Virbactd.ru

Авто шины и диски
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самостоятельный ремонт и регулировка актуатора турбины

Самостоятельный ремонт и регулировка актуатора турбины

Самостоятельный ремонт и регулировка актуатора турбины

В конструкцию турбины входит специальный клапан, предназначенный для регулировки давления воздуха в системе турбонаддува. Данное устройство имеет несколько определений: актуатор, вестгейт, регулятор вакуумный. Все эти названия относятся к одному механизму.

Принцип работы вакуумного регулятора

Основная задача данного устройства – сброс избыточного давления воздуха. При работе турбированного двигателя внутреннего сгорания в турбине возрастает давление наддувочного воздуха и отработавших выхлопных газов. Клапан актуатора срабатывает при достижении давления предельно допустимого значения. При этом часть выхлопных газов перенаправляется за пределы турбинного колеса, одновременно с этим подача сжатого воздуха в цилиндры агрегата снижается.

Вывод: вестгейт не допускает максимального раскручивания турбонагнетателя под воздействием интенсивных потоков выхлопных газов при работе двигателя внутреннего сгорания на повышенных оборотах.

Основные причины отказов актуаторов турбин

При изготовлении турбомоторов в заводских условиях производится точная настройка вакуумного регулятора. Если водитель осуществляет дополнительные усовершенствования ДВС, самостоятельно устанавливает турбину на атмосферник и пр., возникает необходимость в индивидуальных регулировках и настройках актуатора турбонаддува.

Наиболее частые поломки вестгейта:
  1. Отказ деталей и узлов электроники.
  2. Поломка электромотора.
  3. Деформации, износ зубьев шестеренок привода перепускного клапана.

Для выявления и устранения причин поломки вестгейта проводится тщательная диагностика в сервисных мастерских, занимающихся ремонтом турбин. Автомеханики тестируют электронный блок управления (ЭБУ). Чаще всего из строя выходит мембрана актуатора из-за естественного износа, полученного в результате длительного пробега авто. В этом случае мастер меняет поломанную деталь на новый экземпляр. После установки новой манжеты производится настройка вестгейта турбонаддува.

aktuator-turbiny

Регулировка актуатора турбины

О том, что перепускной клапан нуждается в регулировке, говорит появление характерного дребезжащего звучания в районе турбокомпрессора в момент выключения мотора. Опытный водитель замечает также вибрации и звуки при сбросе газа. Это объясняется свободным перемещением в пространстве штока актуатора (просто болтается).

regulirovka aktuatora turbiny

Регулировка клапана необходима также при недостаточном наддуве воздуха, вызванном нарушением герметичности в системе впуска.

Важно: процедура регулировки может быть проведена самостоятельно при условии наличия достаточной квалификации. Если таковой не имеется, советуем обратиться в сервис по ремонту турбин.

Алгоритм регулировки актуатора своими руками:
  • снять турбину с авто;
  • демонтировать катализатор;
  • убрать скобу со штока актуатора;
  • ослабить гайку при помощи ключа на 10;
  • подтянуть регулировочный винт против часовой стрелки;
  • продолжать подтяжку до полного закрытия «калитки» вестгейта;
  • постучать по крышке калитки, чтобы убедиться в отсутствии вибраций и дребезжаний;
  • провернуть винт еще на несколько витков;
  • затянуть гайку;
  • поставить скобу и катализатор на прежнее место;
  • установить турбину в обратном порядке.

Завершающим этапом можно считать запуск двигателя и тестовую проверку работы турбонаддува на всех режимах.

Если вам не удалось восстановить работоспособность актуатора, вышедшего из строя, рекомендуется приобрести новый агрегат. Чтобы купить актуатор турбины соответствующего качества, воспользуйтесь услугами специализированных интернет-магазинов, сотрудничающих с известными производителями и проверенными поставщиками. Компания TurboRotor, является именно таким поставщиком, мы даем гарантию 1 год на все запасные части к турбинам. А если у вас возникнут проблемы с установкой, обращайтесь к нам, мы с радостью вам поможем.

