Заметка №136; Регулировка клапанов и замер компрессии

Заметка №136 "Регулировка клапанов и замер компрессии"

Регулировку зазоров осуществляем на холодном двигателе.

Зазоры у нас должны быть — 0,15 (что для впускного, что для выпускного клапана одинаково)

Для регулировки соответственно потребуется щуп — 0, 15 мм

Проверку осуществляем в таком порядке:

— устанавливаем поршень первого цилиндра (это тот который ближе к радиатору) в В/М/Т, повернув кривым стартером коленвал двигателя так, чтобы вторая метка совпала с острием штифта.

— Начинаем регулировку — гаечным ключом на 14 отпускаем контргайку регулировочного болта коромысла. Вставляем щуп и ключом на 5,5 вращаем регулировочный болт коромысла, выставляя положенный зазор.

(Работу удобнее выполнять с помощью специального приспособления для регулировки зазоров клапанов)

— Выставили зазор, законтрили гайку и вновь проверили плоским щупом зазор

— Проворачиваем коленвал ровно на половину оборота

— В соответствие с порядком работы двигателя переходим к третьему цилиндру и регулируем зазоры между торцами наконечников регулировочный болтов и стержней клапанов этого цилиндра. (При таком положение коленвала клапаны 3-го цилиндра закрыты и их коромысла свободны и готовы к регулировке или проверке)

— Дальнейшими поворотами коленвала на половину оборота устанавливаем поршни 4-го, а затем 2-го цилиндров в В/М/Т и регулируем аналогично зазоры.

Все готово, устанавливаем на место крышку, не забыв поставить целую прокладку, место где стоит прокладка должно быть сухим и чистым.

Данную процедуру мы проводили перед тем как произвести замер компрессии

Этот замер производили первый раз в жизни мотора, стало просто интересно.

Перед измерением, покупаем прибор — предпочтительно резьбовой, (АКБ и стартер должны быть в полном порядке), выворачиваем все свечи, отсоединяем топливный шланг перед б/насосом, снимаем крышку с распределителя зажигания. (не обязательно, можно не снимать).

Вкручиваем компрессометр в свечное отверстие любого цилиндра, и по очереди проверяем все цилиндры, разброс по цилиндрам не должен превышать 1 Бар. Перед измерением рекомендуют прогреть мотор до рабочей температуры, но мы проверяли почти на холодном. При вращение стартером нужно открыть дроссельную заслонку. Сильно стартер не мучаем больше 7-8 сек не крутим, за это время показания прибора должны набрать свое максимальное значение, помощник контролирует показания и говорит что хватит крутить стартером показания больше не растут.

У исправного двигателя компрессия должна быть не менее 10 Бар (1,0МПа)

У нас слава Богу все оказалось в норме 11 Бар во всех цилиндрах.

Был на авторынке

купил новую защелку на левую дверь, и спиральную пружину в петлю багажника.

Двигатель 412/331.Регулировка и замена редукционного клапана масляного

Регулировку редукционного клапана проводим при необходимости изменения величины давления масла в системе смазки двигателя.

Ключом «на 19» отворачиваем колпачковую гайку редукционного клапана, удерживая таким же ключом контргайку.

Снимаем колпачковую гайку и ее медное уплотнительное кольцо.

Для регулировки ключом «на 19» ослабляем контргайку и вращаем отверткой винт, изменяя давление открытия клапана (при заворачивании давление растет).

Контролировать давление в системе смазки двигателя (работающего на холостом ходу) в процессе регулировки можно по манометру, ввернутому в резьбовое отверстие проставки масляного фильтра вместо датчика давления масла. По окончании регулировки затягиваем контргайку и колпачковую гайку.

Для снятия редукционного клапана.

. ключом «на 27» отворачиваем клапан за шестигранник корпуса.

Снимаем клапан и его медное уплотнительное кольцо.

Расконтриваем регулировочный винт.

. и выворачиваем его из корпуса клапана вместе с контргайкой.

Снимаем с винта медное уплотнительное кольцо.

Вынимаем из корпуса клапана пружину и поршень.

