распределительного вала.
Односекционный насос имеет одну пару шестерен, двухсекционный – две пары. Одна из шестерен пары является ведущей, другая – ведомой.

При работе насоса шестерни (зубчатые колеса) вращаются в противоположных направлениях. При вращении шестерен насоса масло заполняет впадины между зубьев и переносится вдоль стенок корпуса насоса из полости всасывания в полость нагнетания, откуда выдавливается в масляную магистраль под давлением.
Между зубчатыми колесами в замкнутом пространстве возникают значительные «распирающие» силы. Для уменьшения этих сил на корпусе насоса или крышке насоса делают разгрузочную канавку, по которой масло выходит из образовавшегося замкнутого пространства в полости нагнетания.

Производительность шестеренного насоса зависит от модуля зубьев его шестерен, габаритных размеров шестерен и частоты их вращения, а так же от вязкости масла и степени уплотнения зазоров между подвижными деталями насоса и его корпусом. Для того, чтобы обеспечить при любом режиме работы двигателя требуемое давление масла в магистрали и компенсировать увеличивающийся при изнашивании двигателя расход масла, производительность насоса рассчитывается на двух или даже трехкратный запас.
По мере изнашивания двигателя увеличиваются зазоры между сопрягаемыми деталями, что приводит к увеличению количества перекачиваемого масла. Слишком большой износ сопрягаемых деталей двигателя может привести к падению давления в системе смазки.

Чтобы обеспечить бесперебойную подачу масла к трущимся деталям при постоянном давлении в главную масляную магистраль вводят редукционный клапан, который обычно устанавливается непосредственно в корпусе масляного насоса на входе в главную масляную магистраль или в конце магистрали.

В некоторых смазочных системах устанавливают два редукционных клапана: один – в насосе, другой (сливной) – в масляной магистрали.
Основной редукционный клапан предотвращает недопустимое колебание давления масла на выходе из насоса, а сливной обеспечивает более точное поддержание давления масла непосредственно у подшипников коленчатого вала. При этом полностью исключается уменьшение давления в магистрали в случае увеличения расхода масла по мере изнашивания подшипников (вкладышей).

В некоторых двигателях (например, ЗИЛ-645) вместо сливных применяют дифференциальные клапаны, позволяющие более чутко следить за постоянством давления в системе посредством использования при работе разницы давлений в главной магистрали и на выходе из насоса.

Масляные фильтры

Масляные фильтры осуществляют очистку масла от механических примесей. При работе двигателя масло, циркулируя между трущимися поверхностями, уносит с собой продукты изнашивания, которые представляют собой взвешенные микроскопические частицы.
Кроме того, подвергаясь постоянному воздействию высоких температур и соприкасаясь с агрессивными газами, масло окисляется, в нем скапливаются смолистые сгустки, частицы кокса, а также попадающая из окружающей среды пыль. При наличии в масле механических примесей размером более 3…4 мкм возможно образование задиров на деталях двигателя.

Первой фильтрующей ступенью, предохраняющей от попадания в насос крупных механических примесей, являются сетки маслоприемника. Кроме того, в ДВС применяются масляные фильтры, которые классифицируются по следующим признакам:

по степени очистки:

• фильтры грубой очистки (ФГО);
• фильтры тонкой очистки (ФТО);

по способу очистки:

• поверхностные;
• объемные;
• центробежные;

по месту установки в системе:

• полнопоточные;
• неполнопоточные.

Фильтры грубой очистки задерживают частицы размером более 40 мкм. Используемые в них фильтрующие элементы (посредством которых и производится очистка) могут быть сетчатыми, пластинчато-щелевыми и ленточно-щелевыми.

Фильтры тонкой очистки задерживают частицы размером более 1…2 мкм. Фильтрующие элементы в них могут быть из бумаги, картона, тканей, хлопчатобумажной пряжи.

Если на пути фильтрующегося масла встречается один ряд щелей (грани пластин, проволочной навивки и т. п.), то фильтры называют поверхностными, если же фильтрация происходит в объеме фильтрующего элемента (пористый картон, поролон и т. п.), то фильтры называют объемными.

Если фильтрация масла основана на принципе отделения более тяжелых примесей, находящихся в масле, под действием центробежных сил во вращающемся сосуде (роторе), то такой фильтр называется центробежным.

Фильтр называют полнопоточным, если он установлен в смазочной системе последовательно и через него проходит все масло, поступающее в главную масляную магистраль. Фильтр считают неполнопоточным, если он установлен параллельно и через него проходит только часть (обычно 10…15 %) масла.