Вам такжке может быть интересно прочитать про ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ АКТУАТОРОВ ТУРБИН

Регулировка актуатора турбины и замена трубки маслоподачи — Глава V

Серия отчётов о турбине и её компонентах продолжается!

— Как я говорил в прошлом отчёте, после замены картриджа турбины, двигатель потерял тягу на низах, которая и так была не очень большой. Но теперь, чтобы тронутся быстро с перекрёстка, приходилось делать перегазовку и жечь сцепление.

— После такой езды, я понял, что актуатор турбины нуждается в регулировке, так как тяга появлялась поздно (около 2500 об/мин) и я решил сделать логи. Как их снимать я не знал, но здесь на драйве есть одна классная группа, в которой есть очень много полезной информации по этому поводу.

— Я снял в итоге логи после замены картриджа. Одна из комбинаций групп, связанная с наддувом, я прикрепил ниже.

Актуатор требует новой регулировки/проверки, каждый раз как вы вмешиваетесь в геометрию турбины (снимая её для чистки или по другим причинам).

— Для удобства настройки актуатора, мне нужно было снова снять турбину с двигателя. Для меня это было уже в третий раз)), так что я уже этого не боялся. А стоило бы)). В общем, в прошлый раз, когда устанавливал турбину с новым картриджем на место, видимо сильно затянул гайку трубки масло подачи. Нужно было расточить рожковый ключ на 17 (с внешней стороны), чтобы удерживать им клапан-переходник на картридже, а другим ключом на 17 откручивать гайку трубки масло подачи. Это всё нужно чтобы клапан-переходник не прокрутился в картридже и не загнуло трубку масло подачи. Но света в гараже так и не было, пришлось рискнуть и попробовать открутить одним ключом гайку трубки масло подачи.

Читайте так же:
Автоматическая станция водоснабжения вихрь регулировка давления

— Но вот и усё! Корочун тебе, трубка масло подачи…

— Я согнул трубку масло подачи, так как гайка провернулась вместе с клапаном-переходником… Я попал на время и на деньги.

— Далее, я взял кусок ножовочного полотна и отпилил трубку. На следующий день, я сел на велосипед и поехал за 20 км на VW, за новой трубкой масло подачи. Мне очень повезло, я забрал последнюю. Заплатил за неё 54,27 евро. Кстати, вот тут и самое интересное. На сайтах по продаже авто запчастей, цена на такую трубку другой марки (заменителей) варьируется от 80 до 100 евро. Так что, если вдруг вам понадобится такая трубка, то обращайтесь к оф. дилеру.

— После, я удостоверился в том, что шток актуатора имел длину немного больше чем положено. Для этого, я его укоротил. Я сделал длину штока актуатора короче, чем на видео ниже. Я сделал так, чтобы не было вообще никакого преднатяга, ни в одну, ни в другую сторону. Захотел сделать такой эксперимент.

— После, я установил всё на место и решил проехаться. Разница если и была в тяге, то очень маленькая. Или вообще её не было. Далее, я сделал логи и понял, что турбина стала выходить в пик при 2100-2200 об/мин. Улучшения всё же были, но как я писал ранее, они были незначительны.

— Позже, я сделали новые логи после регулировки актуатора турбины.

— Перед этим я проверил клапаны проводку и сопротивления N75, N18, N239, EGR, ДТОЖ и проводку до датчика MAF. Неисправными были EGR и ДТОЖ. В других отчётах, позже, я напишу об этом подробнее. Я купли рабочий б/у клапан EGR и новый OEM ДТОЖ.

— В одной из прошлых записей про логи, мне посоветовали отрегулировать УОВ. Также, на протяжении всего этого времени, с момента замены картриджа и до сегодняшнего отчёта, мне помогал и давал советы Юрий passat8773 . Отдельное Вам большое спасибо за всё, ещё раз!

Юрий посоветовал мне увеличить подачу топлива (IQ), чтобы понизить средний расход топлива. Да, это прозвучит парадоксально, но это действительно работает)). Особенно на трассе стало заметно разницу в расходе, после изменений в подачи топлива. Я изменил IQ с 4,2 до 3,8. Разницы в тяге я не заметил вообще никакой.