Тщательно промываем детали в керосине и осматриваем. На поверхности поршня и внутренней поверхности корпуса клапана не должно быть задиров, царапин и смолистых отложений (нагара), которые могут привести к заеданию или заклиниванию поршня и, как следствие, к снижению давления в системе смазки двигателя. Собираем и устанавливаем клапан в обратной последовательности.

Поделиться22009-07-29 17:31:22

• Автор: Valer
• .
• Зарегистрирован : 2009-07-29
• Приглашений: 0
• Сообщений: 1
• Провел на форуме:
  15 минут
• Последний визит:
  2009-07-29 19:50:52

После ремонта двигателя (замена вкладышей и колец) (двигатель переворачивали вверьх картером) при запуске нет давления масла. В масляную систему не поступает масло (маслозаборник в порядке, масло залито по метку "MAX") Был снят масляный фильтр вместе с основанием на трёх шпильках и маслянным датчиком, оголились два масляных канала, один из маслянного насоса в фильтр а второй из фильтра в маслянную систему. При подаче воздуха со шланга от ручного насоса в отверстие канала маслянного насоса слышно булькотение масла, то есть получается что открыт редукционный клапан и масло при работе двигателя не идёт под давлением в систему а возвращается в картер. Но был выкручен ключем на 27 редукционный клапан и при проверке обнаружено что клапан в полном порядке, а воздух и масло идёт мимо клапана в картер.
КТО МОЖЕТ СКАЗАТЬ В ЧЁМ ПРИЧИНА, ПОЧЕМУ ВОДУХ И МАСЛО ИДЁТ МИМО КЛАПАНА? Может какой-то детали нет, резиновый манжет и т.д.

Поделиться32009-09-03 08:03:12

• Автор: Александр1978
• .
• Зарегистрирован : 2009-09-03
• Приглашений: 0
• Сообщений: 1
• Провел на форуме:
  6 минут
• Последний визит:
  2009-09-03 08:04:28

подскажите, у меня Москвич 2140, из — за чего может расти давление масла. Я не ошибся, давление растет

Поделиться42009-09-03 10:33:27

• Автор: Зануда
• *
• Зарегистрирован : 2008-12-15
• Приглашений: 0
• Сообщений: 29183
• Возраст: 54 [1967-09-10]
• Провел на форуме:
  11 месяцев 2 дня
• Последний визит:
  2021-06-02 17:49:05

1.Врет датчик давления масла.

2.Редукционный клапан, клинит (или уже заклинил) — скорее всего соринка попала под шарик.
Особенно, если использовать всякие химические промывки, которые грязь растворяют.
А потом эта грязь оказывается в самых не нужных местах.

Поделиться52011-11-04 03:28:55

• Автор: Рома
• .
• Зарегистрирован : 2011-11-04
• Приглашений: 0
• Сообщений: 2
• Провел на форуме:
  37 минут
• Последний визит:
  2011-11-04 21:15:59

Здравствуйте!Извените может быть я повторяюсь, но может кто сталкивался.После смены масла,при этом снимал крышку маслянного насоса и редукционный клапан на азлк 21412 нет давления ни накаких оборотах, откручивал маслянный фильтр икрутил стартером не показалось ни капли масла.Может ли дело быть в редукционном клапане?И ещё вопрос не стоит ли на поршеньке рис.8 в прорези резинка.

Поделиться62011-11-04 13:39:00

• Автор: Зануда
• *
• Зарегистрирован : 2008-12-15
• Приглашений: 0
• Сообщений: 29183
• Возраст: 54 [1967-09-10]
• Провел на форуме:
  11 месяцев 2 дня
• Последний визит:
  2021-06-02 17:49:05

Скорее всего ред.клапан подклинивает.
Особенно если там фильтр москвический типа 412.

Если у Вас фильтр типа Жигулевского, что у меня 2 раза клинил клапан в 2х фильтрах Чемпион.
Лечил заменой фильтров.

Бывает и у других, тогда помогает легкое отворачивание фильтра назад (если сильно его закрутили.)

Редукционный клапан масляного насоса москвич 412

Для регулировки редукционного клапана ключом «на 19» отворачиваем колпачковую гайку, удерживая таким же ключом контргайку.

Под колпачковой гайкой расположена медная уплотнительная шайба.

Ключом «на 19» ослабляем контргайку и вращаем отверткой винт, изменяя давление открытия клапана (при заворачивании давление растет).