Центробежные фильтры могут иметь различные типы привода: гидравлический, механический, пневматический или электрический. Наибольшее распространение получили центрифуги с гидравлическим приводом, которые являются фильтрами тонкой очистки.

На рисунке ниже представлен центробежный фильтр очистки масла с гидравлическим приводом, использующийся в двигателях "ЗИЛ". Он состоит из корпуса 12, кожуха 7 и центрифуги с реактивным приводом.
Масло от насоса по каналу 11 подается под вставку 6, оттуда небольшая часть масла, пройдя сетчатый фильтр 5, поступает к двум жиклерам 2, отверстия которых направлены в противоположные стороны. Масло выбрасывается из жиклеров под давлением, и за счет реактивных сил ротор 3 начинает быстро вращаться (5000…6000 об/мин) на упорном подшипнике 10.
Основная часть масла, поступающая в полость колпака 4 ротора, подвергается центробежной очистке.
Механические примеси, находящиеся в масле, под действием центробежной силы отбрасываются к внутренней поверхности колпака 4 и распределяются по ней в виде осадка, который удаляют при чистке центрифуги.

Очищенное масло через радиальные отверстия оси 8 ротора, трубку 9 и канал 1 поступает в распределительную камеру масляной магистрали.
Клапан 13 перепускает масло, минуя фильтр в случае чрезмерного засорения или загустения масла (при пуске холодного двигателя).

Работа центрифуги двигателя "КамАЗ-740" основана на том же принципе, однако ротор ее имеет не реактивный привод, а активно-реактивный, поскольку крутящий момент здесь создается в результате давления масла на лопасти ротора, а также реактивными силами, возникающими при выходе масла из ротора в канал оси через тангенциальные сопла.

Достоинством центробежных фильтров является высокая фильтрующая способность, долговечность и постоянная пропускная способность, не зависящая от загрязнения ротора (до определенного предела накопления отложений на его стенках). Недостатком центрифуг является резкое ухудшение фильтрации масла при понижении его температуры и увеличении вязкости.

Широкое распространение получили фильтры с бумажными фильтрующими элементами, которые хорошо очищают масло от примесей и отличаются простотой устройства. В корпусе таких фильтров нередко устанавливается перепускной клапан с сигнализатором засоренности. Свечение лампы, установленной в кабине и подсоединенной к датчику давления, указывает на необходимость замены фильтрующих элементов.

Масляный радиатор

Масляный радиатор (рис. 2, поз. 5) предназначен для рассеивания теплоты, отводимой маслом от двигателя. Необходимую температуру моторного масла (80…110 ˚С) поддерживают с помощью двух систем – охлаждения и смазочной, работа которых тесно взаимосвязана.

В маломощных двигателях автомобилей, движущихся с высокими скоростями, достаточно охлаждать масло в поддоне картера путем обдува встречным потоком воздуха. В мощных двигателях с напряженным рабочим процессом, установленных на относительно тихоходных автомобилях, необходимо осуществлять принудительное охлаждение масла, например в масляных радиаторах.

Такие радиаторы могут быть двух типов: жидкостно-масляные, которые устанавливаются в жидкостной системе охлаждения двигателя, и воздушно-масляные с обдувом потоком воздуха, образуемого при движении автомобиля и создаваемого вентилятором.

Воздушно-масляные радиаторы по своей конструкции аналогичны трубчато-пластинчатым радиаторам системы охлаждения или выполнены из оребренных трубок. Их устанавливают перед радиатором системы охлаждения. Интенсивность охлаждения масла при этом зависит от температуры окружающего воздуха.

Жидкостно-масляный радиатор состоит из системы трубок, в которых циркулирует масло и которые омываются жидкостью системы охлаждения двигателя. Они могут быть трубчатыми или пластинчатыми. Внутрь трубок (со стороны масла) впаивают турбулизаторы, улучшающие теплоотвод от масла к стенкам.
Жидкостно-масляные радиаторы позволяют более стабильно поддерживать температуру масла, ускоряют его прогрев после пуска двигателя. Обычно они бывают меньше по габаритам, чем воздушно-масляные, поскольку теплопередача от стенок к жидкости значительно выше, чем к воздуху.

Радиаторы могут включаться в систему смазки последовательно или параллельно главной масляной магистрали. Наиболее распространена параллельная схема включения, однако она требует дополнительной секции в насосе, которая прокачивает масло через радиатор.
Если радиатор питается от общей секции насоса, то на входе в радиатор устанавливают предохранительный клапан, предотвращающий опасное понижение давления в главной магистрали путем отключения радиатора при снижении давления системе до 0,1 МПа.

При питании радиатора отдельной секцией масляного насоса ее снабжают перепускным клапаном, регулируемым на избыточное давление 0,12 МПа.