— Чуть позже, я настроил УОВ немного пораньше. Буквально на 0,5 градуса пораньше. И тут машина просто ожила! Появилась тяга с низов и до 4000 об/мин. Будто, кто-то включил турбину, а до этого я ездил без неё. Хотя сейчас с турбиной я вообще ничего не делал.

Чуть позже, я сделал новые логи после регулировки УОВ и настройки IQ на 3,8 мг/ход поршня.

— Но судя по графикам, я понимал, что всё же что-то работает не так. Да и позже я стал чувствовать небольшой провал тяги на низах, всё на тех же перекрёстках.

— Я всё грешил на неисправность сенсора MAF. Думал, что он выдает неправильные показание в ЭБУ и из-за этого идёт провал в тяге. Также, перерасход топлива в городе оставался, хоть и меньше. С 7,5 л на 100 км, он понизился до 7,0 л на 100 км.

— Далее, по совету Юрия, я изменил ещё IQ до 2,8-3,0 мг/ход поршня. В тяге не появилось изменений. При резком старте с места стала появляться большая туча чёрного дыма. Будто стоял чипованый ЭБУ. Расход топлива упал ещё (заметно очень стало на автострадах).

— Я уже давно видел в сети, как люди разбирают клапан управления геометрии N75 и чистят его от разных видов загрязнений. Только всё как-то руки до него не доходили. Вот и я решился разобрать его и промыть, в надежде, что тяга "вернётся домой".

— Как я это делал, я написал отдельный отчёт и приложил туда своё видео.

Читайте так же:
Регулировка клапанов детройт 12 7 порядок и зазоры

— После чистки клапана управления геометрии турбины машина ожила во второй раз)). Появился отчётливый характерный свист турбины. Он стал более громкий. Раньше он еле прослушивался. После чистки клапана N75, я выехал сделать пробный заезд и офигел! Я будто сел за руль другой машины. Тяга на низах появилась. Турбина дула с низов и до 4000 об/мин и это действительно было ощутимо и слышно.

— После, я сделал ещё раз логи, уже после чистки клапана N75 и настройки IQ на 2,8-3,0 мг/ход поршня. На логах хорошо видно, что уже при 1700 об/мин турбина выдает 1 бар давления.

— Приключения с турбиной на этом не закончились. Когда я начал снимать турбину для настройки актуатора, я увидел, что ограничительный болт штока актуатора отсутствовал. Он видимо был плохо затянут на заводе и под воздействием вибраций, сам по себе выкрутился. Об этом в следующем отчёте: Качество сборки картриджа марки Melett или "Привет передув…" — Глава VI.

Как правильно отрегулировать актуатор турбины

Подскажите какой должна быть длина тяги актуатора?
В частности у меня недавно (относительно) была установлена ФП Рэд. И что-то мне не нравилось в наддуве и работе бустконтролера (какой-то пульсирующий звук он часто издавал, хотя по началу думал что это байпас-клапан от РС не держит). Ну и короче я вспомнил несколько тем когда обнаруживалось что у новых турбин были не правильно отрегулирован вестгейт, т.е. он не до конца и неплотно закрывался.
Так вот снял я тягу с вестгейта и понял что она велика, так как чтобы ее одеть на ось вестгейта, последний нужно немного приоткрыть (>1мм по ходу тяги). Ослабил контргайку и закрутил "ухо" на один оборот. Тяга стала одеваться с небольшим усилием, но при полном одевании "ухо" ходило свободно по оси вестгейта. Между колпачком на тяге и корпусом актуатора зазор попрежнему отсутствовал, т.е. тяга втянута до конца и ее втягивание не остановлено полным закрытием вестгейта. Завернул "ухо" еще на полоборота, одевать пришлось уже с помощью накачивания давления в актуатор. При сбросе давления "ухо" по оси вестгейта уже свободно не двигается, тоесть сидит на ней в натяг под воздействием пружины актуатора. хотя вышеупомянутый зазор не наблюдался невооруженым глазом все также. Но то что вестгейт теперь плотно закрыт — факт!
Так вот у меня теперь возник вопрос (ы): нужен ли там зазор (зазор до полного втягивания штока актуатора при полностью закрытом вестгейте) и какой он должен быть на холодную? Так как при нагревании очень мизерный зазор (тот что не видно без микроскопа ) может очень быстро исчезнуть, хотябы за счет удлинения тогоже штока. и вестгейт будет снова приоткрыт.
Или может я все не правильно сделал и на холодную вестгейт должен быть приоткрыт (иметь некий зазор), что уходит при прогреве?
К томуже укоротив шток я уменьшил максимальное открытие вестгейта, которое и без того неочень большое. Не будет ли это являться причиной увеличения t-выхлопа и прочей нежелательной хрени?
Кстати, контрить гайку на штоке обязательно?
И наконец мне показалось, что дуть стало лучше, появились пики и с ними стало нужно бороться. Пульсирующий звук при выходе на полный спул совсем не изчез, хотя стал появляться очень и очень редко, стал короче и тише.