По окончании регулировки затягиваем контргайку и колпачковую гайку.

Для замены отворачиваем редукционный клапан ключом «на 27».

. и снимаем его. Под клапаном расположена медная прокладка.

Приветствую всех читающих, делюсь практической информацией по усовершенствованию смазочной системы двигателя Москвич 412 и его модификаций. На авторство не претендую мне подсказали мастера в нашем ДОСААФе сказали что лет 30 назад такое делали.

Многие устанавливают полуторный насос, пытаясь поднять давление в смазочной системе. Но это полумера штатного вполне хватает. Нужно устранить причину падения давления масла в смазочной системе через оси коромысел.

Нужно заварить или запаять в осях коромысел лишние отверстия смазки для коромысел по 4 шт в каждой оси сверху (от крышки клапанов). В стандарте ось просверлена с двух сторон и масло выдавливается через верхнее отверстие зазор пара ось-коромысло, которое прижато снизу кулачком и перекрывает нижнее отверстие. Вот почему происходит износ осей коромысел. Заглушки осей коромысел и распредвала москвича подходят от коленвала 2101. Для верности лучше по две ставить они тоньше.

Ниже краткий фото отчёт по ремонту двигателя. Все по технологии: подбор клапанных пружин, расточка каналов, расточка передней крышки под сальник, регулируемая звезда грм, восстановление валика масляного насоса.

Приветствую всех, друзья! Записи стали реже, т.к. Москвич бегает будь здоров!) А еще потому что ноутбук приказал долго жить, и комп есть только на работе. Такие дела, да…

Но речь не об этом. Сегодня у меня возник такой вопрос.
На холостых всегда испытывал проблемы с давлением масла. Если обороты чуть-чуть падают ниже холостых (включаем фары, печку, трогаемся), загорается лампочка аварийного давления. Решил залезть в редукционный клапан, подрегулировать его. Он был недовернут до упора на 2 оборота. Решил подкрутить на полтора оборота, оставив запас полоборота. Я что вы думаете, теперь на холостых лампочка горит всегда, т.е. стало еще хуже. Вчера по городу пришлось ездить на подсосе, чтобы давление не падало. При этом на оборотах (90км/ч, 4-я передача) давление 3. На холодную давление 4 на оборотах, 2-2,5 на холостых. На горячую, как уже написал, на оборотах 3, на холостых стремится к 0, если чуть-чуть поддать (

1000 об/мин), поднимается до 1-1,5.

Вопросы:
— Почему после регулировки редукционного клапана стало хуже?
— Может ли быть засорен редукционник (залипать, износ шарика, закусывает пружина)?
— Может ли из-за неисправного редукционника быть такая проблема?
— Можно ли его выкрутить полностью для чистки, не сливая масла, или масло всё вытечет? Попробовал отвернуть его — потекло масло, закрутил наместо.

Заранее всем огромное спасибо за участие, за ответы, не ленитесь поделиться записью, может ваши друзья/знакомые знают ответы.
Чуть позже запись будет дополнена, отпишусь об устранении проблемы, как только станет ясно в чем же проблема.

Итак, редукционный клапан был откручен и осмотрен. Осмотр показал приличный износ поршенька, не о каком плотном запирании речи идти не могло. Попытка выкрутить корпус клапана без головки на 27 не привела к успеху, поэтому притирать пришлось лежа под машиной.
Взял притирочную пасту для клапанов, плоскую биту (под нее в поршне есть проточка, наверное как раз для притирки и предназначенная), гибкий вал и дрель, и в 3 подхода притер до идеального прилегания поршень к седлу. Далее растянул пружину, она была в спокойном состоянии 25мм, растянул до 30мм, закрутил, отрегулировал по мех.манометру давление около 5атм на холодном моторе на полностью вытащенном подсосе ( на оборотах, приближенных к холостым — 3атм), заменил маслянный фильтр, долил масло до уровня (кстати при снятии клапана вытекло около 50гр масла всего лишь). Больше в тот день ничего не делал, т.к. в гараже было ужасно холодно. Фото не делал по той же причине, хотя следовало бы для наглядности. Впрочем, кто когда-либо притирал клапана ГБЦ, знает как выглядит клапан до притирки и после, тут примерно та же картина.
Сегодня поехал на работу, на холодную на оборотах давление не поднималось выше 5, по мере прогрева упало до 4, на холостых 1,5-2, лампочка даже и не думает загораться при включенных фарах и печке! Вот собственно этого я и добивался) Давление теперь стало нормальным, поднимается гораздо быстрее при подгазовке, это видно даже по родному показометру. Кстати он показывает очень близко к правде, если сравнивать с показаниями мех.манометра. В качестве манометра использовал компрессометр с переходником. Оказывается, всему виной был перепускающий редукционный клапан из-за неплотно прилегающего поршня.
Спасибо всем огромное за участие, подсказки и советы, вся информация была очень полезна! До новых встреч!