ЗЫ что это за хрень такая, что производители турбин не регулируют вестгейт, судя по моему и другим многочиленным случаям описаным на форуме?
Или же эту регулировку должны делать при установке турбины на двигатель, т.е. сервисмэны?

Подскажите какой должна быть длина тяги актуатора?
В частности у меня недавно (относительно) была установлена ФП Рэд. И что-то мне не нравилось в наддуве и работе бустконтролера (какой-то пульсирующий звук он часто издавал, хотя по началу думал что это байпас-клапан от РС не держит). Ну и короче я вспомнил несколько тем когда обнаруживалось что у новых турбин были не правильно отрегулирован вестгейт, т.е. он не до конца и неплотно закрывался.
Так вот снял я тягу с вестгейта и понял что она велика, так как чтобы ее одеть на ось вестгейта, последний нужно немного приоткрыть (>1мм по ходу тяги). Ослабил контргайку и закрутил "ухо" на один оборот. Тяга стала одеваться с небольшим усилием, но при полном одевании "ухо" ходило свободно по оси вестгейта. Между колпачком на тяге и корпусом актуатора зазор попрежнему отсутствовал, т.е. тяга втянута до конца и ее втягивание не остановлено полным закрытием вестгейта. Завернул "ухо" еще на полоборота, одевать пришлось уже с помощью накачивания давления в актуатор. При сбросе давления "ухо" по оси вестгейта уже свободно не двигается, тоесть сидит на ней в натяг под воздействием пружины актуатора. хотя вышеупомянутый зазор не наблюдался невооруженым глазом все также. Но то что вестгейт теперь плотно закрыт — факт!
Так вот у меня теперь возник вопрос (ы): нужен ли там зазор (зазор до полного втягивания штока актуатора при полностью закрытом вестгейте) и какой он должен быть на холодную? Так как при нагревании очень мизерный зазор (тот что не видно без микроскопа ) может очень быстро исчезнуть, хотябы за счет удлинения тогоже штока. и вестгейт будет снова приоткрыт.
Или может я все не правильно сделал и на холодную вестгейт должен быть приоткрыт (иметь некий зазор), что уходит при прогреве?
К томуже укоротив шток я уменьшил максимальное открытие вестгейта, которое и без того неочень большое. Не будет ли это являться причиной увеличения t-выхлопа и прочей нежелательной хрени?
Кстати, контрить гайку на штоке обязательно?
И наконец мне показалось, что дуть стало лучше, появились пики и с ними стало нужно бороться. Пульсирующий звук при выходе на полный спул совсем не изчез, хотя стал появляться очень и очень редко, стал короче и тише.

Читайте так же:
Rain bird регулировка форсунок

ЗЫ что это за хрень такая, что производители турбин не регулируют вестгейт, судя по моему и другим многочиленным случаям описаным на форуме?
Или же эту регулировку должны делать при установке турбины на двигатель, т.е. сервисмэны?

так отрегулированы все турбы, и стоковые тоже.
я свои всегда все подтягивал .

Подскажите какой должна быть длина тяги актуатора?
В частности у меня недавно (относительно) была установлена ФП Рэд. И что-то мне не нравилось в наддуве и работе бустконтролера (какой-то пульсирующий звук он часто издавал, хотя по началу думал что это байпас-клапан от РС не держит). Ну и короче я вспомнил несколько тем когда обнаруживалось что у новых турбин были не правильно отрегулирован вестгейт, т.е. он не до конца и неплотно закрывался.
Так вот снял я тягу с вестгейта и понял что она велика, так как чтобы ее одеть на ось вестгейта, последний нужно немного приоткрыть (>1мм по ходу тяги). Ослабил контргайку и закрутил "ухо" на один оборот. Тяга стала одеваться с небольшим усилием, но при полном одевании "ухо" ходило свободно по оси вестгейта. Между колпачком на тяге и корпусом актуатора зазор попрежнему отсутствовал, т.е. тяга втянута до конца и ее втягивание не остановлено полным закрытием вестгейта. Завернул "ухо" еще на полоборота, одевать пришлось уже с помощью накачивания давления в актуатор. При сбросе давления "ухо" по оси вестгейта уже свободно не двигается, тоесть сидит на ней в натяг под воздействием пружины актуатора. хотя вышеупомянутый зазор не наблюдался невооруженым глазом все также. Но то что вестгейт теперь плотно закрыт — факт!
Так вот у меня теперь возник вопрос (ы): нужен ли там зазор (зазор до полного втягивания штока актуатора при полностью закрытом вестгейте) и какой он должен быть на холодную? Так как при нагревании очень мизерный зазор (тот что не видно без микроскопа ) может очень быстро исчезнуть, хотябы за счет удлинения тогоже штока. и вестгейт будет снова приоткрыт.
Или может я все не правильно сделал и на холодную вестгейт должен быть приоткрыт (иметь некий зазор), что уходит при прогреве?
К томуже укоротив шток я уменьшил максимальное открытие вестгейта, которое и без того неочень большое. Не будет ли это являться причиной увеличения t-выхлопа и прочей нежелательной хрени?
Кстати, контрить гайку на штоке обязательно?
И наконец мне показалось, что дуть стало лучше, появились пики и с ними стало нужно бороться. Пульсирующий звук при выходе на полный спул совсем не изчез, хотя стал появляться очень и очень редко, стал короче и тише.

ЗЫ что это за хрень такая, что производители турбин не регулируют вестгейт, судя по моему и другим многочиленным случаям описаным на форуме?
Или же эту регулировку должны делать при установке турбины на двигатель, т.е. сервисмэны?

Читайте так же:
Регулировка редуктора пропан авто

Подскажите какой должна быть длина тяги актуатора?
В частности у меня недавно (относительно) была установлена ФП Рэд. И что-то мне не нравилось в наддуве и работе бустконтролера (какой-то пульсирующий звук он часто издавал, хотя по началу думал что это байпас-клапан от РС не держит). Ну и короче я вспомнил несколько тем когда обнаруживалось что у новых турбин были не правильно отрегулирован вестгейт, т.е. он не до конца и неплотно закрывался.
Так вот снял я тягу с вестгейта и понял что она велика, так как чтобы ее одеть на ось вестгейта, последний нужно немного приоткрыть (>1мм по ходу тяги). Ослабил контргайку и закрутил "ухо" на один оборот. Тяга стала одеваться с небольшим усилием, но при полном одевании "ухо" ходило свободно по оси вестгейта. Между колпачком на тяге и корпусом актуатора зазор попрежнему отсутствовал, т.е. тяга втянута до конца и ее втягивание не остановлено полным закрытием вестгейта. Завернул "ухо" еще на полоборота, одевать пришлось уже с помощью накачивания давления в актуатор. При сбросе давления "ухо" по оси вестгейта уже свободно не двигается, тоесть сидит на ней в натяг под воздействием пружины актуатора. хотя вышеупомянутый зазор не наблюдался невооруженым глазом все также. Но то что вестгейт теперь плотно закрыт — факт!
Так вот у меня теперь возник вопрос (ы): нужен ли там зазор (зазор до полного втягивания штока актуатора при полностью закрытом вестгейте) и какой он должен быть на холодную? Так как при нагревании очень мизерный зазор (тот что не видно без микроскопа ) может очень быстро исчезнуть, хотябы за счет удлинения тогоже штока. и вестгейт будет снова приоткрыт.
Или может я все не правильно сделал и на холодную вестгейт должен быть приоткрыт (иметь некий зазор), что уходит при прогреве?
К томуже укоротив шток я уменьшил максимальное открытие вестгейта, которое и без того неочень большое. Не будет ли это являться причиной увеличения t-выхлопа и прочей нежелательной хрени?
Кстати, контрить гайку на штоке обязательно?
И наконец мне показалось, что дуть стало лучше, появились пики и с ними стало нужно бороться. Пульсирующий звук при выходе на полный спул совсем не изчез, хотя стал появляться очень и очень редко, стал короче и тише.