Регулировка клапанов на 4G69 mivek. Правильная.

На 110 тысячах решил отрегулировать клапана.
Потому как появилось тарахтение на холодную и постукивание на горячею.

Отдав 2000 рублей в МЕКе тарахтение пропало.
Но! На холодную появилось постукивание.
И двигатель все таки работал не очень ровно.
Меня это смутило!

Я сам люблю обслуживать свое авто и 80-70% ремонта делаю сам.

Изучив форум, все топики что как то связаны с регулировкой,
картинки из мануала.
Принялся за дело сам. На классике регулировал клапана сам.
на мотоцикле Урал тоже это делал.
Вот и полез. Оказалось все не так сложно.
После третей регулировки своими руками , это вообще пустяк.

1 опыт.
Регулировка по ссылке №2 на Горячею.
Судя по топику регулирока происходит в два этапа.
С начало 8 клапанов, оборот коленвала и потом еще 8.
После регулировки и сборки.
Мотор заработал ровно.
Но! Тяга стала хуже. Обороты набирались туговато.
НЕ понравилось.

Тут то и закралось сомнение по правильности сей процедуры.

Позвонил в ТСМ.
Там мне сообщили что клапанишки регулируются на холодную.

2 опыт.
Регулировка на холодную.
Стало еще хуже.

Я был в бешенстве и впал в депрессию.

И тут я вспомнил про товарища с Н.Новгорода, он диагност по
Митсу в официальном автосервисе.

Смысл в том что на 4G69 клапана регулируются иным способом,
не тем что указан в мануале.
Почему спросите? Сам не ведаю!

Регулировка клапанов на 4G69 происходит в 4 такта на ГОРЯЧЕЮ..
1 такт. Подымаем 1 поршень в ВМТ дедовским способом
при помощи проволочки (верхняя мертвая точка).
Либо снимаем защитный кожух с шкива распредвала.
И совмещаем тетки распредвала с меткой на кожухе.
Но снять проблематично так как мешает опора двигателя
(болт просто не вылазит).
И проверяем есть ли зазор в клапанах 1 цилиндра
(это тот что у ремня ГРМ)..
Если нет зазоров, то делаем оборот на 360 градусов.
Если клапана свободны в 1 цилиндре то
(шкив распредвала имеет крестик) и вот один лепесток
станет прямо напротив специальной выемки в ГБЦ
что я указал на схеме.
Маркером на нём (лепесток) пишем цифру 1.
Подписываем на будущее, что бы потом не искать какой отвечает за цилиндр.
Регулируем первый цилиндр впуск 0,2 выпуск 0,3.

Делаем четверть оборота по часовой стрелке до следующего
лепестка шкива распредвала. Что бы лепесток встал прямо напротив
метки на ГБЦ как в случае с 1 цилиндром.
Пишем на нем цифру 3(именно ТРИ)..
И регулируем зазоры на третьем цилиндре.

Далее четверть оборота и пишем цифру 4.
Регулируем 4 цилиндр.

Четверть оборота и пишем цифру 2.
Регулируем 2 цилиндр.

Результатом доволен.
ДВС работает просто идеально.

После сей процедуры я позвонил в Рольф Химки.
Правдой и не правдой добился что бы соединили с мастером.
В беседе он поначалу отмазывался, мол военная тайна.
Рассказав ему как я отрегулировал зазоры, он подтвердил что
сделано было правильно.
Спросил у него про мануал, он хмыкнул и сказа что на заборе тоже пишут.
То же самое я проделал с сервисом МЕК. Они тоже подтвердили
что на 4G69 регулируются именно так.

Вот еще нашел один форум с темой по регулировке 4G69.
http://club9g.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=7&t=1779 но тут нужно зарегится что бы почитать.

Автор
Регулировка проводится в два этапа. Выставив метку, регулируем впускные клапана 1 и 2 цилиндра и выпускные 1 и 3. Отсчёт цилиндров идёт от ремня. Когда сделали регулировку этих клапанов, проворачиваем КВ на один оборот, распредвал при этом повернётся на пол оборота и метка будет смотреть на 6 часов. Далее регулируются впускные клапана 3 и 4 цилиндра и выпускные 2 и 4. Сама регулировка очень простая. Берем набор щупов, отвёртку и ключ на 10. Ослабляем контргайку и отворачиваем регулировочный винт. Далее вставляем щуп в зазор и затягиваем винт. Когда зазор выберется, то удерживая отвёрткой винт, затягиваем контргайку. Зазоры составляют 0,11 на впуск и 0,20 на выпуск. Я так как делаю нагнетатель на машину, то зазоры увеличил до 0,15 на впуске и 0,25 на выпуске. Так что на фотке именно 0,25. Такие же зазоры я бы рекомендовал тем кто устанавливает газовое оборудование ресивер.

Вопрос одноклубника.
Стас. Выручай. Какие мне зазоры ставить? ты говоришь что "увеличить" нужно 0,15 и 0,25 а у меня по книге они 0,20 и 0,30. Мне в субботу на регулировку.

Автор ответ.
Я же писал в других топиках, что в книге не верно зазор указан. Ориентируйся на сервис-мануал. Страница 11В-22. Там и картинка есть и зазоры указаны 0,11 впуск и 0,21 выпуск. Но это стандарт, а тебе увеличить надо. Вот и получается 0,15 впуск и 0,25выпуск.

Вопрос одноклубника.
Я когда на Америке регулировал там стандартный зазор был 0,11 и 0,16.

Автор ответ.
В личку приходят сообщения от одноклубников с вопросами по этой теме. Чтоб одно и тоже не писать, отпишусь тут. Для чего нужен зазор в клапанах? Отвечаю — детали в процессе работы, нагреваются, соответственно увеличиваются в размерах (клапана, сёдла, рокеры, распред вал и др.) Если бы не было теплового зазора, то увеличившись в размерах, клапан не сможет садится в седло плотно, соответственно он не будет отдавать тепло в седло и от этого быстро перегреется и прогорит. Происходит это очень быстро, иногда достаточно поездить 100-150 км с зажатыми клапанами. Что такое зажатый клапан? Это клапан у которого этот тепловой зазор очень маленький, меньше номинала. Зазор кстати и нормальным (заводской) может быть, но например установлено ГБО. И этот зазор уже для него маленький, его необходимо увеличивать или как то охлаждать клапан (например ставят капельник масляный) хотя гораздо проще, просто увеличить зазор в клапанах на 0,05мм. Какой зазор правильный? Вот в книге так то написано, а ты другое пишешь, где правда? Отвечаю — конструкций привода клапанов в мире не так много, на данный момент используются 3-5. И каждый привод имеет средний размер зазоров. Поэтому зная конструкцию, можно регулировать без всяких книг и мануалов и не ошибёшся. Итак конструкции бывают следующие.

Для сравнения буду приводить отечественные конструкции и митсу. 1) привод клапана от одного распредвала через штанги и толкатели. Древняя конструкция, распред был внизу, клапана вверху, штанги длинные, зазоры огромные, т.к. много деталей. Из отечественных это все ГАЗы, победа, волги, старые москвичи 402-406. Из митсу это грузовички Хантер, но тут во главу угла ставится простота и долговечность. Зазоры 0,35впуск и 0,45 выпуск. 2) привод от распред вала через рокеры. Рокеры плавающей конструкции, т.е. они поджимаются сверху распредвалом, один конец рокера на клапан давит, другой на регулировочную опору. Это вся "классика" ВАЗ 2101-2107, Нива. у митсу я не знаю такого движка. Зазор 0,17 и 0,20. Применяется на многих европейках 70-80х годов. Простая но громоздкая система. 3) привод от распредвала через ось коромысел. Одним концом коромысло на распред опирается, другим на клапан. В коромысле находится регулировочный винт с контргайкой. Применяется на БМВ, Митсу, Москвич 412. Очень простая и надёжная конструкция. Есть возможность установки многоклапанной головки от одного распреда. Зазор 0,11 и 0,17. Получила широкое распространение. 4) привод от распредвала через толкатель-стакан. зазор 0,25 и 0,35. На данный момент самая распространённая система в мире. Из отечественных это все ВАЗы от 2108 и выше. Митсу с двигателями DONC.
Наша конструкция №3

Вопрос одноклубника.
Спасибо,всё очень доходчиво,но по-моему я нигде не встречал щупов с такими размерами(или просто не попадались?),в продаже только с шагом через 0,05мм.

Автор ответ.
Нормальный набор щупов идёт от 0,01до 0,10 и потом по 0,05 до 0,50. Любой зазор можно измерить складыванием 2 щупов до нужного номинала.

———- Добавлено в 16:03 ———- Предыдущее сообщение было написано в 16:01 ———-

Последовательность регулировки клапанов на «Москвиче-412»

Автомобили «Москвич-412» производились на Московском (АЗЛК) и Ижевском (ИЖ) автозаводах и оснащались четырехцилиндровым карбюраторным двигателем УЗАМ-412. Мотор находился в производстве до 2001 года и в настоящее время является еще весьма распространенным.

Признаки необходимости регулировки

Характерным признаком необходимости регулировки клапанов являются стуки при работе прогретого двигателя, доносящиеся из-под клапанной крышки. Также регулировка клапанов требуется после их притирки к сёдлам.

Инструменты

Для выполнения работы по регулировке клапанов на «Москвиче-412» потребуется торцовый ключ с размерами головки 5 и 10 мм, гаечный с размером зева 12 и 14 мм, а также стандартный набор щупов. Регулировку производят при температуре мотора примерно 20-22 градусов.

Распределительный вал на двигателе УЗАМ-412 находится в головке блока. Выпускные клапаны расположены слева от установленного в подшипниках распределительного вала, впускные – справа.

Последовательность работ

Рассмотрим пошагово порядок регулировки клапанов на «Москвиче-412». Необходимо отсоединить шланг откачки картерных газов двигателя от клапанной крышки, отключить трубку вакуум-корректора карбюратора. На «Москвиче-2141» с двигателем УЗАМ-412 надо дополнительно снять гибкий воздуховод с воздухозаборного патрубка воздушного фильтра. Открутив торцовым ключом семь гаек крепления, необходимо снять клапанную крышку с головки. При этом важно не повредить прокладку крышки.

Необходимо установить поршень в первом цилиндре в верхнюю точку для такта сжатия (ВМТ). Первым считается цилиндр, следующий за шкивом мотора. На шкиве двигателя имеется специальная риска, которую необходимо совместить со штифтом на картере. Кроме того, дополнительная риска имеется и на шестерне для привода распределительного вала. Ее нужно совместить с приливом на головке. При установке мёртвой точки следует вращать коленчатый вал за храповик, а при его отсутствии – за шкив двигателя.

При помощи щупа с толщиной пластины 0,15 мм следует проконтролировать тепловые зазоры. Щуп должен входить через зазор между коромыслом и верхней частью стержня клапана с небольшим усилием. В случае несоответствия зазора необходимо отрегулировать клапаны «Москвича-412».

Для изменения зазора следует ослабить гаечным ключом с зевом 14 мм фиксатор и вращать нажимной винт, выставляя необходимый зазор. После этого затягивают фиксатор и еще раз контролируют зазор. Такую операцию проводят на обоих клапанах первого цилиндра. Регулировка клапанов «Москвича-412» завершена на одном цилиндре.

Поворачивают вал двигателя на 180 градусов по часовой стрелке. Проводят аналогичные работы в третьем цилиндре. Поворачивая вал на 180 градусов, выставляют зазор в четвертом цилиндре, затем, повернув вал еще раз, – во втором. Устанавливают на место снятые детали. Регулировка клапанов в «Москвиче-412» завершена. Проверку производят запуском и прогревом мотора – клапаны стучать не должны.