ЗЫ что это за хрень такая, что производители турбин не регулируют вестгейт, судя по моему и другим многочиленным случаям описаным на форуме?
Или же эту регулировку должны делать при установке турбины на двигатель, т.е. сервисмэны?

+1
точно такая же фигня, и звук точно такой же пульсирующий
тоже интересно

П С када мне привезли турбу Томей и Грин (обе новые в коробочках) я их тщательно сравнивал так вот что увидел,
на грине калитка актуатора была затянута сильно а на Томее был маленький зазор
сначала я его затянул а потом спросил у Димки Плешакова и он сказал что маленький зазор должен быть, после этого я калитку опять отпустил
так вот если производитель их настраивает то какого фига на одинаковых болтовых турбах одна затянута, одна отпущена ?

Как отрегулировать актуатор турбины?

like0 15 Января 2016

  • Как отрегулировать актуатор турбины?
  • 1. Как работает «защитник» турбины?
  • 2. Причины поломки и замена актуатора турбины
  • 3. Как настроить актуатор турбины?

star star star star star star star star star

АктуаторС целью повышения мощности автомобильного двигателя некоторые водители прибегают к установке турбины (или, как ее еще называют, «турбокомпрессора»). В этом плане, наиболее эффективными считаются турбины высокого давления, конструкция которых отличается от обычных устройств наличием клапана, устраняющим избыточное давление на высоких оборотах. Этот клапан может иметь разные названия: «актуатор», «вестгейт» или «вакуумный регулятор», но все они обозначают деталь, отвечающую за защиту турбины от перегрузок в процессе ее работы на высоких оборотах.

Однако, как и все детали, актуатор иногда выходит из строя, из-за чего его приходится менять. Штатные детали настраиваются производителем, а вот сменные запчасти приходится регулировать в самостоятельном порядке. Многие специалисты советуют доверить вопрос настройки вестгейта опытным мастерам, у которых есть для этого все необходимое оборудование, но, в крайнем случае, можно попробовать обойтись и собственными силами; а о том, как это сделать, Вы узнаете из данной статьи. Но для начала разберемся с принципом работы и наиболее распространенными поломками актуатора.

1. Как работает «защитник» турбины?

Итак, мы уже выяснили, что актруатор турбины является специальным регулятором, ограждающим устройство от перегрузок и представляющим из себя клапан, который устанавливается в выпускном коллекторе непосредственно перед самой турбиной.

Читайте так же:
Как отрегулировать компрессор зил 130

Турбина

Достигнув высоких оборотов, турбонагнетатель просто не способен самостоятельно разогнаться в полную силу, и в этом ему помогает описанное устройство. При нажатии на педаль «газа» на турбине открывается вестгейт, сквозь который выходят выхлопные газы, позволяя большому количеству воздуху попасть в клапаны.

2. Причины поломки и замена актуатора турбины

Среди наиболее распространенных поломок актуаторов выделяют повреждения его электронных составляющих, неисправности электромотора и поломку зубьев шестерней привода. При наличии соответствующих запасных деталей ликвидировать появившуюся проблему не составит большого труда, особенно в условиях специализированных мастерских. Чтобы точно определить, с чем приходится иметь дело, выполняют тестирование турбокомпрессора, а для проведения процедуры необходимы специальные тестеры, использующиеся с целью проверки состояния контроллера. Конечно, в «домашних условиях» всего необходимого оборудования может и не оказаться, но это не мешает многим автовладельцам браться за ремонт без него.

В некоторых случаях, в ходе продолжительной эксплуатации транспортного средства, может понадобиться не только ремонт, но и полная замена вышедшего из строя актуатора. Как правило, причиной такой необходимости является поломка манжеты и маслосъемных колпачков, а следствием – снятие старого вестгейта и установка нового устройства.

АктуаторПроцедура монтажа начинается с изъятия из корпуса старой манжеты, после чего обе поверхности обезжириваются, и, за счет клея-герметика, новая манжета наклеивается на корпус с двумя колпачками. Чтобы обеспечить вакуум и дополнительную смазку после застывания Литола, между колпачками набивается зазор. Мембрана сажается на клей и завальцовывается по кругу, а в завершение процесса производится настройка актуатора.

3. Как настроить актуатор турбины?

Внешним проявлением необходимости регулировки актуатора является характерное дребезжание в области турбины при глушении двигателя и в ситуациях перегазовок на сбросе. Появление дребезжания чаще всего обусловлено свободным ходом штока и исходит от калитки регулятора. Также о необходимости настройки будет свидетельствовать недостаточный наддув, конечно, при условии исправности всех остальных узлов и полной герметичности впуска.

Нужно отметить, что процедура самостоятельной регулировки актуатора всегда выполняется на собственный страх и риск, и ответственность за результат всегда лежит на самом автовладельце. Для увеличения давления наддува могут применяться несколько способов. Наиболее простой – это замена пружины устройства, так как более упругая деталь сможет увеличить давление, в то время как более мягкая, наоборот, снизит его.

Ремонт актуатораВторой способ — затягивание либо расслабление конца вестгейта, что регулирует уровень открытия/закрытия заслонки. Расслабление конца удлинит тягу перепускного клапана, а затягивание – укоротит. Более короткая тяга будет способствовать плотному закрытию заслонки, что потребует большего давления и времени для ее открытия. За счет этого удается добиться быстрого раскручивания крыльчатки.

И еще один вариант действий, который помогает увеличить наддув – это установка соленоида (буст-контроллера), механизма, который изменяет реальный показатель давления. Он устанавливается перед актуатором и снижает давление, воздействующее на вестгейт. Буст-контроллер выпускает часть воздуха, обманывая таким образом актуатор.

Обратите внимание! Подлезть к нужной регулирующей гайке можно, лишь сняв турбокомпрессор или из-под машины, протянув руку в район байпаса. Подтянув гайку, Вы укоротите шток, и калитка прикроется. Для выполнения этой задачи потребуется определенный инструментарий, а точнее, ключ на 10 и плоскогубцы с длинными «носами». Выполнять процедуру рекомендуется после предварительного снятия катализатора, что даст возможность дополнительного визуального контроля степени закрытия актуатора.

То есть, сначала нужно снять скобу со штока, затем отвернуть гайку на 10 (вполне возможно, что она будет болтаться), после чего с помощью плоскогубцев следует подтянуть регулировочную гайку (хотя на гайку деталь не очень похожа) против часовой стрелки до тех пор, пока калитка полностью не закроется (для проверки просто постучите по ней пальцем, она не должна вибрировать). Выполнив эти действия, подтяните гайку еще на 3-4 витка резьбы (каждый оборот – это примерно 0,315 Бар на мембране актуатора), а после осуществления настройки необходимо законтрить гайку на 10 и установить скобу обратно. В спокойном положении актуатор должен быть закрыт по максимуму.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector